城镇道路与交通建设规划

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一、引言
交通是指车辆、行人在城镇中的流动状态和规律。

遍布城镇的建筑物互为交通的吸引点和发生点，它们决定了人流、车流的方向。

道路上某一断面在单位时间内通过的车辆或行人数量，称为交通流量。

每条街道上的交通流量各不相同，同一街道的流量在时间上分布也不相同。

通过调查分析，就可以根据交通流向、流量确定道路走向和宽度，确定各种道路的等级和密度，从而决定城镇总体布局的形态。

另一方面城镇的布局也反过来决定着城镇交通的流向、流量，所以城镇布局合理的标志之一就是看人流、货流的流量分布是否均匀，流动的平均距离是否最短，总的交通流量是否最小。

对外交通是指以城镇为基点，与城镇外部进行交通联系的各类交通的总和，主要有铁路、公路、水路、航空四大类。

其中公路是最普通的对外交通运输方式。

小城镇往往沿公路两侧逐渐发展，由于商业服务设施集中，行人密集，过往车辆频繁，相互干扰极大，因而合理解决过境公路穿越小城镇的问题迫在眉睫。

二、城镇路网的规划与布局
组织城镇道路系统时，可按道路功能和道路两旁建筑物分布情况组成不同的形式。

小城镇道路的路网布局一般有以下四种形式。

1、放射式。

以城镇公共中心或车站、码头作为放射中心，引出若干条放射性道路，围绕放射中心布置若干环形道路以联系放射道路。

其优点是充分利用原有道路，有利于旧镇区与新镇区的连接，交通直捷通畅；缺点是使街坊用地不规整，不利于建筑物的布置，灵活性不如方格式。

2、方格式。

每隔一定距离布置一条主干道，在主干道之间再布置次要道路，将用地分割成大小适当的街坊。

适用于地形平坦地区的城镇。

方格式的优点是所划分的街坊较整齐，有利于建筑物的布置和方向识别。

交通组织也较简单灵活，道路定线方便；缺点是对角线的交通联系不便，布局也较呆板。

平原地区的小城镇大多采用这种方式。

3、自由式。

道路结合地形变化布置，形成线路曲折不一的几何图形。

适用于自然地形条件比较复杂的丘陵山区。

其优点是土方工程量和修建道路的投资少，其缺点是道路曲度系数大，所谓曲度系数是两点间实际交通距离与两点间的直线距离之比。

平原地区主要交通干道的曲度系数应控制在1.1-1.2之间，山区可以适当大一些，但也应避免出现不必要的曲折，不规则的居住街坊多，用地分散，对于组织以居住街坊为基本构成的生活居住区极为不利。

4、混合式。

道路结合用地条件，由上述几种形式组合而成。

混合式具有前几种形式的优点，是一种较为灵活和理想的道路网形式。

三、城镇道路的横断面设计
1、道路横断面形式：道路走向确定之后，接着应考虑道路宽度和断面形式。

道路宽度，即红线之间的宽度，是道路横断面中各种用地的总和。

道路红线是城镇道路含居住区级道路用地的规划控制线。

道路横断面即沿着道路宽度方向、垂直于道路中心线所作的剖面。

城镇道路横断面的基本形式有三种。

每一种都有各自的优缺点，应根据实际情况选择。

(1)机动车与非机动车在同一车行道上混合行驶，称为一块板形式。

一块板适用于路幅较窄30m以下，自行车和人流较多，机动车较少，行车速度不高，交通量不大、混合行驶四车道已能满足要求的情况，一般可以满足小城镇的交通要求，并且机动灵活。

(2)车行道中间设一隔离带，将车行道分为单向行驶的两条车行道，机动车与非机动车仍然混合行驶，称为二块板形式。

两块板适用于双向交通量比较均匀，机动车多，非机动车少，车速要求较高的道路。

2、道路的组成：城市道路由车行道、人行道、分隔带等所组成。

(1)机动车道。

道路上供各种机动车辆行驶的路面称为机动车道。

每一纵列车辆安全行驶的地带称为一条车道。

一条车道的宽度由车身宽和横向安全距离两个因素决定。

横向安全距离是指车辆行驶时摆动、偏移的宽度及车身与车行道侧面边缘的安全距离。

(2)非机动车道。

非机动车道是指自行车、三轮车、板车、兽力车行驶的路面部分。

其宽度的确定方法和机动车道相同。

各种非机动车一条车道的宽度分别为：自行车1.5m，三轮车2.0m，大板车2.8m，小板车1.7m，兽力车2.6m。

非机动车车种复杂，车速差异大，并驶、超车、错位现象频繁，确定其车道宽度时应分析各种非机动车辆可能出现的横向组合方式，根据最不利的行驶和超车情况来估算。

若单独设置非机动车道时，其单向行驶宽度可采用3-5m。

(3)人行道。

人行道是城镇道路仅次于车行道的基本组成部分。

小城镇行人多，若人行道宽度不够，行人就会占用车行道，造成交通混乱。

人行道的宽度主要从步行交通、地下管线、绿化布置几方面综合考虑。

步行交通宽度等于一条步行带的宽度与步行带条数的乘积。

一个步行者所占用的宽度，称之为一个步行带，一般取0.75m。

(4)道路绿化。

道路绿化是小城镇绿化的重要组成部分，合理布置浓郁的乔木、绿篱、花丛、草地，可以减少灰尘、噪声，增添道路景色。

绿化的一般需要宽度建议值为：单行乔木1.25-2m，两行乔木并列2.5-5m，两行乔木错列2.0-4.0m；高灌木丛1.2m，中灌木丛1.0m，低灌木丛0.8m；草皮与花丛1.0—1.5m。

绿化带的最小宽度取决于可利用的路幅宽度，一般不宜大于4. 5-6m。

浅谈城镇道路与交通建设规划
张晓霞
(吉林省松原市规划局 吉林 松原 138000)
【摘要】道路系统是城镇的基本骨架，规划时应与城镇总体布局方案同时进行，应满足以用地功能组织为前提，充分考虑城镇的交通特点和要求，建立主次分明、分工明确、设施完整的道路系统；能够满足管线布置要求；有利于城镇排水；充分利用地形，减少工程量，节约道路基建费用；考虑城镇环境和景观面貌的要求及考虑城镇现状对道路系统规划的影响。

【关键词】城镇 道路 交通 建设 规划
【中图分类号】F09【文献标识码】A【文章编号】1672-7355（2012）08-0218-02
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(5)分隔带。

分隔带又称分流带，其主要作用是分隔不同方向行驶的车流，以保证安全，除交叉口和较多机动车出入的单位出入口外，分隔带应是连续的。

分隔带的形式有固定式和活动式两种，固定式一般利用绿带，活动式用混凝土柱缀铁链或钢管做成。

分隔带宽度受分隔带作用的影响，宽度不尽相同，一般为0.8-1.5m不等。

道路的总宽度除考虑交通、管线、绿化外，还应考虑道路两侧的建筑性质，建筑与道路宽度应有适当的比例。

如果从街道景观构图考虑，高宽比例以1：2—1：3为宜，路太窄给人以压抑感，太宽又有空旷感。

3、居住区内道路
居住区内道路可分为：居住区道路、小区路、组团路和宅间小路四级。

(1)居住区道路：红线宽度不宜小于20m；居住区道路一般是用以划分小区的道路，在大城市中通常与城市支路同级。

居住区级道路是整个居住区内的主干道，要考虑城市公共电、汽车的通行，两边应分别设置非机动车道及人行道，并应设置一定宽度的绿地种植行道树和草坪花卉。

(2)小区路：是一般用以划分组团的道路。

路面宽5-8m，建筑控制线之间的宽度，采暖区不宜小于14m，非采暖区不宜小于10m。

小区级道路的宽度考虑以非机动车与人行交通为主，不能引进公共电、汽车交通，一般也采用人车混行方式。

所以，车行道的最小宽度为5m，如两侧各安排一条宽度为1.5m的人行路，总宽度为8m，即可满足一般功能需要。

(3)组团路：是上接小区路、下连宅间小路的道路。

路面宽3-5m；建筑控制线之间的宽度，采暖区不宜小于10m，非采暖区不宜小于8m。

组团级道路是进出组团的主要通道，路面人车混行，一般按自行车道和一条人行带双向计算，路面宽度为4m。

在用地有限的地区，最低限度为3m。

在利用路面排水、两侧要砌筑道牙的特殊要求下，路面宽度就要加宽至5m。

这样，在有机动车出入时不影响自行车或行人的正常通行。

对组团级道路的地下空间也要满足大部分地下管线的埋设要求，在非采暖区一般要求建筑控制线之间应有8m宽度，在采暖区至少应有10m 的宽度。

(4)宅间小路：是连接住宅各人口的道路。

路面宽不宜小于2.5m。

宅间小路为进出住宅的最末一级道路，这一级道路平时主要供居民出入，基本是自行车及人行交通，并要满足清运垃圾、救护和搬运家具等需要。

按照居住区内部有关车辆低速缓行的通行宽度要求。

四、结束语
城镇交通的发展与城镇的社会经济、土地利用等息息相关，而交通运行的安全、顺畅、高效又是城镇经济与居民生活赖以生存的基础城镇道路交通规划得合理，刚一以在很大程度上带动相关产业发展，促进区域经济增长，交通规划应从长远出发，考虑比较长远，考虑城镇的性质和功能在国民经济、政治、文化、运输等方面的地位和作用，根据城镇或区域本身的结构和布局特点，使道路交通规划广泛的适应性为末来城市的发展服务。

参考文献
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[3]叶茬芬.城市道路系统规划和交通规划[J].民营科技,2010,
(01).
宽度的百分比。

在规划道路红线宽度时，应同时确定道路绿地率。

道路绿地园林景观路绿地率不得小于40%；红线宽度大于50m的道路绿地率不得小于30%；红线宽度在40-50m的道路绿地率不得小于25%；红线宽度小于40m的道路绿地率不得小于20%。

三、城市居住区绿化规划与建设
居住区内绿地，包括公共绿地、宅旁绿地、配套公建所属绿地和道路绿地等。

居住区内绿地的规划和建设应符合下列规定：可绿化的用地均应绿化，并宜发展垂直绿化；宅间绿地应精心规划与设计；绿地率：新区建设不应低于30%；旧区改造不宜低于25%。

公共绿地、宅旁绿地、公共服务设施所属绿地和道路绿地等四类绿地面积的总和占居住区用地总面积的比率即绿地率，是衡量居住区环境质量的重要标志。

居住区内公共绿地的总指标，应根据居住人口规模分别达到：组团不少于0. 5m2/人，小区不少于1.5m2/人，并应根据居住区规划组织结构类型统一安排、灵活使用。

旧区改造可酌情降低，但不得低于相应指标的50%。

居住区内的绿地规划，应根据居住区的规划组织结构类型、不同的布局方式、环境特点及用地的具体条件，采用集中与分散相结合，点、线、面相结合的绿地系统。

并宜保留和利用规划或改造范围内的已有树木和绿地。

公共绿地的位置和规模，应根据规划用地周围的城市级公共绿地的布局综合确定。

四、绿化树种选择
树种选择是城市绿化建设的一个重要问题，它关系到绿化的成败、绿化成效的快慢、绿化质量的高低、绿化效能的发挥等问题。

树种选好了，可以有计划地加速育苗，提高绿化速度。

如果树种选择不当，树木种后不易成活或生长不良则耽误绿化建设的时间。

1．树种选择的原则：选择城市绿化植物时，应考虑其欣赏价值和经济价值，还应注意其对当地气候、土地条件的适应性等。

以本地乡土树种为主，兼顾美观和经济价值的原则，确定城市绿化的骨干树种；常绿树与落叶树相结合，使城市一年四季有绿；速生树与慢生树相结合，使城市绿化见效快，并且能维持长远的绿化效果；骨干树种与普通树种相结合，乔、灌、草、花相结合，使城市绿化丰富多彩，满足多种功能要求。

2．绿化树种的选择：我国幅员广阔，地跨寒、温、热三带，各地自然条件差异很大，因而植物种类多种多样，适合于城市绿化的植物也非常丰富。

树种的选择按一般要求和特殊要求来划分，既要充分利用植物的形态有一定的观赏价值，又要创造一定的经济价值。

五、结束语
城市绿化是项系统工程不是一蹴而就的。

城市绿化规划需要不断加大教育与宣传力度也需要不断的完善，相关部门相互的配合更有待进步加深。

相信末来的城市发展经过多年的努力生态建设能够使人与自然有机结合、和谐相处。

参考文献
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