论方便旗船下的所有权制度

论方便旗船下的所有权制度

【摘要】对于方便旗船来说，除了具有形式意义上的登记所有人之外，还有实际上的所有人。方便旗船的实际所有人，即对登记的船舶真正有所有权的人，在船舶登记中往往没有显示或仅显示为营运人，一般为发达国家的船东，他们一般以光租承租人或船舶管理人的身份出现，通过与登记船舶所有人签订船舶管理合同和光船租赁合同而实际地对船舶进行管理和经营，获取营运利润。

【关键词】方便旗船，开放登记，所有人，所有权

【正文】

一．方便旗船与开放登记

所谓方便旗船，就是在开放登记的国家进行登记，悬挂登记国国旗进行营运的船舶。方便旗的“方便”在于船舶所有人对船舶进行登记的方便：申请登记方便，不必到登记国即可办理登记手续，登记过程便捷，费用优惠，只需要缴纳登记的初始费用和每年的年费即可。对于船东，可以避开其所在国家的监管，甚至于在发生事故时可以轻易地逃避责任。而对于登记国来说，吸引外国的船舶进行登记可以为他们增加收入而带来收益。由于方便旗船的种种有利条件，因而从其诞生时起就发展迅速，至今约占全球商船吨位的三分之一。

方便旗船是与开放登记密切相关的。船舶在法律上被视为该国领土的延伸，船舶悬挂的旗帜则表明该船舶的国籍，在公海上的船舶受船旗国的专属管辖和保护，无国籍的船舶在公海上被认为是海盗船，不受任何国家的保护。有国籍的船舶必须要先进行国籍登记。国籍登记有开放登记与严格登记之分。在开放登记的情形下，登记的所有人可以是本国人或外国人，对雇佣的船员也没有要求，因而特别适合真正的船东规避风险，减少成本而提高竞争力。但由于悬挂方便旗的船舶与船旗国没有“真实联系”，在发生问题时，方便旗很难发生作用。由于船舶登记国缺乏对船舶的有效监管，船舶状况普遍不好，因而事故频发。船员的劳动环境及劳动待遇不佳，受不到必要的保护，且船员未经必要的培训，因人为因素而发生的事故频发。而且也造成了船东在发生事故时逃避责任，使得债权人的利益得不到救济。

为应对方便旗船盛行带来的问题，国际社会、开放登记国家对此均做出了相应的努力。由于方便旗船不仅为发达国家的船舶所有人提供了低成本高利润的船舶营运方式和资本输出途径，而且为发展中国家提供了经济依存于工业化国家和获取国际影响力的手段，完全禁止方便旗船是不现实的。鉴于方便旗船事故频繁，大多数开放登记国家也在逐步采取措施加强对方便旗船的监管，通过参加国际公约，特别是关于船舶安全、防污染的公约，完善国内法规，尽量减少方便旗船的不良影响。许多开放登记国家已经逐步排除了老龄船登记。例如利比亚法律规定，进行登记的船舶船龄不得超过20年；巴拿马虽然没有船龄限制，但船龄超过20年的，在对其签发永久等级证书之前，要接受特殊检查。其他国家也做了类似的

规定。而各国则通过港口监控，作为抑制方便旗船的重要因素，限制低标准的方便旗船运营。

二．方便旗船所有人

一般来说，各国多以登记来定义船舶所有人，即在船舶登记证书上记载为船舶所有人的人。对于方便旗船来说，除了具有形式意义上的登记所有人之外，还有实际上的所有人。方便旗船的登记所有人即为在开放登记国家的登记簿上记载的所有人，可以是外国人或者法人。多为有限责任公司，采取不记名的股份形式。通常在登记国没有固定的营业场所，仅设置一些代理机构。这些公司往往就是所谓的皮包公司，仅仅为船舶登记而存在。由于在方便旗登记国家注册船公司手续较为便捷，法律对股东没有较多限制，股东可以采取匿名方式，为真正船舶所有人隐去真实身份提供了有利条件。方便旗船的实际所有人，即对登记的船舶真正有所有权的人，在船舶登记中往往没有显示或仅显示为营运人，一般为发达国家的船东，他们一般以光租承租人或船舶管理人的身份出现，通过与登记船舶所有人签订船舶管理合同和光船租赁合同而实际地对船舶进行管理和经营，获取营运利润。而在船舶发生货损或重大海事时却可以隐匿而逃避责任。

在方便旗船下，单船公司是一个很重要的组成部分。可以说，单船公司是适应方便旗船而产生的。单船公司是指只拥有一艘船舶的船公司。单船公司为方便旗船的登记所有人，其全部资产即为以其名义登记的特定船舶。单船公司的法律地位一般为承担有限责任的法人。单船公司的财产仅为一艘船舶，因而在发生事故时其承担的责任范围也只是这一艘船，因而大大有利于船东逃避责任，提高其竞争力。

三．方便旗船的所有权安排

由于方便旗船的所有人不同于一般的严格登记下的情况，其运营方式也有其独特之处，因而在方便旗船的所有权上也不同于一般船舶的所有权安排。首先是表现在外部的特点，即由单船公司行使船舶形式上的所有权。单船公司可能在船舶登记国设立，也可能在登记国以外设立离岸公司或者在其他国家成立外国公司。在具体操作上，真正船舶所有人是船舶代理人，名义上收取代理费或佣金，并将船舶营运收益存入单船公司账户，但实际上有关船舶出租、维修保养和管理以及船员雇佣等有关船舶所有人权利事项均由该代理人执行和行使。其次，由单船公司将船舶光船租赁或者委托给船舶管理公司经营。船舶在某一开放登记国家登记后，即属于在该国设立的单船公司所有，但该单船公司并非自行行使船舶所有权，而是通过合同形式交由真正的船舶所有人，即在他国设立的母公司。真正船舶所有人通常借助光船租赁合同或者船舶管理合同将船舶长期包租或者管理，以实际行使船舶所有权。

在方便旗船这样特殊的所有权安排情况下，船舶的所有人与经营人往往发生了所有权的异化。这是由于开放登记下的船舶与船旗国之间缺乏真实联系造成的。所谓的真实联系，是指以为社会事实联系为基础的法律连接，一种真正连结

的存在，包含利益与不利以及相应的权利和义务的存在。1986年在日内瓦签订的“联合国船舶登记条件公约”赋予真实联系三项经济内容，虽然其并未真正意义上生效，但是其关于真实联系的内容是值得我们借鉴的：1.船旗国内的船公司至少有本国的代表或管理人的事实。2. 在船舶所有权上船旗国应有资金参与的事实。3. 船旗国应配备本国船员在其船上工作的事实。这三要素较为准确地指出了真实联系的主要特点，对于我们理解真实联系具有积极意义。由此我们可以得出，开放登记国与船舶之间并不具备真实联系，其提供便利的船舶登记条件，在于更多的吸引其他国家尤其是发达国家的船东移籍，以获取稳定的船舶登记费。要求船舶和船旗国之间经济联系，可以在一定程度上限制船舶在登记国之外进行经营，有助于消除产生船舶所有人匿名的根源。虽然真实联系的提出并非直接针对方便旗船所有权，而是针对整个方便旗船运行中所产生的问题，但它对治理方便旗船舶的所有权异化，遏制其无度滥用却具有一定作用。

四．方便旗船在我国的发展情况

我国的方便旗船始自改革开放前，为我国在国际航运中运送急需物资做出了巨大贡献。改革开放以后，尤其是2000年以后，我国船舶移籍现象更是有增无减。截至2006年底，我国国际海运船队已达6420多万载重吨，其中有3500万载重吨在境外登记，悬挂“方便旗”经营，占总吨位的54.5%。之所以出现这种情况，主要是船东出于利益的需要而选择的。由于在我国注册的船舶，需交纳的直接、间接税费包括营业税、所得税、车船使用税、城建税、教育附加费、印花税等6项。如果中资船舶在外国注册悬挂“方便旗”，这些税费就可省去。此外，对于一些小公司来说，挂“方便旗”还可以绕过国内资质审核这一关。方便旗船在法律认定上属于外国船舶，导致我国政府无权对其进行监督管理，由此减弱了我国的财政收入，削弱政府的宏观调控和管理能力，导致国家难以掌握中资方便旗船的准确态势，影响我国海运事业的发展。要解决我国的方便旗船问题，主要由以下几个方法可供选择。1.积极扶持我国造船业发展，如果政府能够实施更为有效的航运保护政策，在政策上对我国造船业和航运业给予相应的扶持和优惠，那么降低我国船舶造价则指日可待，船舶移籍问题也可以迎刃而解。2.合理调整我国船舶进口关税和增值税，这是国际形势所趋，合理顺应该形势有利于缓解我国船舶移籍问题。