2015年全球动力锂电池市场最新资料.

全球动力锂电池企业竞争分析

一、全球动力锂电池产业

统计全球主流电动汽车，就电池单体容量发展方向看，除Tesla使用小容量18650电池单体（单体容量3.1Ah）外，更多的公司专注于较大容量锂电单体的研发，如为日产Leaf提供配套电池的AESC公司，PHEV、EV用锂电池多为单体容量33.1Ah的锂电单体。

通过对单体电池进行串并联，提升动力电池组容量，需要通过BMS对单体电池进行安全监测。汽车厂商在电池单体容量和串并联个数上寻求平衡。

2013年全球主要电动汽车搭载动力电芯情况

目前普遍采用的锰系（包括LMO和三元系）单体工作电压均在3.7V以上；LFP 的工作电压在3.2-3.3V

1.1 电芯容量

HEV车型在全球范围内推出最多，由于对电池容量需求不高，多以10Ah以下的单体电芯为主；

PHEV和BEV车型，多采用20Ah及以上单体电芯，高于40Ah的大容量单体电芯在中国应用较为普遍，尤其比亚迪应用于E6和K9等车型上的LFP单体电芯容量达到200Ah，工作电压3.2V；

2013年全球主流电动汽车单体电池容量分布

1.2 电芯结构

全球动力电池厂商主要采用了方形电芯结构，全球150款电动汽车，方形电池占比超过一半，代表车型包括三菱iMiEV，宝马i3，丰田Pruis等；而特斯拉Model S 采用的松下18650型电池则是圆柱形动力电池的代表；铝塑膜软包电池的代表则是日产Leaf和通用Volt。

全球主流电动汽车电池封装结构

铝塑膜软包电池（Enerdel，LGC，A123，AESC，万向，中信国安等）其优点包括：

（1）安全性能好：软包电池在结构上采用铝塑膜包装，在发生安全隐患的情况下软包电池最多只会鼓气裂开，而不像钢壳铝壳电芯那样会发生爆炸。

（2）重量轻：软包电池重量较同等容量的钢壳锂电池轻40%，较铝壳锂电池轻20%。

（3）容量大：采用软包装节约体积20%以上，比容量提高50%。

（4）内阻小：软包电池的内阻较锂电池小，可以极大的降低电池的自耗电。

（5）设计灵活：外形可变任意形状，可以做更薄，可根据客户的需求定制，开发新的电芯型号。

目前主流电池封装主要采用三种结构

圆柱形（代表厂商，江森自控，A123，三洋，索尼等）主要特征：

（1）自动化生产工艺成熟，产品良率高，pack成本较低；

（2）采用圆柱形的电池组一致性强，电池组能量密度较高；

（3）电池组直径较大，电芯内部积累的热量难以释放，存在安全问题。

方型硬壳（代表厂商，SDI，AESC，力神，ATL，日立，LEJ等）主要特征：（1）壳体采用铝合金、不锈钢等，内部采用卷绕式或者叠片式；

（2）对电芯的保护作用强于铝塑膜电池，电芯安全性相对圆柱型电池有较大改善；

（3）壳体较重导致电池组能量密度有限，自动化生产程度低，产品良率低，一致性较差；

1.3 电芯供应链

动力电池上游原材料仍然被外国企业垄断

正极材料，特斯拉采用的松下NCA电池，其配套的高镍系NCA材料被日韩企业如住友金属、户田工业和日亚化学所垄断；

负极材料，石墨材料仍然是动力电池使用量最大的负极材料，目前已出现其他的新型负极材料取代石墨材料的技术动向，新型碳系材料（MCMB，硬炭，软炭）、LTO 、硅基合金材料：

动力电池上游原材料仍然被外国企业垄断

以往动力电池大多采用干法工艺生产的PP/PE/PP三层复合隔膜，目前已大量使用涂覆有机或无机涂层的湿法PE隔膜：此外，新进入的厂商注重于研发无纺布隔膜。目前全球动力电池隔膜主要由全球最大的几家隔膜厂商，旭化成、Celgard、宇部兴产供应，已经开始大量采用陶瓷涂层隔膜技术，以更加适应动力电池的性能需求。

国际动力电池电解液大多被外国厂商所垄断，尤其在高电压电解液领域，如专注于动力锂离子电池电解液业务的富山药业产品80%供应AESC，宇部兴产大客户是三洋电机（被松下收购）。传统电解液工作电压在4.3V以下，在4.5V以上就会发生解体，为适应高电压正极材料的需求，高电压电解液是未来的技术趋势。

国内动力电池原材料产业链配套不完善

杉杉股份中间相碳微球（MCMB）产品获得德国赢创（Evonik）的认可，实现批量供货。

国内隔膜厂商技术相对落后，主要面向本土动力电芯企业，沧州明珠、星源材质进入了比亚迪、中航锂电、苏州星恒等动力电芯厂商的供应链。

国内电解液厂商技术水平距离国外还有一定差距，主要面向本土动力电芯厂商，如广州天赐主要客户有合肥GuoXuan、沃特玛等车用动力锂离子电池厂商，东莞杉杉主要客户是比克、力神、ATL等。

动力锂电池产业结构分解，中国恐沦为代工厂

电池材料环节：高端材料主要被日韩垄断，中低端的主要在中国生产，电池材料毛利下滑明显，材料成本与基础原材料价格直接相关；

电芯环节：低端电池陷入价格战泥沼，18650电池价格下跌空间有限，软包和方形电池成品率低、设备成本高，另外还有高昂的售后成本；

Pack、BMS、测试及认证环节：欧美等国电池及材料生产能力较弱，为此欧

美国家主要切入Pack、BMS、以及动力电池测试和认证等环节，向全球推行电池安全、测试和认证标准锂电池测试环节成本高昂，一条测试线造价在500万以上

1.4 电芯/电池包成本

新能源汽车电池储能成本居高不下

三元系价格最高，改性LMO由于混合高镍三元材料成本也较高，LMO和磷酸铁锂储能成本较低。特斯拉所使用的NCA电池用于沿用了卷绕式的18650型，技术工艺成熟，便于机械化生产，成本远低于其他电池；

混合动力汽车电池组成本占比较低，一般在10-15%；插电式电池组成本一般35%-40%，而纯电动汽车电池组成本一般高达50%。除汽车电池储能成本外，配套的BMS、ECU等也是一笔高昂的支出；

1.5 技术路线

目前全球动力电池主要有三个技术路线

注：* 满分为5分，价格越高评分越高，安全性越高评分越高

（1）锰系，主要采用LMO作为正极材料，但一般经过改性处理，并混合少量NCM或LNO提高电池能量密度，主要代表厂商是LGC、AESC、LEJ等，在中国主要是中信国安盟固利，目前已成为全球电动汽车领域的主流技术路线。