最新《鹿特丹规则》对提单制度的影响
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我国应对《鹿特丹规则》的措施
我国是否能够回避《鹿特丹规则》带来的影响？ 保持我国提单在航运贸易中的地位不受影响 完善我国运输单证立法 借鉴《鹿特丹规则》完善我国的提单法律制度 着眼于国内法与新公约的衔接
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我国是否能够回避《鹿特丹规则》带来的影响？
《鹿特丹规则》对我国提单制度的影响是无法回避的 。无论我国是否加入，均不可能避免该公约的制约。因为 根据该公约第五条规定，运输合同中的收货地、交货地、 装货港和卸货港这四个点位中，其中任何一个点位于缔约 国内，该运输合同就适用公约。我国作为一个航运大国， 必然要与缔约国打交道，也就是说我国必然受制于《鹿特 丹规则》。因此我国必须采取积极地措施应对《鹿特丹规 则》。
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保持我国提单在航运贸易中的地位不受影响
虽然《鹿特丹规则》没有明确提单的概念，但是不能据此 否定提单制度在我国航运与贸易实践中业已存在的事实。 在《海商法》的修改中，不应以《鹿特丹规则》运输单证 制度作为我们立法设计的蓝本，简单地以运输单证这个抽 象性概念置换提单的概念，弱化我国现行的提单制度。具 体说，在可转让运输单证与提单的关系处理尚，应当明确， 可转让运输单证虽然起到的是提单载海上运输的作用，但 不能对其他不具有提单的法定形式的运输单证作出模糊的 规定，而损害提单信用、流通及物权凭证效能。
其二，就国际法来说，虽然有《国际海事委员会海运单统一规则 》，但是它不具有强制力，法律效力不足。
11
其他运输单证涉及的主体地位不明确
其他运输单证中对承运人和托运人之间的法律关系的规定显得单 薄，不像提单那样，只要通过转让和被转让，受让人就可以取代其前 手的权利和义务，提出各种抗辩，因为无法有力保护收货人的权利。 在海运单使用过程中：
10
其他运输单证取得提单的地位尚需要法律制度的支持
作为有关各方面共同遵循的规则和争端处理的准则，一种新兴的 运输单证需要相应国内法和国际法的支持。海商法就是一种新兴的其 他运输单证，目前制约海运单体制发展的瓶颈源自两方面。
其一，就国内法来说，有关海运单的规定基本上只局限于对海运 单进行概念上的定义，例如我国海商法第八十条规定：“承运人签发 提单以外的单证用以证明收到代运货物的。此项单证及为订立海上运 输合同和承运人接收该单证中所列货物的初步证据，承运人签发的此 类单据不得转让。”该条就包括了海运单、托收代运提单、大副收据 等情况。也就是说，现行各国的国内立法对海运单的规定都比较简单 ，并没有建立相应的处理争端的依据和准则，不足以作为使用海运单 的依据。
《鹿特丹规则》对提单制度的影 响
篇首语
《鹿特丹规则》对国际贸易和国际货物运输有着 重大影响，一直受到世界各国的关注。它不仅是 对之前的《海牙规则》、《维斯比规则》以及《 汉堡规则》的总结和丰富，同时也进行了很多创 新和变革，其中一大变革就是提出了以运输单证 覆盖提单这个概念。这个重大的变革必将对目前 建立在《海牙规则》基础上的提单规则带来很大 的冲击。了解运输单证与提单之间的关系和区别 是我们接受这个变革的前提。此外，我国目前是 否应该依照《鹿特丹规则》中的运输单证来取代 原本提单的概念，也是我们需要思考的。
由于提单理论已经经历了几百年的发展，业已形成其 一定的体系。而运输单证的理论尚不健全。如果仅仅以整 体与局部关系，以一种尚不成熟的理论体系去覆盖一个成 熟的理论体系，会造成理解上的困惑，同时也会影响运输 单证自身体系的完善。就如上文所提到的物权凭证的属性 是提单所特有的，提单的功用不是其他所有运输单证都具 备的，在法律上直接以运输单证来取代提单显然是草率的 。
2
运输单证代替提单将产生的问题
（一）对理论体系的构建将产生不利影响 （二）对国际贸易运输的实践将产生障碍(以海运单为例） 1．其他运输单证取得提单的地位尚需要法律制
度的支持 2．其他运输单证涉及的主体地位不明确 3．其他运输单据无法代替提单的物权凭证功能
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对理论体系的构建将产生不利影响
一方面，尽管依据《海运单统一规则》的规定，收货人与承运人 之间建立了一种关系，但是却不能依次认定收货人为运输合同的当事 人；合同具有相对性的原则，以托运人和承运人双方为当事人订立的 合同不可能使收货人与收货人之间产生合同关系。
另一方面，由于海运单对收货人而言无法有效制约承运人，即使 货物在交由承运人之前受损而船东签发清洁海运单或货物在承运人责 任期间发生货损及灭失，收货人均无法有效地从承运人方面获得赔偿 。
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完善我国运输单证立法
法律的周延性是指应收法律调整的社会关系能够完全 被法律所调整。我国现行的《海商法》的第四章第四节“ 运输单证”中所做的完全是关于提单的规定，这是因为《 海商法》第二条把第四章的适用范围限定在国际货物运输 ，不包括国内沿海运输及内河运输，原海商法所称运输单 证就是单指提单。而《鹿特丹规则》中的“运输单证”的 范围要大的多。而在航运和贸易实践中，产生了多种类型 的运输单证的运输单证，适应和“门到门”国际运输的发 展，因此有必要在我国《海商法》修改时增加其他运输单 证的规定。如此，公约与国内法、运输单证与提单制度有 可能实现某种形式上的对接，弥补法律适用的空白，输单据无法代替提单的物权凭证功能
海运单的局限从以下三方面表现出来： 第一，海运单是限定于运输范围的单证，不能进行流转，仅仅只能充 当一种非必要的提货凭证；而对于那些需转让、流通的货物而言，虽 并不期望转售，但买卖双方所需求的那种只能由物权凭证付款所提供 的担保，在对买方的偿付能力或卖方的履行合同能力与意愿有任何怀 疑的情况下，或在以银行商业信用证付款的场合，海运单不能取代传 统的提单。 第二，只要货物在海上运输中还存在较长期间闲置的可能，就必然存 在使用单据来替代货物进行迅速处理和利用的需要，而这些事海运单 无法具备的功能。 第三，海运单对银行的债权没有保障。由于海运单不是物权证明，海 运单项下的银行自然就不能取得货物控制权，因而不可流通转让，也 不能进行质押或变现。正因如此，银行就不得不承担极大的风险，对 海运单可能拒绝接收。这种状况必然阻碍海运单在国际金融贸易中的 功效。
我国应对《鹿特丹规则》的措施
我国是否能够回避《鹿特丹规则》带来的影响？ 保持我国提单在航运贸易中的地位不受影响 完善我国运输单证立法 借鉴《鹿特丹规则》完善我国的提单法律制度 着眼于国内法与新公约的衔接
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我国是否能够回避《鹿特丹规则》带来的影响？
《鹿特丹规则》对我国提单制度的影响是无法回避的 。无论我国是否加入，均不可能避免该公约的制约。因为 根据该公约第五条规定，运输合同中的收货地、交货地、 装货港和卸货港这四个点位中，其中任何一个点位于缔约 国内，该运输合同就适用公约。我国作为一个航运大国， 必然要与缔约国打交道，也就是说我国必然受制于《鹿特 丹规则》。因此我国必须采取积极地措施应对《鹿特丹规 则》。
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保持我国提单在航运贸易中的地位不受影响
虽然《鹿特丹规则》没有明确提单的概念，但是不能据此 否定提单制度在我国航运与贸易实践中业已存在的事实。 在《海商法》的修改中，不应以《鹿特丹规则》运输单证 制度作为我们立法设计的蓝本，简单地以运输单证这个抽 象性概念置换提单的概念，弱化我国现行的提单制度。具 体说，在可转让运输单证与提单的关系处理尚，应当明确， 可转让运输单证虽然起到的是提单载海上运输的作用，但 不能对其他不具有提单的法定形式的运输单证作出模糊的 规定，而损害提单信用、流通及物权凭证效能。
其二，就国际法来说，虽然有《国际海事委员会海运单统一规则 》，但是它不具有强制力，法律效力不足。
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其他运输单证涉及的主体地位不明确
其他运输单证中对承运人和托运人之间的法律关系的规定显得单 薄，不像提单那样，只要通过转让和被转让，受让人就可以取代其前 手的权利和义务，提出各种抗辩，因为无法有力保护收货人的权利。 在海运单使用过程中：
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其他运输单证取得提单的地位尚需要法律制度的支持
作为有关各方面共同遵循的规则和争端处理的准则，一种新兴的 运输单证需要相应国内法和国际法的支持。海商法就是一种新兴的其 他运输单证，目前制约海运单体制发展的瓶颈源自两方面。
其一，就国内法来说，有关海运单的规定基本上只局限于对海运 单进行概念上的定义，例如我国海商法第八十条规定：“承运人签发 提单以外的单证用以证明收到代运货物的。此项单证及为订立海上运 输合同和承运人接收该单证中所列货物的初步证据，承运人签发的此 类单据不得转让。”该条就包括了海运单、托收代运提单、大副收据 等情况。也就是说，现行各国的国内立法对海运单的规定都比较简单 ，并没有建立相应的处理争端的依据和准则，不足以作为使用海运单 的依据。
《鹿特丹规则》对提单制度的影 响
篇首语
《鹿特丹规则》对国际贸易和国际货物运输有着 重大影响，一直受到世界各国的关注。它不仅是 对之前的《海牙规则》、《维斯比规则》以及《 汉堡规则》的总结和丰富，同时也进行了很多创 新和变革，其中一大变革就是提出了以运输单证 覆盖提单这个概念。这个重大的变革必将对目前 建立在《海牙规则》基础上的提单规则带来很大 的冲击。了解运输单证与提单之间的关系和区别 是我们接受这个变革的前提。此外，我国目前是 否应该依照《鹿特丹规则》中的运输单证来取代 原本提单的概念，也是我们需要思考的。
由于提单理论已经经历了几百年的发展，业已形成其 一定的体系。而运输单证的理论尚不健全。如果仅仅以整 体与局部关系，以一种尚不成熟的理论体系去覆盖一个成 熟的理论体系，会造成理解上的困惑，同时也会影响运输 单证自身体系的完善。就如上文所提到的物权凭证的属性 是提单所特有的，提单的功用不是其他所有运输单证都具 备的，在法律上直接以运输单证来取代提单显然是草率的 。
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运输单证代替提单将产生的问题
（一）对理论体系的构建将产生不利影响 （二）对国际贸易运输的实践将产生障碍(以海运单为例） 1．其他运输单证取得提单的地位尚需要法律制
度的支持 2．其他运输单证涉及的主体地位不明确 3．其他运输单据无法代替提单的物权凭证功能
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对理论体系的构建将产生不利影响
一方面，尽管依据《海运单统一规则》的规定，收货人与承运人 之间建立了一种关系，但是却不能依次认定收货人为运输合同的当事 人；合同具有相对性的原则，以托运人和承运人双方为当事人订立的 合同不可能使收货人与收货人之间产生合同关系。
另一方面，由于海运单对收货人而言无法有效制约承运人，即使 货物在交由承运人之前受损而船东签发清洁海运单或货物在承运人责 任期间发生货损及灭失，收货人均无法有效地从承运人方面获得赔偿 。
16
完善我国运输单证立法
法律的周延性是指应收法律调整的社会关系能够完全 被法律所调整。我国现行的《海商法》的第四章第四节“ 运输单证”中所做的完全是关于提单的规定，这是因为《 海商法》第二条把第四章的适用范围限定在国际货物运输 ，不包括国内沿海运输及内河运输，原海商法所称运输单 证就是单指提单。而《鹿特丹规则》中的“运输单证”的 范围要大的多。而在航运和贸易实践中，产生了多种类型 的运输单证的运输单证，适应和“门到门”国际运输的发 展，因此有必要在我国《海商法》修改时增加其他运输单 证的规定。如此，公约与国内法、运输单证与提单制度有 可能实现某种形式上的对接，弥补法律适用的空白，输单据无法代替提单的物权凭证功能
海运单的局限从以下三方面表现出来： 第一，海运单是限定于运输范围的单证，不能进行流转，仅仅只能充 当一种非必要的提货凭证；而对于那些需转让、流通的货物而言，虽 并不期望转售，但买卖双方所需求的那种只能由物权凭证付款所提供 的担保，在对买方的偿付能力或卖方的履行合同能力与意愿有任何怀 疑的情况下，或在以银行商业信用证付款的场合，海运单不能取代传 统的提单。 第二，只要货物在海上运输中还存在较长期间闲置的可能，就必然存 在使用单据来替代货物进行迅速处理和利用的需要，而这些事海运单 无法具备的功能。 第三，海运单对银行的债权没有保障。由于海运单不是物权证明，海 运单项下的银行自然就不能取得货物控制权，因而不可流通转让，也 不能进行质押或变现。正因如此，银行就不得不承担极大的风险，对 海运单可能拒绝接收。这种状况必然阻碍海运单在国际金融贸易中的 功效。