论我国信息高速公路建设和发展

论我国高速公路建设和发展
论我国高速公路建设和发展
高速公路是指能适应年平均昼夜小客车交通量为２５０００辆以上、具有特别重要政治和经济意义的、专供汽车分车道高速行驶并全部控制出入的公路，是现代化公路运输中新型的运输载体，也是国民经济发展到一定阶段的必然产物。

本世纪初，特别是二战以后，随着世界经济的复苏及高速汽车的大量生产，导致商品流通
频率的迅速增加，客货运输流量急剧膨涨，一些国家不得不致力于改善交通条件，以适应经济迅猛发展的需要。

于是，运输能力巨大的高速公路应运而生并迅速发展，在世界综合运输体系中逐渐起到骨干作用，显示了巨大的社会、经济效益。

１国外高速公路的发展概况
高速公路是在普通公路的基础上逐渐发展演变而成的。

本世纪二十年代，在交通发达国家中出现了划分行车线的四车道公路；三十年代中期又开始设置中间分隔带和立体交叉，成为现代高速公路的雏形；到四十年代，高速公路的基本技术标准已相当完备，设计车速已达到１２０。

近二十年多来，多层互通式立体交叉、电子仪器、电视监视装置已在高速公路上广泛采用，公路为车辆服务的配套设施已十分完备，使高速公路的发展，进入了高度现代化的历史时期。

意大利早在１９２１年便提出了修建高速公路计划，１９２４年建成
了长约８０的世界第一条高速公路。

６０年代以来，平均每年以建路３００的速度增长。

米兰、都灵、威尼斯等大城市亦修建了环城高速公路。

德国是第一个提出修建高速公路网的国家。

１９３３年希特勒执政后，德国首先提出了修建高速公路网的规划，并开始修建柏林－－汉堡线。

到１９４２年已有高速公路３８５９，形成了较完善的高速公路网。

前西德已实现主要城市及经济区均有高速公路相通与欧洲其它国家间有９条高速公路相连，总里程达８３５０，居世界第二位。

美国１９３７年修建了第一条高速公路，自５０年代起，拟定了修建６８０００的高速公路网计划，每年投入上百亿美元修建高速公路，计划把洲际、国际公路全部建成高速公路，５万人口以上的城市全部纳入公路网中，美国与陆邻国加拿大、墨西哥间，建设国际高速公路。

现纽约－－洛杉矶之间横贯美国东西海岸间的高速公路全长４５５６，是世界最长的高速公路，全美已有高速公路８４０００。

日本高速公路的修建始于６０年代，起步较晚，但发展速度很快，已成为经济发展的有利支柱。

日本是高速公路发展较快的国家，计划修建１００００高速公路，形成所谓的“一日行动圈”，即在全国各地行车都可在２小时内进入高速公路，并在当天到达各主要城镇，日本的环城公路发展也很迅速，东京市的高速公路网已基本成形，即在千代田区周围修筑了环线，另有９条发射线通往羽田国际机场、荏原、新宿、北池袋、上野动物园和小松川等地，已成为日本占主导地位的运输方式。

此外，法国、英国、加拿大、澳大利亚、俄罗斯、罗马尼亚、土尔其、叙利亚、印度、印度尼西亚、韩国等国也发展了一定规模的高速公路。

现全世界已有五十多个国家和地区建设了高速公路，总里程已达１２万。

我
国台湾省用８年时间建成了基隆至凤山间的南北向高速公路，全长３７５。

２高速公路的优越性
２．１通过能力大，行车速度高
高速公路是专供汽车快速行驶的公路，行人、非机动车、拖拉机等低速车不准进入。

道路上没有平面交叉口，没有急弯道，禁止在行车道上停车、倒车和调头，汽车分车道高速行驶，有效地解决了混合交通，排除了纵向和横向的干扰，行车速度可高达８０～２００。

普通公路在混合交通状态下，每个车道口交通量达到２０００车次时，就会出现交通堵塞、通行不畅的局面。

高速公路每个车道口交通量达到１．２５万辆时，汽车仍可快速行驶，通过能力相当于普通公路的５倍。

我国道路交通平均时速只有３０左右，大大低于高速公路的平均车速。

一条四车道的高速公路，每昼夜交通量可达７～８万车次，若客货车各占５０％，以５货计算，年货运量可达６４００～７３００万；客车以３０座位计，可承运旅客１．３亿人次，运输能力远远超过一条复线铁路。

１９９０年９月１日，我国最长的高速公路－－沈大高速公路，全长３７５，建成通车。

该路投资２２亿元，４车道，年设计通过能力每昼夜５０，０００辆，年货运量已达８，０００万，旅客运输量１．３亿人。

行车速度可达１００，高速公路建成前，沈阳－大连间的行车时间达１１－１２小时，现在只需４小时。

２．２经济效益显著
目前交通发达国家高速公路占公路里程的比重并不高，但承担的运量却很大。

美国高速公路占全国公路里程１．１％，承担的公路运输量却占
总量１９％；德国高速公路占本国公路里程１．７％，而完成的运量占公路运量２５％以上；日本的高速公路仅占全国公路总里程０．２８％，却承担了全国公路运量的６
[] [] ％，货运周转量的２５．６％。

高速公路由于路面质量好，纵坡小（设计值小于４％），全封闭，全立交运行，并采用现代化的管理手段，从而大大提高了车速，提高了车辆周转率和运输能力。

由于道路技术状况大大改善，单车油耗量与同类状况相比可降低２０～３０％，轮胎使用寿命可增加一倍，汽车大修行程可缩短１／３，事故死亡率仅为普通公路的１／３～１／２，运
输成本可比普通公路降低１７～２０％。

如沈大高速公路综合节约的运输量和各种消耗，每年达４亿元以上。

若考虑通行费（收费）的效益，换算运量综合发生值以９，０００万计，公路里程利用率取０．６２，收费标准０．３０元／，则全年收益＝９０００×１０［４］×３７５×０．６２×０．３０＝６．３亿元。

沈大高速公路达到设计能力时每年产生的经济效益可达１１亿元。

按一般每年通行费６．３亿的４０％用于公路维修养护，回收投资年限Ｎ＝２２÷（６．３×４０％）＝８．９（年）。

此外，高速公路可为铁路分流短途运量，减轻铁路运输压力，提高铁路运输效益。

同时可促进汽车运输向大型化（重载汽车）、拖拉机（汽车列车）、集装箱化方面发展。

２．３促进沿线经济技术的发展
高速公路的修建对区域经济的发展有巨大的促进作用。

当一条高速公路建成投运３－５年后，就会使高速公路两端的大城市沿高速公路走向延
伸发展，形成以高速公路为轴线，以各处立交桥为轴心的一系列卫星城镇。

经济学家称之为“经济走廊”或“通道经济带”。

国际上许多高技术产业带基于信息、原材料和产品流通的需要，都是沿高速公路两侧发展起来的。

如美国加利福尼亚的硅谷、波士顿１２８高新技术产业带、英国的苏格兰电子工业中心等。

日本名谷屋－神户高速公路建成后，仅在１４座立交桥附近，１０年内就新增工业企业９００多家。

其中爱知县的小牧市，自名神、东名两条高速公路在此交汇后，由一个小乡镇一跃发展成新兴的工业城市，１０年中工业产值增长３８倍，远远超过其它地区的发展速度。

意大利的“太阳道”路经１７个省、３７个区，全国６３％的地区受到该线的吸引和辐射，改变了这些地区的工业布局和产业结构。

我国正在筹建和建设中的几条高新技术产业带，如沈大和京津唐高新技术产业带就是沿着沈大高速公路和京津唐高速公路展开的。

沈大高速公路建成后，在它的２６座互通式立交桥附近，一些村落已悄然形成。

这些“细胞”若干年后将形成一些新的城镇。

座落在西柳立交桥附近的海城市西柳镇，已成为全国著名的服装市场，现摊位已达５，４００多个，年成交额６．２亿元。

象这样依附高速公路的大型贸易市场，仅海城市就有４个，有力地促进了地方经济的繁荣。

３我国高速公路的起步与发展
３．１严重滞后的我国公路运输
新中国成立前的半个世纪中，我国仅有公路８万，１９９２年我国公路通车里程达１０５．７万，相当于１９４９年的１３．２倍，平均每年新增加公路２．２万。

除了我国西藏的墨脱县、５．５％的乡镇、２５％
的村外，其余的县、乡（镇）、村都通了公路。

但是，将我国公路运输置于世界公路交通的大背景下进行横向比较，显得过于落后。

３．１．１公路网密度低。

我国公路网平均密度仅为１．１／１００［２］，沿海经济比较发达的１１个省、市、自治区的公路网密度也只有２．５２／１００［２］，而美国是７／１００［２］，与我国国情比较相近的邻国印度也为４．７／１００［２］，相当于我国的４．７倍。

３．１．２公路等级低。

在我国现有的１０５．７万公路中，现已建成的高速公路仅１，０００余，一级公路２，８９７，二级公路３．８万，三级公路１６万，四级公路５０万，其它为等外路。

二级以上公路仅占公路总里程的４％。

四级公路均为单车道，日通过能力在２００车次以下，其比重却占总里程的８０％，现有公路中，铺筑水泥柏油路面的只占２３％（其中９０％是耐用性差的渣油表处路面），砂石路面占３１％，土路和无路面的公路占４６％，晴通雨阻的公路占总里程的２２％。

全国现有公路危桥４，０００余座，公路渡口６，０００余处，在１１万公路国道上就有公铁交叉口１，０００余处，干线公路上桥梁载重标准偏低，９０％不适应大件运输要求。

３．１．３混合交通运输能力偏低。

我国的公路运输体系，绝大部分是在简易公路、畜力车道的基础上通过民工建勤、民办公助、以工代赈等“非基本建设”途径改建而成的。

由于标准低、质量差，车、人混行，通过能力很小，难以承担经济发展对公路运输的需要。

公路上行人、自行车、人力车、畜力车、拖拉机和汽车混合行驶，汽车平均时速仅３０，仅为经济时速６０的５０％，汽车经常受阻，效率不能正常发挥。

专业运输
企业的车吨年产量只有美国同级企业的２５％，而１００·能耗却是美国的４倍。

我国与印度的公路运输周转量大体相当，但印度达到这一水平所用的卡车数仅为中国的３０％。

由于混合交通，严重地影响了通过能力。

一些公路虽然加宽了路幅，车速仍不能提高。

如北京五棵树－大北窑公路，道路宽度已大大超过了四车道的高速公路，路面标准也不低，但汽车的平均时速仍只有３０左右，交通高峰时，时速只为２０。

北京－密云一级公路，宽度只比四车道的高速公路少３，但行车速度还不到高速公路的１／２，通过能力也只有高速公路的１／４左右。

公路运输严重滞后，给国民经济带来严重损失。

①由于运输不畅，我国每年积压待运的农副产品、山区的土副产品等因腐烂变质每年大约损失１０亿元左右。

②限制了汽车工业和石油工业的发展。

公路等级低、质量差，最先进的车型也只能以降低车速来适应路状。

车速上不去，导致运量上不去，成本下不来。

国外年产１亿石油的国家，一般汽车保有量在１，０００万辆以上，我国年产１亿原油时，汽车保有量仅为２００万辆。

③加剧了本已紧张的铁路运输紧张程度。

由于公路运输发展滞后，运输环境恶化，本来应由公路承担的１００～２００半径内的短途客货流大量涌向铁路，加大了铁路运输的拥挤度。

３．２我国发展高速公路的条件已经成熟
３．２．１市场经济的需要。

随着市场经济的发展，商品流通量和人们旅行次数迅速增加，主要道路的汽车密度，高于５０年代的日本和７０年代的韩国，上述二国当时都已开始修筑高速公路。

根据多年观测分析，我国年平均日交通量大于５，０００车次的公路里程，平均以１７％的速
度逐年增长，国道上平均日交通量超过２，５００车次，各大中城市进出口道路大多已达１０，０００车次，最高突破了２０，０００车次。

仅国道上昼夜交通量超过５，０００次的公路里程就达１２，１４０。

国道拥挤度已达１．１２。

当日交通量达到１０，０００车次时，尽管路幅修到３０宽，平均时速也只能达到３０～４０。

解决公路超饱和、超负荷状况的出路在于修筑高速公路。

３．２．２世界上总数近２００个自由港、自由贸易区和经济开发区，都由高速公路和铁路共同承担对外运输任务。

加上海南省，我国国家级的经济特区已有５个，沿海开放城市已达１９座，自由港、自由贸易区也逐渐增多，急需高速公路与之配合，协调发展。

３．２．３我国的汽车工业已进入黄金时代，形成了大批量生产高速化、大型化、节能化、专业化大小汽车的汽车工业体系。

我国汽车的保有量近１０年增长了２倍多，近些年来的增长速度仍不会低于１０％，不修建高速公路，在车辆的使用上将形成巨大的浪费，亦会阻滞汽车工业的发展。

３．３我国高速公路的起步与发展
１９８８年沪嘉（上海－嘉定，１５．９）高速公路的通车，实现了我国大陆上高速公路零的突破。

１９９１年９月沈大（沈阳－大连，３７５）高速公路的建成通车，揭开了我国修建高标准长距离高速公路的序幕（见表１）。

表１我国主要高速公路一览表
３．４我国发展高速公路的几个问题
３．４．１国家对高速公路的发展，应进行统一规划，优化布局、形成具有中国特色、符合我国国情的干线高速公路网。

按照我国国民生产总值构成、资源分布、生产力分布及区域地理特点，初步设想在京广线以东的经济发达地区、旅游热点、港口或车站疏远地及京广线以西经济局部发达地区，初部设想在未来３０年内，规化建设１万高速公路，平均每年建设３００。

连同其它高等级公路和汽车专用公路，将形成由２．５万高等级公路组成的主干公路运输系统，预计可承担全国公路交通量的２４％。

在东部沿海经济发达交通量大且财政许可的情况下。

可按高速公路一次建成。

在辽东半岛、山东半岛、长江三角洲及京广、京哈、陇海等铁路干线运输繁忙的路段，优先建设高速公路，解决１００～２００以内的短途货运、２００～３００以内的城市间的客货运以及８００～１０００以内的鲜活易腐货物的运输。

在福建、广东等沿海经济开放地区，厦门－汕头、深圳、广州等开放城市之间，建成高速公路网，改善投资环境。

在中西部地区经济不够发达，近期交通量较小的地区，可先按１、２级公路改造，条件成熟后向高速公路过渡。

３．４．２我国公路交通拥挤不堪的主要症结之一是“快在中间，慢在两头”，即与公路衔接的城市内部交通不畅。

在公路与城市道路衔接处，车辆经常象急流一样在市郊受阻，削弱了时间及车辆的利用率。

因此，在我国高速公路刚刚起步，资金又相对短缺的情况下，应重点安排城市过境高速公路或环城高速公路的建设。

采用车辆入城收费或绕城免收通行费的经济手段，通过高速公路疏导过境车流，减轻城内交通负担。

表２我国在建高速公路一览表
（附图）
３．４．３打破区域分割，实行优势互补，利益共享，按企业化经营机制推动高速公路建设。

３．４．４国家应对高速公路建设制定比较完善和配套的法规体系。

如金融政策，税收减免政策、土地使用政策、分配政策等。

３．４．５高速公路投资巨大，造价高昂，修建标准应按运量大小、地形地质条件采取灵活标准，如车道数可据运量大小分别采用二车道、四车道或六车道，也可预留用地，适时加宽，线路走向应尽量选择城市外围，以减少立交桥等，降低造价。