交通规划文献综述

摘要：交通问题已成为制约城市发展的主要因素之一，关于交通规划的研究已成为各国学者研究的热点之一，本文梳理了国内外对交通规划研究理论，并提出了自己的观点，以期对后续研究者带来帮助。

一、引言

随着城市化进程的不断发展，城市人口的急剧膨胀，城市建设用地的开发强度越来越高，城市规模不断扩大，由此伴随而来的城市交通问题则日趋明显。何为城市交通，城市交通是城市社会活动、经济活动的纽带和动脉，对城市经济的可持续、稳定发展和人民生活水平的提高发挥着积极重要的作用。近年来，随着城市国民经济的快速发展于城市人口、各类车辆拥有量的增长以及城市化进程的加快，在很多城市出现了交通拥挤于堵塞的现象以及由此而引起的日益严重的交通事故、交通噪声及尾气污染等问题，可以说，城市交通问题成为了制约城市经济进一步发展和影响城市居民日常生活的“瓶颈”。

目前作为治理城市交通问题的对策其根本目的就是紧密依托城市总体规划、城市用地规划，科学、系统、全面的掌握城市各项基础信息，找出影响城市交通的各项因素，全面认识城市交通问题演变的内在规律，努力形成符合城市发展且安全畅通的城市交通环境。

由此，交通规划问题被各国政府、学者提上日程。交通规划是一种研究交通发展于国民经济和土地利用与人口发展之间的关系，提出道路交通与国民经济相适应或促进国民经济发展的统筹部署的决策过程及其结果，它是在确定的规划年限和目标的基础上，根据交通调查、分析和预测以及社会经济效益评价的结果，制定出交通系统的结构与路网规划，它是区域或城市总体规划的重要组成部分，也是城市社会经济和物质结构的一个基本组成部分。

交通规划可以按照不同的标准来划分，本文所涉及的交通规划是城市路网的交通规划，其包括：陆路交通、水路交通、航空交通。

二、国外关于城市交通规划问题文献综述

交通规划的雏形在20世纪50年代就已经出现，由于那时城市还处于扩张时期，机动车数量也有限，因此规划的主要目的是为了能够有效利用现有的交通设施，提供主要交通发生区之间的连接。但是随着城市规模的扩大，原有的道路交通系统部能满足交通出行的变化，大规模道路、公路建设在西方国家各个城市中兴起，交通规划问题逐渐成为城市的一大问题。50年代美国颁布的联邦公路法案，标志着公路规划开始成为道路建设前必经阶段和程序，公路设计和实施开始受到广泛的关注。在50年代开始的对公路通行能力的研究并积累大量数据的基础上，美国出版了《公路通行手册》，手册对不同类型，不同规模的道路通行能力都进行了汇总分析。据此，美国的一些城市开始开展了公共交通规划，波士顿、纽约先后于1956、1957年展开了公共交通规划。但这个时段的交通规划研究是比较零星、不成系统的。

20世纪60年代以前，正式的交通规划方法几乎不存在，直到1960年，美国政府开始大规模建设州际高速公路时，才有了像样的以定量数据为基础的城市综合交通规划方案，并在控制论的基础上逐渐形成了一种连续循环过程，在这个时期，以美国芝加哥综合交通规划所采用的“推理选择（rational choice）”模式为代表的交通规划在世界许多地方得到推广，这种只服从于“最低运输成本”的单一原则规划方法往往立足于技术手段，其特点是，在规划制定和实施过程中，只有有限的几个相关机构参与，规划效果是以人的机动性为准绳，整个规划过程是一种典型的决策过程，即任务→目标→方案→评价→选择。该研究框架可以被

总结为8个步骤：定义问题→诊断→预测→制约因素→选择→规划形成→交通模拟→评估（Thomson 1974）

1952年，日本的东京也开始进行大规模的交通调查，并在60年代后期以城市规划和土地利用为框架，制定出了自己的城市交通规划。

1964年英国雷市首先进行了综合城市交通规划，成为英国交通规划的先驱。

进入到70年代以来，由于公众参与意识的的加强和现有规划结果的片面性，诞生了一种新的规划方法：“参与式规划（advocacy planning）”，这种规划方法提倡“多方参与，寻求一致”的规划思想。在这种交通规划思想上发展起来的四阶段交通规划方法，其所使用的决策模式主要有“满意模式（satisfying approach model）”、“差异模式（incremental approach model）”、“协同模式（organizational process approach model）”。除此之外，交通管理规划还采用了以“道路分级（road hierarchy）”为指导思想，强调不同类型的道路应承担不同的交通任务，即高速路（freeway）和快速路（expressway）负责区域间的交通连接；主干道（primary arterial）和次干道（secondary arterial）负责区域内的大规模交通运输；集散道路（collector）和生活道路（local street）负责区域内集散地的小规模交通运输。

在这段时期内，“TSM（Transportation System Management）”计划曾风行一时，TSM计划与道路交通设施的扩充计划并驾齐驱，确实收到了令人鼓舞的效果。TSM的着眼点在于对已经出现在道路和运输系统上的需求时空分布的合理调节，同时着眼于运输系统与道路系统的协调关系上，对于基本需求及派生需求中有关运输方式选择方面的问题涉及不多，或根本未予涉及。

80年代出现了“定向决策（directional decision-making）”交通规划方法，其有效的解决了因“参与式交通规划”造成的决策过度分散，对决策结果和过程的重视程度不平衡而产生的后果，并且在一定意义上发挥了集体参与优势的规划方法。

90年代以来交通规划方法出现了显著性的方向改变，其特征主要表现为：更加强调社会经济、环境、政策等因素对具体规划的影响；更加注重交通系统和土地利用之间的互动关系；更加突出决策规划过程的内在联系；更加注重交通供给与需求之间的矛盾。具体的方法可以表现为，交通需求管理（TDM）理论替代了传统的交通系统管理（TSM）和“拥挤定价”。TDM措施致力于减少出行需求及其负面影响，在该理论的指导下，国外学者提出：“一个完整交通计划的基本目的是提供一个有效的交通系统，该系统能为那些需要出行的居民提供多种可达性选择，并且能把出行的负面影响减小到最小程度”。在欧洲，部分国家已成功实施了TDM，意大利和希腊广泛采用了各种在市中心限制交通的措施。挪威在几个城市实行了道路收费，通过收费减少交通拥挤并尽可能地降低私人汽车队社会的影响。英国于1996年在诺丁汉市建立了绿色通勤计划。亚洲的日本于1993年推出首都圈新交通拥挤对策计划，日本的其他一些城市也逐渐引入了TDM方法来解决城市交通问题。

在TDM基础上，人们又提出了以城市交通需求管理（Urban Transportation Demand Management, UTDM）为主的交通发展建议，这些建议大致概括为以下几点：

◆改变出行生成的OD（Original Destination）点空间分布，活动区域

应合理划分，居民小区、商业中心、工矿企业都应遵循协调发展的

布局。

◆改变出行生成量得大小，利用现代通信技术来代替出行，控制私车