解决北京等特大型城市道路交通拥堵的建议问题 - 借改善道路交通的良机,提高国民素质

北京(拥堵排 名第一) 473
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伦敦 450
悉尼 450
柏林 400
拉各斯城市 墨西哥城(拥 莫斯科(拥堵 (拥堵排名第 堵排名第三) 排名第二) 五) 350 300 150
表一：问题思考 - 最拥堵城市竟不是机动车保有量最多的城市？
《 “十二五”规划建言献策专栏》
施外应该有更好更有效的解决办法。借“十二五”规划建言献策的机 会也向政府和人大提出我长期以来思考的建议。
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因部分机动车驾驶人不遵守秩序形成“扰序至堵”初期，没有受 到强力监管制约而逐渐变得严重。此外，更多驾驶人即使尊序守 法文明驾驶，却因获取路况信息不够方便及时和获悉后道路可选 择性不多，结果亦成为了“交通拥堵分子” 。 自九十年代就已开 始意识到的城市道路逐渐拥堵问题，似乎更多的是解决眼前“燃 眉之急”的“头痛医头，脚痛医脚”短效方案，即在公共交通力 量的增加总是赶不上愈加拥挤的乘客人流，却总是以负面的看待 不断增加的机动车社会与私人拥有量，并设法增加其使用成本来 限制数量。我们的不少专家学者们，举例时总是发达国家城市的 模式与方法，忽视了中国国情的特殊性，更少站在看当今社会的 角度、突破传统思维束缚，运用现代化科技手段和创新开拓出一 个更符合中国现实并承接未来的模式出来。
中国车市道路交通拥堵状况： 中国车市道路交通拥堵状况：
• • • • 城市环路及大型主干道路原设计为动脉输送目的根本没有 达到，因机动车行驶速度低而车流量相对不高； 环路及主干线不畅受阻多数是因各个路口驶离不畅而影响 “动脉梗阻” ； 路上机动车高频率事故阻碍正常行驶速度与流量； 路口驶离不畅又是因路口附近区域的道路微循环系统不畅 甚至堵塞、很多机动车驾驶人不遵守秩序“扰序至堵” 。
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堵问题的政策， 笔者认为无论是从对当前中国经济发展中信息负面影 响及解决交通拥堵等近期问题， 还是以市场经济中满足人们物质与精 神需求从而带动社会不断进步的长远发展来看， 如不考虑对自然石化 能源消耗需求的持续快速增加，这个政策显然不是上策，只能是个临 时性的措施。 因为说拥堵完全是由城市机动车数量太多而以限制城市 机动车保有量为手段解决中国城市交通拥堵， 对比下面表一中的数据 及思考摘录出最拥堵城市排名的统计，更坚定了笔者的看法。 笔者自九十年代中期开始长期以来一直在观察、 学习和思考伴随 着中国经济发展中城市内和城市间的道路交通愈加拥堵的解决办法。 近年来有机会看到国外道路交通情况，如欧盟国家、东欧国家、新加 坡、和香港等地，尤其是今年十月国庆节长假在澳大利亚的悉尼市曾 逗留了一个星期，通过亲身体会和亲眼所见、与当地出租车司机和几 个旅行社大客车司机兼导游交谈， 把悉尼道路交通与北京道路交通拥 堵状况对比后很是震撼。因为从与各个当地人交谈得知，悉尼现机动 车保有量为 450 万辆（北京目前刚刚为 480 万辆） ，悉尼城市面积比 北京小很多、道路宽度和车道数大多都远不如北京，其城市车辆密度 因该比北京高。 但我逗留的六天中， 在悉尼每天乘车行程近 300 公里， 很少感到有道路拥堵情况，也没有看到车辆相撞、追尾、刮蹭等交通 事故。结合之前在其它国家和地区的道路交通旅行感受，那里城市机 动车保有量数、道路条件、国民素质在机动车驾驶时的行为表现，对 比北京道路交通出现的愈加拥堵趋势和传说中将以限制车辆数、 征收 拥堵费、单双号限行、提高停车泊位费等所谓治理措施，觉得这些措
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更多造成拥堵的现象请参看 2010 年 12 月 10 日中央电视台新闻 频道节目：关注北京治堵：行车不文明 拥堵路面再“添堵”和 2011 年 1 月 15 日中央电视台新闻频道“新闻调查”节目：拥堵时代。 微循环系统内的区域停车泊位有限， 长时间或临时停置路边的 车辆占用道路面积宽度，影响了车流量的流动。 社会行为与城市管理意识都落后于快速发展的实际要求。 驾驶人不良表现行为 驾驶人不良表现行为： 表现行为 路口不排队而随意夹塞插入正常排队车流； 路上随意并线更换车道，无视对其它正常行 驶车辆的影响； 随意或无意占用在较快速车道以较低速行 驶、 无视对后面正常行驶车辆的速度影响 （如 驾车时使用手机等） ； 长时间占用路边的临时停车带行驶； 缺乏经验的新驾驶人长时间占用快速甚 至是超车道低速行驶。 产生的影响： ！ 产生的影响：道路使用效 道路使用效率极低！ 率极低！ - 路口拥堵、混乱、险情频发，使得路口通过车速缓慢、车流通过 量很小； - 因为众多路口低速尤其是驶离主路的低速（主要有上述人为因素、 也有客观设计缺陷因素） ，使得道路截面通过车速缓慢流量很小， 干线、主路等原设计目为疏通众多车流量的高速主动脉功能不能 实现（ “木桶原理” ） ； - 路上、路口车辆交通事故率很高，影响道路设计车速正常行驶、 正常流量不能实现（ “木桶原理” ） 。
图-1：路口秩序混乱而影响主干线动脉的流速流量。类似现象在各大中城市非常 普遍。
图-2：车辆的数量即使不多，路口秩序混乱而影响主干线动脉的流速流量。类似 现象在各大中城市非常普遍。
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图–3：路口附近区域道路微循环系统不畅严重影响主干线道路车速车流量。类似 现象在各大中城市非常普遍
中国道路交通拥堵的原因： 中国道路交通拥堵的原因：
对城市道路交通造成拥堵的因素中：人、管理、规划是主要影响 因素。笔者一直认为人的行为因素占有很高的比例，约 60%以上。其 次是因为管理方法和手段不够科学和有效率， 使得管理效率和效果不 好。而微循环的规划如停车泊位、路口设置等差强人意，也是对管理 产生很大的挑战。 最主要原因是有相当高比例的机动车驾驶人对交通法规无视 或淡漠、驾驶行为不受约束，导致道路交通秩序混乱，亦造成车辆碰 撞刮蹭等事故频繁，阻塞道路交通正常运行。而对秩序混乱的疏导与 监管很弱甚至没有，多形成“扰序致堵型”拥堵。在微循环交通系统 脆弱，只要车流量稍微一增加,就会由区域内、路口等延伸拥堵影响 支线直至主动脉干线，使整个交通系统崩溃。2010 年 9 月 13 日北京 城市内出现的大面积交通瘫痪，最主要原因就是如此。笔者相信绝大 部分亲身经历人都会同意这个看法。
图-5/6： 目前这样的 公共交通条件， 专家 说 “北京交通拥堵的 根本治理的治本之 法就是要调整交通 结构， 必须要调整交 通结构， 让大家选择 资源效率利用比较 高的交通方式， 比如 说公共交通。 ”你以 为如何？
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解决方案的思路： 解决方案的思路： 笔者提倡与时俱进的研究中国国情、 民情与现代化大型城市 道路交通间的关系和规律， 运用现代化的科技手段和必要的法规 约束，提高道路的使用效率。同时不应只看表面现象，而更要查 根寻源的找出问题的关键， 研究摸索出一个符合现代化科技水准 的、甚至其它国家没有的、先进并有效的解决办法来。 提高车流速度以提高或保障交通流量，讲究道路使用效率； 从设计功能为主动脉大流量型的交通干线及环路、 到分流作 用的支线、 到微循环疏导作用的一般道路及辅路的使用规定 一定要细化，有可实施、有监管、有约束的可操作性； 在各个车道功能划分的快速、 中速与慢速的使用规定一定要 细化，如各快慢车道行驶速度如何保障在规定的必须范围 内，有可实施、有监管、有约束的可操作性； （注：目前有 的路段地面标有速度范围要求， 却从未有过监管低于范围车 速的车辆，说明管理意识不够科学全面。 ）
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解决北京等特大型城市道路交通拥堵的建议 借改善道路交通的良机，提高国民素质
全大伟 2011 年 1 月 26 日于北京
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解决北京等特大型城市道路交通拥堵的建议
借改善道路交通的良机，提高国民素质
概要： 随着中国经济高速发展， 越来越多的大中城市陷入道路交通拥堵 的严重问题之中。多年的观察和思考后，认为道路使用效率低是主要 问题。其根源在于相当多的机动车驾驶人不文明素质，其驾驶行为形 成“扰序致堵型”拥堵；各处区域内微循环不畅和交通道路功能设定 不能正常发挥也是产生拥堵的原因之一。 建议增加和提高科技措施和 手段，大力加强驾驶人个体与交通监管体系间的信息化实施，达到双 方间的路况信息预知和实时知悉， 从而在秩序、 文明、 安全的状态下， 保障道路使用效率，疏通交通拥堵。更借改善道路交通、提高驾驶人 素质的良机，解决国家发展规划中的城市化战略实施中的“新城市人 口素质”瓶颈问题。 自 2000 年代上半期开始，北京的道路交通拥堵已随经济快速发 展日渐显现严重。 王歧山任市长时曾说过他最头痛的第一个问题就是 城市的道路交通拥堵。而到目前北京市的拥堵不仅没有解决，中国各 大中城市甚至城市之间似乎亦都头痛道路交通拥堵问题。 除增加公共 交通车辆的办法但收效有限外， 所有问题矛头所指都是社会车辆数量 太多造成的。似乎只有限制各城市机动车保有量，就能所有问题“迎 刃而解”了。 北京去年底出台的以限制城市机动车保有量为治理道路交通拥
对必要的规定，必须采取科技方法和管理创新模式，保证规 定的落实。决不能再出现长期以来，尽管已出台了不少较好 的规定，却不能落实或落实不长久或执行力度不够。
解决问题的建议 “抛砖引玉” ） 解决问题的建议（ 的建议（ 抛砖引玉” 引入更现代化的科技手段、更新目前智能交通及管理理念、提高 交通管理效率和效果。北京有关道路交通管理及交通安全方面的法 律、法规、实施条例等已经很多了，但真正有效的落实则非常需要加 强。原则上，应着重解决：加强对 加强对驾驶 加强对驾驶人的管理来治理行车秩序 驾驶人的管理来治理行车秩序； 人的管理来治理行车秩序；增 加立体停车泊位改善微循环畅通。 加立体停车泊位改善微循环畅通
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机动车保有量(单位:万量)
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800 700 600 500 400 300 200 100 0

800
600 500 473 450 450
400
350
300 150
纽约 机动车保有量(单位:万量) 800
东京 800
圣保罗(拥堵 排名第四) 600
巴黎 500
图–4：路上驾驶人随意变换车道， 无序状态很容易发生碰撞刮蹭事故， 即影响车速更易造成拥堵。 类似现象 在各大中城市甚至更普遍
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根源： 根源： - 中国经济发展近十几年来的快速增长，物质文明快速实现的过程 中精神文明没有同步进步。众多机动车驾驶人在学会驾驶最基本 技术而取得了驾照后，其文明素质即没要求学习也没实际考核。 而后者在机动车数量持续快速增加的现代化城市道路交通驾车中 是必须具备的。 “中国机动化的进程也就是近一、二十年的时间， 人们的交通意识和交通规则也不是十分的强，所以驾驶员的队伍 参差不齐。驾驶员开车的习惯不是很理想，比如他要想赶路就想 不断地改变车道，交通部门经常会发现由于个别司机强行通过把 这个地区堵死的情况，这样的行为反而使得道路的情况更加不好 了” ， 北京市交通委主任刘小明这样说。 - 国家层面对道路交通管理没有“与时俱进” ，仍沿用旧的管理思路 和方法，对现代大型城市区道路交通管理与农村偏僻地区道路交 通管理思路和方法的模式没有质的不同，或顶多是按改良思路用 于现代化的城市道路交通管理中。一方面，中国经济短时期内的 快速发展使得相当数量缺少现代化城市公共秩序规则意识的人口 很容易的获得了机动车上路行驶的条件，而越来越现代化的城市 道路使用要求与传统模式的要求或偏僻地区道路使用要求有很大 不同，既越来越多的驾驶人在淡漠或无视法规的低素质情况下把 影响道路正常使用的违规违章行为增多放大了。我们知道在瓶口 截面面积一定的情况下，众多筷子一一顺序排队高速通过的流量 远比筷子都拥挤在瓶口通过的流量大。另一方面，从政府部门间 的管理职责分工方面，也仍然延续交通部和建设部只管道路设计 与建设，公安部交通管理局只管路上的安全。而现代化城市道路 交通中愈加重要的功能实现，即流量与使用效率则似乎少有监管， 也无考核，更少有使用效率改善提高的显现强力措施。城市交通