世界经济地理小论文

中国东西部经济差距原因分析及策略探讨分析东西部经济差距，首先要明确东部和西部的地理区划。东部地区，从北向南包括黑龙江、吉林、辽宁、北京、天津、河北、山东、江苏、上海、浙江、福建、台湾、广东、香港、澳门、海南等省市。而西部地区，则由西南五省市四川、云南、贵州、西藏、重庆，西北五省市陕西、甘肃、青海、新疆、宁夏，内蒙古、广西以及湖南的湘西、湖北的恩施和土家族苗族自治州组成。

东部地区和西部地区的经济存在明显差距已是一个不争的事实，西部地区幅员辽阔，土地面积687万平方公里，占全国总面积71.4%，土地资源、水能资、矿产资源以及旅游资源方面都具有突出的优势，那么，是什么原因导致了其和东部地区如此之大的经济差距呢？

总结一下几方面：

一、东西部经济差距原因分析

东部地区港口城市带动优势

西方列强一直把对海洋的控制权作为争夺的焦点，以此铺开对落后国家和地区进行殖民掠夺的通途。而沿海港口城市则是他们进入广阔市场和获取巨大利益的大门。

我国从元代开始就有“海禁”政策；清初，为防范东南沿海人民的抗清斗争并阻止西方殖民者入侵，朝廷下令沿海人民内迁50里，并规定“片板不许下海”。

自1757年开广州一口通商后，广州港在随后的近100年内都占据着中国对外贸易的首要地位。然而，广州偏处华南一隅，远离大宗出口商品丝、茶的主要产地江浙等地，四周丘陵起伏，交通不畅，广州港的腹地福州、厦门等地交通也多有不便，同时市场潜力有限。于是，1843年五口通商后，“非粤货不到广州”。

相应地，上海作为东南沿海和长江流域的联结点，早就让西方殖民者垂涎不已。如果把东南沿海海岸线比作弓箭的弯弓，长江是一只射向东海的利箭，那么上海刚好处于箭头的位置。得天独厚的地理位置，加上巨大的市场潜力和已有的港口条件，上海港很快取代广州成为中国对外贸易的主要门户。

而天津港，早在开埠之前就已经是华北重要的商业中心和港口城市，开埠则无疑为其内河、沿海以至远洋航线的开辟提供了重要的历史机遇，加之开埠后对港区的建设和对海河航道的综合治理，都为天津发展成为北方地区的经济中心奠定了良好的基础。天津港开埠初期，腹地经济的外向化程度一直处在较低的状态，导致其商品的进出口受到上海港的巨大制约。然而随着其进出口结构的不断合理化，到1905年，天津港的进出口贸易逐步摆脱了对上海

港的依附，1906年外国资本在上海和天津的输入额成八与五之比。

由此可见，东部地区有上海港作为纵向和横向的联结点，又有天津港和广州港南北呼应，除却这些大型港口，中小型港口更是星罗密布。开埠之后，在“以港兴市”的推动下，通商口岸城市逐渐成为输入外国工业品和输出国内原料的集散地，从而为资本主义生产力的产生和发展提供了商品市场和劳动力市场，推动了开埠城市的繁荣和现代化进程。开埠城市首先接触到西方近代科技文明、工业文明和城市文明。先进的机器设备、技术人才、城市建设与管理办法等的引进，不仅为近代工商业、交通运输业的发展提供了良好的投资环境，也为中国资本主义的发展和城市近代化奠定了物质基础。

通商口岸城市作为输入外国工业品和输出中国原料的集散地，其繁荣部分得益于所在港口的腹地相对良好的基础，同时，港口对其腹地的经济发展与现代化进程也发挥着巨大的辐射作用。例如，地处上海周边的苏南浙北农村，与上海之间经由蛛网般的内河水道直接沟通，是江浙两地重心之所在。近代上海港的崛起，对这些农村地区的经济变迁产生了巨大的影响：个体小农越来越多地脱离自然经济的范畴，自觉或不自觉地将自己的生产和经营纳入资本主义市场经济的运作。这有助于改变个体小农闭塞守旧的生产、生活状况，加深他们与市场的联系，同时也为上海的内外贸易和城市经济的进一步发展提供条件和助力。总之，通商口岸加速了其所在城市及其腹地原有经济结构的解体，使得传统农业、手工业由内向型逐渐向外向型过渡，同时也推动了工商业、交通运输业以及近代金融业的兴起与发展。

而这些优势，是西部地区无法望其项背的。从港口的规模上看，西部地区除了重庆因是长江流域上游地区中转枢纽港，维系川、滇、云、贵诸商货的转运，贸易颇盛外，其他各口多处于经济相对落后、交通闭塞的内陆边远地区。从数量上看，相对东部地区港口的星罗棋布，西部地区只能称得上是廖若星辰了。

西部地区的阻碍和困境

前面针对东部地区港口城市带动的突出优势做了分析，下面将从其他方面具体分析西部地区与东部地区的差距。

西部的自然地理条件是限制其发展的首要因素。以几个突出省份为例：云南地处高原，山高坡陡，道路崎岖，河流虽多，大多湍急，几无水运可言；即使滇越铁路也是在法国的控制之下，“非得法国允许，无人无物得以进入云南”；滇藏、滇缅商贸交易，最初全仗“马帮”商队辗转穿行于崇山峻岭和急流险滩的“茶马古道”间，之后虽在汽车、火车的介入下绕道国外可在一定程度上省时省力，却也是相当麻烦。西藏的亚东地处西藏和印度交通孔道，谷地狭窄，周围皆是陡峭的山峰，森林茂密，海拔3100多米，西藏地方官府又暗中阻止汉、

藏商人来此贸易，因此“整个亚东既无市场，亦无中外商人在此交易，更无大商行、银行等开张”；噶大克也是地处偏僻，交通不便，气候寒冷，每年只有三个月的交易期。新疆地处西北边陲，气候干燥，与邻近的印度、阿富汗等国虽有贸易往来，却因边境地带均为高山峻岭，交通也颇为不便，而其经东部沿海口岸的贸易交易却相当活跃，可见，西部很多地区被纳入了东部港口的腹地范围，这在一定程度上限制了西部的独立自主发展。纵有“八百里秦川”之称的关中平原，其在整个西部地区看来也只是很小的一块，并不能影响整个西部的地理格局。

西部地区地理位置的相对隔绝使得其经济上自给自足的特征尤为突出。一如新疆地区生产力水平低下，商品流通以物物交换为主，一如四川大部分手工业品和农副产品均可在省内各州县间交换得以满足。区域的自给自足，严重阻碍了跨区域商品流通的扩大。同时，闭塞的环境也不利于先进的思想文化及科学技术的传播，原有的家庭手工业的生产生活结构不能有效被打破；市场信息不能及时传达，由此导致西部地区发展缓慢甚至停滞不前。

在这种恶劣的自然环境下，西部地区呈现出“地广人稀”的特征，土地面积占国土总面积的71%，而人口却不到全国人口总数的1/3。这一特征有两大直接后果，一则劳动力相对不足，二则购买力不足，市场有限，而劳动力和市场都是促进商品经济发展的重要因素。

西部地区和东部地区在交通业上的差距是极其突出的。近代交通发展的三个主要方面是轮运、铁路以及公路。

轮运方面，与东部地区相比，西部地区不仅有资金和技术的制约，而且最最根本的还有地形地貌的限制。西南各省虽不乏绵延的江河，但大多穿行于高山峡谷间，水流湍急，轮船难以通航；西北地区流经黄河上游，大部分地段因封冻时间长和水位落差大不能常年正常通航；地处湘江中段的湘潭，是粤汉商路主要的货物集散地，然而随着上海的开埠，南北向的粤汉商路逐渐萧条，过往湘潭的货物便不及往日了。秦岭以南的陕西汉中地区借助汉水得以与长江沟通，上海开埠不久，汉水在贸易运输方面的潜力就引起了在沪外商的关注。然而，近代以来的百余年间，汉江的航运未得到充分的开发利用。1943年国民政府水利委员会《西北水利十年建设计划初稿》称：“查汉江航运虽有数千年之历史，但从未加以人工修治，故轮舟之利从未上达陕西。”据统计，在水运方面，轮船航程在200公里以上、帆船航程在400公里以上的14条主要河流，除长江、黄河横贯东西外，其余12条都位于东部地区。且西部很多地区的轮运工具还限于小船甚至木船，无论是安全系数还是载货量都很低，而东部地区，随着上海港的崛起甚至兴起了民族工业源头的船舶修造业，虽说开埠之初上海港水文条件不尽理想，但毕竟还在人力解决的范围之内。