第4章_交通网络布局规划与设计

第2节 交通小区划分
2 1 3
图例
码头用地 物流用地 商业用地 工业用地 住宅用地
4
5
研究用地 绿化用地
北 京 市 建 成 区 交 通 小 区 划 分 示 意 图
第3节 交通网络与线路布局规划 一、 交通网络结构与布局 交通网络结构形式，尤其是城市交通网络结 构，决定了城市的骨架和城市的发展。 1．城市交通网络基本结构形式 城市交通网络的基本结构形式大致可以分为 ：方格网式、带状、放射状、环形放射状和 自由式等。
高速公路网指标：贯穿全国所有的省会级城市、目前 国家中长期国家高速公路网布局方案 城镇人口在20万以上的城市，并与其他运输方式相衔 接，连接起包括50个铁路枢纽、140多个公路枢纽和 50多个水路枢纽在内的全国所有重要的交通枢纽，形 成综合运输大通道和较为完善的集疏运系统。
(2)干道网间距(km) 干道网间距即两条干道之间的间隔，对道路网密 度起到决定作用。我国没有规定城市干道的间隔 ，国际上各国采用的标准也不一致。荷兰规定干 道间隔为800～1000m；美国为1/2～2英里；丹麦 哥本哈根为700m；德国慕尼黑为700～1000 m；英 国道路多采用区域自动化控制，道路间距以250～ 700 m为宜；日本没有规定干道间隔的具体数值。
(5)人均道路面积(m2/人)
S α = × 106 P
人均道路面积是指城市居民人均占有的道路面积。 我国国家标准《城市用地分类与规划建设用地标准 》中，给出了道路广场用地为7～15 m2/人，这一 指标是与上述8%～15%的道路广场用地率相对应的 ，因此大城市的人均道路用地面积指标也应该相应 提高。
(3)路网结构
路网结构：城市快速路、主干路、次干路、支路在 长度上的比例，衡量道路网的结构合理性。根据城 市道路功能的分类和保证交通流的畅通，道路的交 通结构应该为“塔”字型，即城市快速路的比例最小 、按照城市快速路、主干路、次干路、支路的顺序 比例逐渐增高。其比例值分别被推荐为≤5%、27% ～30%、32%和33%～36%。
网络布局形式
节点数 32
网络总边数 40
连接度值 2.5
45
68
3.0
9
8
1.8
17
32
3.8
(8)非直线系数
某线路的非直线系数：实际道路长度/两端点间的 直线距离
Rij =
Lij lij
Rij ≤ 1.3
Lij—线路实际长度(km)； lij—线路两端点间的直线长度(km)。
2.评价体系 层次分析法(Analytic Hierarchy Process，AHP)是 美国运筹学家T.L.Saaty于1973年在针对将现代管理 中存在的复杂且模糊的相关关系转化为定量分析问 题时，提出的一种层次权重评价决策分析方法。 (1)明确问题，建立层次结构模型； (2)构造判断矩阵； (3)计算单一准则下各要素的相对权重； (4)计算各层要素的组合权重。
(4) 城市发展形态结构与路网形式
中央组团式、分散组团式、带状、棋盘式和自由 式。
①中央组团式结构 特点：有一个强 大的城市中心， 与此对应的交通 网络应该是放射 形或环形放射状 ，以处理城市的 内外交通和过境 交通。 图4.4-6 J.M.Tomson的城市结构模式
②分散组团式结构：由几个中心组成，与此对应的交 通网络应该是环形放射状或带状形式。它适用于地形 比较复杂的城市，如重庆、包头等城市。 ③带状结构：由几个分布于同一带上的组团组成，因 此与此对应的交通网为带状形式。它适用于受地形限 制的城市，如兰州、桂林、深圳等城市。 ④棋盘式结构：城市均匀分布，与此对应的交通网络 为方格式交通网。它适用于地形限制较少的平原地区 ，如北京、西安、开封等城市。 ⑤自由式结构：受特定的地形、水系等约束而自由发 展，与此对应的交通网络为自由式交通网。它适用于 海岸城市或水系比较发达的地区，如天津、大连、青 岛等城市。
人均道路用地(m2/人)
3.2 4.8 7.1 4.7 3.6 4.5 5.3 4.0 4.8 5.5 4.2 7.0 5.0 6.6 10.4 4.2 2.9 5.0 4.3 5.0 2.9 6.0
道路网密度(km/km2)
9.07 5.98 9.29 9.16 6.06 6.66 10.4 11.46 6.98 7.59 7.74 4.28 6.60 6.96 11.09 3.09 3.38 4.90 6.61 8.19 9.37 7.27
(3) 放射状
放射状交通网络常被用于连接主城与卫星城之间
(4) 环形放射状
由环形和放射交通线路组合而 成。 放射状交通线路承担内外出行 ，并连接主城与卫星城； 环形交通网承担区与区之间或 过境出行，连接卫星城之间， 减少卫星城之间的出行穿越主 城中心。
(5) 自由式
多为因地形、水系或其他条件限制而自由布置。 优点：较好地满足地形、水系及其他限制条件。适 合于地形条件较复杂及其他限制条件较苛刻的城市 。在风景旅游城市或风景旅游区可以采用自由式路 网，以便于与自然景观的较好协调。 缺点：无秩序、区别性差，同时道路交叉口易形成 畸形交叉。
道 路 网 干 道 人均道路 道路面 道 路 道 路 网 道 路 网 积 积 率 结 构 可达性 连 接 度 密 度 间 距 面
间距
方案1
方案2
……
方案n
图4.3-1 城市道路网布局规划层次结构模型
表4.3-4 要素比较标度及其描述
标度值aij 两指标间的关系
(Ci与Cj) 1 3 5 7 9 2，4，6，8 倒数 Ci与Cj同等重要 Ci比Cj稍微重要 Ci比Cj明显重要 Ci比Cj非常重要 Ci比Cj极为重要
(1)目标层。只有一个要素，一般是分析问题的预定 目标或理想结果。 (2)中间层。包括为实现目标所涉及的中间环节，它 可以由若干层次组成，包括所需要考虑的准则、子 准则，因此也称为准则层。 (3)方案层。方案层是整个层次结构中的最低层，表 示为实现目标可供选择的各种措施、决策方案等等 。
城市道路网布局最优
10.3
22.8
14.2
21.4
13.1
18.6
36.7
8.00
7.14
13.3
18.4
18.4
18.1
18.1
16.2
道路用地率(%)
上海 北京 天津 沈阳 武汉 广州 哈尔滨 重庆 南京 西安 成都 大连 长春 太原 济南 兰州 昆明 郑州 长沙 杭州 南昌 石家庄 9.43 6.11 9.59 9.19 5.72 6.66 8.74 8.92 7.07 7.64 8.40 6.34 7.75 6.26 13.65 3.19 3.57 5.83 4.96 6.33 5.09 7.53
第4章 交通网络布局规划与设计
是交通规划的基础工作之一 交通规划中交通小区的划分、交通网络布局、交通 网络的数学建模知识与技术，包括交通网络构成的 基本要素、各种交通网络的表现法以及公共交通方 式相互换乘等复杂的交通网络表现法，网络布局评 价指标 为后述各章的学习奠定基础
主要内容:
第1节 概述 第2节 交通小区划分 第3节 交通网络与线路布局规划 第4节 交通网络的拓扑建模
二、 交通网络布局规划指标 1．评价指标 (1)道路网密度(km/km2) 覆盖率
L ϕ= M ϕ ：道路网面积；
L：道路长度(km)；
L = αI AP
α ：国土系数；
I：人均国民收入(万元)； A：区域面积(km2)； M：用地面积(km2)。 P：区域人口(万人)。 《城市道路交通规划设计规范》 (GB50220-95)
2． 城市交通网络形式与城市类型
(1)城市规模与路网形式 特大城市：非农业人口100万以上 大城市：非农业人口50万～100万 中等城市：非农业人口20万～50万 小城市：非农业人口20万以下
特大、大城市：道路网一般比较复杂，多为集中典 型路网形式的混合式路网。 原因一：特大和大城市历史发展过程较长，用地规 模大，地形、自然条件比较复杂，很难以单一的路 网形式适应； 原因二：我国古代的城市是以礼制建城，“匠人营国 ，方九里，旁三门，国中九经九纬，九涂九轨，左 祖右社，面朝后市，市朝一夫。”（《周礼•考工记 》）。 中等城市：路网布局相对比较简单，多以一种典型 形式为主，在平原地区和限制条件比较少的地区， 多以方格网式为主。小城市：一般以几条主干街道 为主。
(4)道路面积率（%）
S p= M
道路面积率即道路用地(S1)面积占城市建设用地面 积的比例。我国国家标准《城市用地分类与规划建 设用地标准》中，要求道路广场用地(S)占城市建 设用地的比例为8%～15%，参照表4.3-1所示国外城 市的数值可知，我国国标的规定值偏小。为了适应 大城市交通发展的需要，建议将我国的城市道路面 积率调整到10%～30%较为合适。
第１节
概述
网络：在运筹学理论及其应用问题中，数学建模是非 常重要的概念且极其有用 时刻表编制问题、最短路搜索问题和网络流等问题 的简单明了表现和高效处理 预测各种交通设施的利用量、各区间和节点（枢纽 ）等的利用量 交通网络作为交通需求预测的条件，网络对解决交 通需求预测问题极其重要 一个区域的网络规模？如何计算机模型化？
(6)道路网的可达性
道路网的可达性(Accessibility)是指所有交通小 区中心到达道路网最短距离的平均值。
1 La = Nz
∑L
i =1
Nz
i
Nz—交通小区数； Li—i交通小区到道路网的最短距离。
(7)道路网连接度
道路网连接度是指道路网中路段之间的连接程度
2M J = N
M—道路网中路段数； N—道路网的节点数。
Leabharlann Baidu中等城市 大城市
道路网密度 (公里／平方公里) 道路中机动车车道 条数 (条 )
中等城市 大城市
中等城市 大城市
道路宽度(m)
中等城市
表7.1.6-2 小城市道路网规划指标
城市人口（万人） >5 机动车设计速度 1-5 (km/h) <1 >5 道路网密度(公里 1-5 ／平方公里) <1 >5 道路中机动车车道 1-5 条数(条 ) <1 >5 道路宽度(m) 1-5 <1 项 目 干 路 40 40 40 3-4 4-5 5-6 2-4 2-4 2-3 25-35 25-35 25-30 支 路 20 20 20 3-5 4-6 6-8 2 2 2 12-15 12-15 12-15
表7.1.6-1 大、中城市道路网规划指标
项 目 机动车设计速度 (km/h) 城市规模与人口 （万人） 大城市 >200 ≤200 >200 ≤200 >200 ≤200 >200 ≤200 快速路 80 60-80 -0.4-0.5 0.3-0.4 -6-8 4-6 -40-45 35-40 -主干路 60 40-60 40 0.8-1.2 0.8-1.2 1.0-1.2 6-8 4-6 4 45-55 40-50 35-45 次干路 40 40 40 1.2-1.4 1.2-1.4 1.2-1.4 4-6 4-6 2-4 40-50 30-45 30-40 支 路 30 30 30 3-4 3-4 3-4 3-4 2 2 15-30 15-20 15-20
纽 约
芝 加 哥
23.4
旧 金 山
14.9
伦 敦
米 兰
巴 黎
巴 塞 罗 那
15.8
东 京
名 古 屋
14.4
大 阪
平 均 值
17.1
道路面积率 (%) 人均道路用地 (m2/人) 道路网密度 (km/km2)
25.4
16.6
8.7
20.0
14.1
17.2
28.3
45.9
25.3
27.1
9.6
——
8.8
(2) 城市性质与路网形式
城市按照其主要的土地利用、经济位置等可分为： 工业城市、中心城市、交通枢纽城市及特殊功能城 市（如旅游城市等）。交通枢纽城市又可以分为铁 路枢纽城市、海港城市、河埠城市和水上交通枢纽 城市等。
(3)城市在区域交通网中的位置与路网形式
按照城市在区域交通网络中的位置和对外交通的组 织形式：交通枢纽、尽头式和穿越式城市。
(1) 方格网式
是一种常见的交通网络形式 优点：各部分的可达性均等，秩序性和方向感较 好，易于辨别，网络可靠性较高，有利于城市用 地的划分和建筑的布置。 缺点：网络空间形式简单、对角线方向交通的直 线系数较小。
图4.3-1方格网式交通网
(2) 带状
由一条或几条主要交通线路沿带状轴向延伸，并与一 些相垂直的次级交通线路组成类似方格状的交通网。 可使城市的土地利用布局沿着交通轴线方向延伸并接 近自然，对地形、水系等条件适应性较好。