诞生6年成为两个行业的霸主,看铁建重工如何演绎“商业传奇”

诞生6年成为两个行业的霸主,看铁建重工如何演绎“商业传

奇”

2013年12月9日，湖南长沙，中国工程机械协会掘进机分会的年会正在此召开。不过，会议的承办方并非人们耳熟能详的公司，而是一家叫做中国铁建重工集团有限公司（以下简称铁建重工）的企业。临近会议结束，主持人一摆手，做了一个请的姿势，这时从前排座位上走出一位中等身材、身着西装、戴着眼镜的中年男子。

“刚才主持人让我上来谈谈行业情况，提一些建议，我想说的主题是大家要合作，中国人在行业内自己合作，比如你的厂可以做组装，那你就帮我组装，或者你就专心做配件，因为我现在根本忙不过来，你跟老外合作假如人家给你100块，那我可以给你500块，这是1：5的关系……”

说话的人正是铁建重工董事长兼总经理刘飞香。刘的语速不快，音量也不高，但言语间却透出十足的霸气。在座的几十家企业代表，听懂其“话外之音”的，均陷入了沉默，听不懂的，却是一脸错愕。

事实上，敢当着自己在国内几乎所有竞争对手的面，劝对方跟自己“合作”的，刘飞香恐怕还是第一人。刘的底气来自于，他所领导的铁建重工，仅盾构机一项，2014年的预

计订单，总量就超过惊人的70台，平均每月达到6台。相比较下来，大多数国内企业包括不少跨国公司，一年都还达不到5、6台。刘的言下之意很明白：“那些至今还只能帮外国公司做组装的国内企业应该看清楚情况，保持清醒头脑，不要再盲目的一拥而上。”

当然，很多人还不知道的是，盾构机仅仅只是铁建重工产业板块之一，这家公司在起步时最先跨入的，是一个很少有人知晓同时技术难度却极高的领域：应用于轨道交通系统的高速道岔――这可以说是铁建重工的第一个“神来之笔”，其发展速度之快，令人瞠目结舌。

新军入行一战成名

时间回到2007年4月初。当刘飞香只身一人带着简单的行李从武汉前往湖南株洲的时候，他可能并没有意识到，这次距离上并不算太远的旅程，竟会成为他日后人生中极为重要的一次转折。

在此之前，刘飞香的身份是中国铁道建筑总公司下属第十一局集团公司的副总经理，日常的主要工作则是管理各种大型工程项目建设。生于上世纪60年代的刘飞香是湖南人，早年从西南交通大学机械系工程机械专业毕业后，他先是做了几年小的机械产品制造，随后便一直在中国铁建十一局集团长时间与各种施工项目打交道。不过，刘飞香此次前往株洲的目的却有点特别：筹建一家高速道岔制造厂。

身为工程建设集团的副总，却为何只身一人前往外地筹建装备制造类工厂呢？外界并不知道，刘飞香的这次行程实际上和过去几年深刻影响中国经济发展的一件大事密切相关，那就是――中国高铁“大跃进”。

2004年1月，中国政府批准了《中长期铁路网》规划，这是中国铁路发展史上第一个中长期规划，也基本确定了未来中国铁路的发展蓝图。按照这份规划，中国将在2020年以前（日后证明这一数字显然过于保守）建成铁路客运专线1.8万公里以上，其中时速在250公里以上的“高速铁路”，仅高速道岔就需要至少7000余组。

说到这高速道岔，问题来了。作为铁路连接的关键设备，高速道岔在很大程度上影响着高铁运行的速度、平稳性、舒适性以及安全性。但一直到2006年初，中国国内基本上没有成熟的高速道岔生产工艺，从国外进口该产品不但价格相当贵，而且从中国高铁自身的战略安全性看，这也不是长久之计。当时中国仅有的两家道岔规模企业――宝鸡桥梁厂和山海关桥梁厂，均只能生产时速160公里以下的普速道岔（且不论规模还是技术水平），显然难以满足已经快速拉开发展大幕的中国高铁。与此同时，由于宝桥与山桥均隶属于中国中铁集团，这种无形中的垄断局面显然也很不利于该产业在未来的发展；而两家公司又都处于黄河以北，考虑到当时中国高铁的发力点都集中在长江以南，如果届时要将道岔从遥

远的北方运过来，无疑既费时间，也不经济。

种种因素之下，在中国南方建立高速道岔厂，成为历史的必然。与中国中铁同为原铁道部下属施工企业的中国铁建嗅觉灵敏，自然不会错过这样的历史性产业机遇。不过机遇同时也是挑战，事实上当刘飞香真的开始着手做这件事时，他才发觉自己面对的，基本上是一件“近乎不可能之事”。

首先，中国铁建一直是建设施工单位，并没有装备制造的历史与经验，而刘本人虽然是机械专业科班出身，但此前却从未涉足过高速道岔业务领域，乍看起来，除了总公司给的一笔启动资金和自己一个光杆司令外，竟再无其他任何资源。当然，更棘手的问题是，看到机会的不仅仅是中国铁建，此时宝桥和山桥已经分别和法国科吉富、德国BWG公司合作，着手通过合资生产高速道岔。由于这两家中国公司都有几十年的道岔生产历史，因此至少都拥有相对比较成熟的产业平台和人才与技术储备，如今再加上外资技术的引入，看起来，刘飞香一方，显然一开始就输在了起跑线上。这可怎么办？

“当时来不及太多犹豫与思考，开始头两三年，那就是自己逼自己，基本上大家都是三年没有怎么休息，每天从早忙到晚”，刘飞香告诉《中国机电工业》，“因为心里很清楚，赶不上这个时间（中国高铁发展的速度），再就没机会了。”

事实上，针对高速道岔业务的这场攻坚战，刘飞香开始

展露其“敢打硬仗、善打硬仗”的领导特点，而其“知人善用”的眼光，也开始发挥极大效果。

没有一兵一卒，没有生产资质，却要想落实一个大项目，权衡之后，刘飞香料定，争取在短时间内一举拿下铁道部招标的部分道岔订单，将是高速道岔建厂成功的关键。刘飞香找到与他共事多年、工科出身、精通几国外语且曾经制定过多个标书的贺勇军担任副手，负责组建临时筹备组。很快，包括李南华和一名外聘的专家在内的三人筹备小组聚集在

了刘飞香麾下。拥有语言优势的贺勇军从一开始就成为一员“奇兵”，在查阅大量外国资料后，筹备组选择在国际上拥有最强设计和制造高速道岔的英国Balfour-Beatty公司展开合作。

合作之初，筹备组也和宝桥与山桥一样，期待和外资联合办厂，最终利益共享，因此刚开始签订的合作框架主要围绕联合投标与优化建厂（日后看来，这确实只能算是下下策）。此后三个月，刘飞香与筹备组一道，进入“疯狂学习模式”，一边大量恶补道岔专业知识，一边和英国企业进行大量的交流沟通，而在双方达成共识的基础上还需要向铁道部陈述标书相关内容。

艰苦三个月后，效果喜人。筹备组对关于道岔方面的专业知识、技术参数均有了比较深入的了解，尤其是对道岔的加工工艺和设备选型等有了比较准确的认识，铁道部专家对