船舶运输镍矿的危险性及运输安全管理问题

船舶运输镍矿的危险性及运输安全管理

一、船舶运输镍矿的危险性

大宗散装矿物运输时，如果货物的水分含量过高，就容易产生自由液面。在海滩用一个桶盛半桶的泥沙，然后再用水填满剩余的半桶，把它们搅拌在一起，就会形成泥浆状的混合物。想象一下，把这种货物装进散货船的货舱会出现怎样的状况。如果船舶失去稳性，导致倾斜并最终倾覆沉没。这一过程很可能只需几分钟的时间就结束了。此类问题通常发生在精矿粉运输上，因为货物的储存方式使其极易吸收大量的水分，而排水和蒸发对货物含水量的影响甚微，水分仍然留在货物中。

据报道，2010年10月27日，满载镍矿的“建福星”在日本冲绳海域由于产生自由液面倾覆沉没，25名中国船员1人死亡，12人落水后获救，12人失踪；二个星期后，“南远钻石”号轮在同一海域，由于同一原因重轁覆辙，25名船员仅3人幸存；12月3日13时43分，巴士海峡附近海域，一艘装载4万吨镍矿的巴拿马籍货轮“宏伟”倾覆，25名船员中10人失踪。接连有三艘船舶在装运产自印度尼西亚的镍矿后沉没，并导致了重大的人员伤亡。尽管相关的调查工作仍在继续，但可以明确的是，镍矿石是一种极易流态化的货物，实际水分含量超过其适运水分限（TML）时货物液态化后会使船舶失去稳性，进而导致船舶倾覆。

近几年，随着多数经济体告别经济衰退，对于来自镍矿主要产区的印度尼西亚、新喀里多尼亚、菲律宾和印度的镍矿需求将出现增长，这将导致船舶装运镍矿货物的增加。

就镍矿货物而言，有许多值得关注之处。因大多数矿山位于偏远地区，给检验人和专家前往现场检验带来诸多不便。并且，由于在上述国家缺少可靠的实验室，也给镍矿样品进行独立、客观的试验造成很大困难。

镍矿在开采后通常简单堆放于露天场所，装运前极易受到强降雨的影响，在某些情况下，则直接从矿区装运上船。在某些矿区，镍矿装运前可能会对货物进行一些诸如太阳照射等简单方法进行干燥，但是这些方法的有效性很有疑问，而除此之外就再也没有其它的处理措施了。镍矿通常被装上驳船，然后在锚地转运到散货船上。尽管这些货物在装船时可能从表面看是干燥的，但是并没有任何证据表明货物是否适于安全运输。

同一个矿区出产的每一批镍矿在成分和物理性质上都有所不同，呈现出从土块到稀泥的不同形态。镍矿的上述非同质性特征也给实验室在确定其含水量和TML值时造成了困难。

近期此类问题的热点地区主要是印度、印度尼西亚、菲律宾、新喀利多尼亚等任何生产和出口大宗散装矿物的地方。大多以铁矿、镍矿、萤石等流态化货物运输。在许多问题高发的地区，根本没有符合BC Code 要求的实验室来做测试，或是没有适当的设备和缺乏必要的知识，或更有甚者直接无视BC Code 的要求。

这类矿物通常用极为简单的设施进行开采和储存，无法保护货物不受环境的影响。这些矿藏大都位于设施不发达的偏远地区，而且当地的气候降雨频繁，雨量偏大。季风带来的降雨可能是一个突出的问题，但在此类问题多发的国家，闷热潮湿的气候是一个共同点。这类矿物开采出来就可能是湿的，或者是在开采出来以后露天堆存变湿。货物从生产到装运都处于暴露状态，而且可能会在高水分、高湿度或雨季（例如夏天影响印度的季风季节）进行。太阳照射只能使货物表面变干，货物实际含水量并未减低。

特殊问题。货物在装船前可能会与其他货物混在一起，这可能会导致一个货舱的货物非常安全，而另外一个货舱的货物会带来灾难性后果。

有些地方只允许取样和测试在当地进行，或者只有在装货开始后才能进行。岸上检验的货物或是批次很可能是错误的。事实上，现在有些地方发货人故意拖延提供证明文件的时间，直到装货的最后一天。这些证书都非常可疑。

在印尼和菲律宾有些开矿商根本就没有合格资质和相关许可，这就使不安全货物问题更加难以解决。

中国船东互保协会曾经接到过这样的报告，在菲律宾某港，当船方质疑货方提供的信息的准确性，并要求重新测试货物的含水量时，货方威胁并使用武力。基于运输此种货物的危险性和复杂性，有关国家，特别是我国船东互保协会特提醒，应充分考虑运输镍矿可能产生的风险。

二、国际海运固体散货安全操作规则IMSBC CODE的相关规定

国际海运固体散货安全操作规则IMSBC CODE是作为1974年国际海上人命安全公约(SOLAS 1974)及其议定书的附件发布的，如印度已经通过其1958年商船运输法将其并入成为国内法。该规则制定了国际通行的安全积载、运输固体散货的措施，包括易流态化的货物，如镍矿、铁矿砂等。在规则中没有特别指出的货物，都适用规则第1章第3节的规定。该规则已于2011年1月1日成为强制性规定。印度也已经通过2010年第9号商船公告使其成为强制性规定。

SOLAS1974公约中的规则V1/2 要求发货人在装船前向船长及其代理提供货物的有关信息，以保证有充分的时间可以安排正确的积载以及安全运输该类货物的相关措施。

IMSBC CODE第4章明确了发货人提供货物信息的相关义务和责任。

对于易流态化货物（A组货物）来说，尤其需要提供货物装船前的含水量证书，及适运水份限（TML）证书。规则中明确了TML应为流动水分点（FMP）的90%。流动水分点只能通过实验室检测每批货物的样本来确定。含水量超过TML的货物不允许装运（除非是具有特别结构的船舶）。规则中并没有关于铁矿砂的专门章节，但其应视为A组货物。

对船长、发货人的责任也有规定。

（A）船长的责任。船长及其代理应该全程监控装货过程。在船长及其代理收到有关货物相关信息的上述书面材料前，不能开始装货。按照SOLAS1974公约的规定，当船长认为货物可能影响船舶安全时，船长有权决定拒绝装货或停止装货。

（B）发货人的责任

（1）货物信息。规则中规定发货人应该在装船前的充足时间内，以书面形式向船长及其代理提供规则中所要求的货物的相关信息及文件，以便货物能够安全的装卸和运输。

（2）文件：相关文件必须包括：

（a）每个货舱内货物的含水量证书，及发货人声明货物含水量为货物的平均水分含量。（b）货物的TML证书以及由有资质的实验室测定的货物的FMP值。

规则规定一般货物的FMP测定时间与装货开始的时间间隔不能超过6个月，除非货物的生产过程有变化，货物含水量的测定与装货开始的时间间隔不能超过7天。但是对于特殊货物，例如镍矿、铁矿砂等，每一航次的货物都需要检验。船长对于由发货人指定的实验室测定的含水量，以及含水量非常接近TML值的情况要特别谨慎。如果在含水量测定后，装货开始之前下了大雨，则发货人必须重新进行测试检查，以确保货物含水量依然在TML之下。

(3) 实验室。发货人应提供检测货物样本的实验室名称。船长最好向当地通代或检验人核实该实验室确实具备相关资质。印度国内真正有资质的实验室数量有限。

（4）货堆。发货人必须指明要装运上船的货堆，并提供书面证明检测的样本以及出具的证书都是针对该货堆的货物。

不遵守IMSBC CODE规定的后果。IMSBC Code 已于2011年1月1日起生效。这些规则是由国际海事组织编写，对散货的安全装卸、积载和运输提供指导。BC Code 规范了装运大宗散装矿物的要求，其中明确规定发货人必须在装运前提供货物的确切信息。最重要的信息就是货物的含水量证明和适运水份限证书。如果货物的水分含量超过了适运水份限，