B2—公交车传递公共自行车系统的研究与设计

B2—公交车传递公共自行车系统的研究与设计

随着大城市房价的上涨，年轻上班族们会选择住在城市相对边缘的社区之中。现在公共交通系统存在衔接等问题，上班族们的上班时间较长。另外由于潮汐交通的影响，社区周边的公共自行车的周转率普遍较低。为了改善住在城市边缘大型社区到CBD区域工作上班族的出行问题，另一方面也为了提高公共自行车的利用率，我们提出了将公交一体化设计，研究设计了B2形式的一体化站台与枢纽。对公共交通系统的一体化研究有借鉴意义。

标签：公交一体化；B2系统；接驳转运设计；公共自行车

1 引言

1.1 研究背景

以北京市为例，总结问题如下：

（1）周转率低

自行车使用率严重不均。而CBD辐射区和地铁周边在白天对公共自行车的需求量巨大，而受潮汐交通的影响，晚上则也就造成了公共自行车资源的限制。公共自行车无法得到充分利用，维持如此庞大的站点养护使企业不堪重负。

（2）公共自行车系统并不能与公交车系统很好的接驳

公共自行车系统作为接驳公交车、满足人们最后一公里的出行需求，系统间的接驳距离需要在人们步行容忍范围之内。但由于核心区域内部的用地面积紧缺，很多时候并不能满足在公交车站300m范围之内建造公共自行车站点，因此很多人会选择放弃公共自行车而直接选用公共交通进行换乘。

1.2 研究意义与目的

1.2.1 研究意义

从城市可持续发展的角度来看，自行车交通具有灵活方便、无能耗、无公害、适应性强、有益健康等特点。我国具有发展自行车的良好基础，充分利用现有的道路交通资源，建立合理的自行车交通网络，有效地组织城市中的交通流，对解决城市高速发展带来的交通拥挤和城市环境问题，无疑具有重要的现实意义。

1.2.2 研究目的

建立一个简单高效的绿色公共交通体系，满足人们绿色出行的需要，公共自

行车与公交系统的结合是建立这一体系的重要基础。公交系统覆盖范围广，但对特定区域缺乏可达性；自行车系统具有轻巧、快捷、可达性高的优势；如果将公共自行车系统与公交车系统有机结合，建立简单高效的换乘方式，势必会促进现今公共交通体系的革新，大大有利于公共交通系统的推广，使公共交通体系向便捷、绿色、高效的方向迈进。

2 B2系统方案设计

2.1 服务人群选定

随着中国经济的快速发展，越来越多的家庭拥有小汽车，驾车上下班成为许多人的选择，而在CBD等核心区上下班的有车家庭占很大比例。如果可以将部分开车上班人群吸引到使用公共交通系统的轨道上来，无疑会大大缓解城市的交通压力，减少私家车对道路资源和停车资源的占用。

2.2 运行制度设计

2.2.1 公共自行车的使用线路范围及使用者

使用者分为两类人：A类人是仅在有公共自行车分布的区域内使用，小范围的出行，不需搭载公交换乘。像以往的公共自行车短距出行。B类类人是要从一个区域到达另一个，可在另一个核心区域供更多人使用周转。

2.2.2 使用制度

首先要使用车必须先办使用卡，卡里存钱。每次使用车时都需要从卡里扣钱（特指在骑行路途中，不包括在公交车那段距离）。存取车，停放车都须刷卡。卡既起到使用计费作用，也相当于开锁解锁的功能，在居住区和CBD内都会设有公共自行车专门的停放点。

2.3 公交车、自行车、B2站台设计方案

2.3.1 公交车方案设计

我们将公交车顶部扩大出一部分空间，改造成可运载公共自行车的地带，其中前后横置两大块5m*1.8m搁放自行车的存车板，约10cm厚。每大块存车板平均分三节断，每条长宽为5m*0.6m，方便板从车上车下运输来回，车辆的传递。

2.3.2 自行车方案设计

自行车选用折叠式可拼折成直径仅为0.6m的轮子的车。占地面积0.36m2。自行车通过磁力吸附的方式搁置在板面的下部。

2.3.3 站台方案设计

站台内部设置分岔轨道，运输板至公交车上下。轨道底部轨道汇合处有可供给等车人们放车的板。公交车的前一块的板最初是空置，后一块板承载着自行车吸扣在公交车上。而自行车从公交车上分离主要通过与站台轨道结合的方式。

3 系统方案实例设计与数据分析

3.1 B2系统服务区域及B2车站的设定

选取望京地区南湖中原一区、南湖东园一区、望京西园二区、南湖中原小区、南湖东园二区、作为B2车站的主要服务地区，并依次编号为1、2、3、4、5，区域面积总计约0.74km2。

调查研究显示，普通人步行的忍受距离为500m，当出行距离大于500m时，人们很可能会选择交通工具出行，自行车的推荐接驳距离为1000～2000m。因此车站应设置在B2服务区域外围500m左右为宜。选取车站位阜通西位置，与服务区域边界的最近距离为650m。

3.2 公交车配车数目及线路选择

公交线路基本假设：由居住区B2系统公交站点到达CBD核心区B2系统公交站点的路线长度为12km，公交车总线路长度16km，公交运行速度为20km/h。该路线上公交车配车数量为32，公交车始发时间5：30，公交车单趟行程时间48min。

3.3 B2系统改造成本估算

3.3.1 站台建设成本

站台建设成本=钢骨架成本+钢轨成本+站台展览板成本+起重电磁铁成本+劳务成本（1）

（1）钢骨架成本

钢骨架成本=（钢柱露出地面高度+预埋深度）*钢柱单位长度重量*单价+顶层钢骨架长度*钢骨架单位长度重量*单价+斜拉锁成本

带入得：（3.9+1.2）×3×13×0.001×3860+（7.1×4+12×2）×（50.5/1000）×3860+300≈18300元（2）钢轨成本

钢轨成本=钢轨长度*单位长度钢轨重量*单价

带入得：（4×2+3.3+0.6×3.14×2×0.25+4×2）×14.7×0.001×4500≈1500

（3）站台展览板成本

站台展览板成本=钢板面价格+玻璃板面价格

钢板面价格=钢板面积×钢板面厚度×单价=12×3.9×4/1000×2500=3673

玻璃板面=玻璃板面积×单价=（12-5-0.5×2）×3.3×230=4554元

共计：3673+4554≈8200元

（4）起重电磁铁价格

现市面0.1吨级起重电磁铁价格约为3500元，一共需要6个，总计3500*6=21000元

（5）劳务成本

每项劳务约成本为3000元，共计12000元

3.3.2 公交车改造成本

公交车改造成本=钢骨架成本+pvc塑料成本+钢板成本+减震成本+劳务成本（2）

（1）钢骨架成本

钢骨架成本=钢骨架长度*钢骨架单位长度重量*单价= =（1.8*4+5*2）×5.652×0.001×4450≈430元

（2）pvc塑料成本

pvc塑料成本=塑料板面积×厚度×单价=5×1.8×3×2×0.001×12000≈820元

（3）铁板成本

单块铁板价格=160元

（4）减震成本

单个减震30元，共需5个，总计150元

（5）劳务成本

单量汽车改造劳务成本约为300元