航空燃油系统

开位置时，热气进气门开到最大，这叫做完全加热。结冰融解后，尤其 在结冰较多时，融解成的水会随混合气流进气缸而引起发动机的不平稳 定运转，这种现象会很快消失，发动机转入稳定运转，功率重又回升。 当热空气进气门关死后，切断热空气，通过化油器的空气全部为环境冷 空气，发动机的功率进一步提高。 为防止化油器再结冰，需要使用部分加热。有的发动机在化油器上安装 空气温度传感器，通过驾驶舱仪表板上的温度表监视化油器的空气温度 ，随时操纵加热空气进气门的开度，防止结冰。假如由于某种原因，化 油器重又结冰，可立即使用进气门全开，进行完全加热，将结冰迅速融 化，而后，可试着将进气门关小，找到一个不再结冰的部分加热位置。
航空汽油是在严格质量控制下生产的，而汽车加油站的车用汽油在生产中 没有如此严格的质量控制。所以，航空发动机绝对不能使用车用汽油，否 则会发生积铅、爆燃、气塞、断油等许多严重后果。
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缺点： 1.发动机的热起动性能较差。 2.易发生杂质堵塞: 3.燃油调节器中存在余油并随时返回油箱，因而可能造成油箱负荷不 平衡或泄油。
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飞机发动机
喷油系统结构图
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化油器结冰为发动机工作带来恶劣影响。结冰使化油器通道发生 畸变，气流受到不利的干扰、油气比发生变化，从而会导致发动机功 率下降、不平稳运转，甚至空中停车。在飞行过程中，驾驶员可以根 据发动机功率的丧失情况和发动机工作的稳定程度来判断化油器的结 冰情况。具体说，定距桨发动机可以通过转速的下降情况、恒速桨发 动机可以通过进气压力(MP)的下降可以判断。
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第二节 化油器
混合比调节装置
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第二节 化油器
浮子式化油器的辅助装置 加速装置
化油器中的加速泵
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第二节 化油器
慢车装置
慢车装置示意(p1> p2> p3 )
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第二节 化油器
各种飞行姿态下的油气比调节 起飞 爬升 巡航 降落 着陆 慢车关车
注：
1.柔和调节针阀，严防迅猛减油，以防发动机缺油停车发生事故。 2.飞机巡航一般为最大续航功率的75%。吸气式活塞式发动机巡航功率为最
大续航功率的(55%一65% )。混合比为贫油。
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第二节 化油器
防冰和除冰
为防止和清除化油器结冰，绝大多数飞机装有化油器加热系统。 化油器加热操纵杆设在油门操纵杆附近。当驾驶员将加热操纵杆推到全
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第五节 燃油的使用和管理
供油设备要专油专用，为此，设备要有明显标志。用于航空汽油的设备要 涂红底色并标注白色数码或字母，如100/130或AVGAS等;用于航空煤油的 设备，要涂黑底色并标注白色字母。在输油导管和注油嘴上也要用较小号 字标明燃油品牌。
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重力供油式化油器系统结构图
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第二节 化油器
化油器的基本组成和工作原理 浮子式化油器、薄膜式化油器和喷射式化油器，
浮子式化油器结构和工作
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2.抗爆性好：
辛烷数高表明贫油条件下抗爆性好;级数高表明富油条件下抗爆性好。辛 烷数和级数都高说明发动机的抗爆性能很好。
3.挥发性适当
燃油的挥发性过低，油气混合不均匀:挥发性过高，燃油管道中蒸气多， 使供油量减少，且容易造成气塞断油停车，同时，引起化油器结冰的可 能性大。
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第二节 化油器
在飞机小功率降落时，特别是在相对湿度很大条件下，化油器很容易结 冰，要特别做好加热除冰。
如果要继续复飞，由于需要大功率，在飞机最后进近时，必须停止化油 器加热以保证进入化油器的空气全部是地面冷空气。
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第三节 喷油系统
与化油器燃油系统相比，喷油系统的优点: 1.不会产生燃油结冰; 2.油气比控制较好，通到各个气缸中混合物的油气比比较均匀; 3.发动机的加速性能较好; 4.发动机的经济性较好; 6.冷天发动机起动性能好。
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第二节 化油器
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第二节 化油器
结论： 进入化油器的湿空气的湿度越大越容易结冰;然而，就进入化油
器的湿空气温度来说，除冲击结冰往往发生在进气温度在冰点以下， 燃油结冰和节气门结冰往往发生在进气温度在冰点以上，尤其是在进 气相对湿度较高的条件下，甚至进气温度高达二、三十摄氏度时，仍 然可以结冰。
由于化油器加热用的空气来自环境大气，不像发动机进气道那样经过有 效过滤，所以在地面要尽量少使用化油器加热，以减少地面卷起的沙尘 随热空气进入气缸损害发动机。
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第二节 化油器
化油器结冰和防冰 结冰的类型
冲击结冰 燃油结冰 节气门(油门)结冰
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第四节 油品
航空燃油的牌号
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第五节 燃油的使用和管理
航空汽油的要求 1.热值高：
单位燃料完全燃烧后，将燃烧产物冷却到起始温度(25oC)所放出的热量 扣除产物中水蒸气凝结热后的热量，称为燃料的低热值一般所谓燃料的 热值指的就是低热值。航空汽油的热值为45953kJ/kg，应该说，其热值 是较高的，热值高则发动机的功率大。
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第三节 喷油系统
空气通过文氏管分支到各个气缸的进气道;燃油泵将燃油送入系统， 燃油经过燃油调节器进入燃油分配器，而后分送到安装在各个气缸进 气道中的燃油喷嘴，由喷嘴喷射到进气道内的空气中气化、掺混、供 入气缸燃烧。供油流量由燃油调节器控制。在文氏管喉部有通气管和 燃油调节器连通，燃油调节器随时感受到文氏管喉部气压，该气压的 大小反应空气流量的大小，通过该气压的变化，燃油调节器调节供油 量。当文氏管内的节气门开大时，供油量增加:反之，供油量减少。
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第四章 燃油系统
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第一节 两种燃油系统
化油器式燃油系统 重力供油式化油器系统
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第四节 油品
不同型号航空活塞式发动机使用不同牌号的燃油。驾驶员对自己使用的发 动机用油要心中有数。如果使用了过低品牌燃油，或使用了过期燃油，会 使发动机过热，甚至发生爆燃;如果使用了过高品牌的燃油，电嘴、排气 阀门会积铅或遭受侵蚀。但是，使用了过高品牌的燃油对发动机的危害要 比使用低品牌的燃油对发动机的危害小，所以，当机场没有发动机规定的 油品时，宁可暂用较高牌号的燃油，而不可使用较低品牌的燃油。
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第一节 两种燃油系统
喷油式燃油系统 对燃油加压喷射，通过燃油调节器来调节油门和油气比，燃油分配器 使燃油平均输送到各气缸进气道的喷油嘴，由喷油嘴向进气道喷油。
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第一节 两种燃油系统
油泵供油式化油器燃油系统
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油泵供油式化油器燃油系统结构图
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第四节 油品
航空汽油具有各种不同牌号，不同牌号的汽油颜色不同。例如轻型飞机使 用的100LL牌汽油呈蓝色;100/130牌汽油为绿色。“LL”表示“低铅 ”(Law Lead)汽油;牌号中的数字表示抗爆性能分子为辛烷数，分母为级 数，参看表,航空活塞式发动机只能使用航空汽油，不可使用航空煤油:航 空喷气式发动机只可使用航空煤油，航空煤油是无色但有异味的然油。