道路模拟试验系统介绍
摩托车道路模拟试验及应用
ｒ ａ ｎ ｏ ｃ ｅ ｅ ｒ ａ ｔ ｏ ｓａ ｔｓ ｅ ｄ，ｉ ｏ ｄ ｓ ｅ ｔｕ ｉ ａ ｌｄ ｂ ｅｅ ｔｎ ｒ ｐ ｒｏ ｓ ｒ ａ ｏ ｄ ａ ｄ ｃ ｎ ｒ ｔ ｏ ｄ ｗｉｈ ｃ ｎ ｔｎ ｐ ｅ ｔ ｌａ ｐ ｃｒ ｍ ｓｓ ｍｐ ｅ ｙ ｓ ｌ ｃｉ ｇ ｐ ｏ ｅ ｂ ｅ ｖ — ｓ
的采 集、 内模 拟信 号 的分析 处理和 迭代过 程 。通过 对 实车合理 地选取 测 点和 布 置传 感 器 ， 集 室 采 了摩托 车在碎 石路和 水 泥路 上 匀速行 驶 时的道路 载荷谱 ； 以前后 轴加速 度 为期 望 响应 信 号 ， 行 进 了室 内模 拟迭 代 ， 到 了较 精 确的驱 动信 号 ， 而验证 了道路 模拟 机 的 实用性 和 可靠性 。 得 从 关 键 词 ： 路模 拟 ； 道 载荷 谱 ； 驱动信 号
ｓｒ ｄ ｒ ｓ ｎｓ ｉｎ ｌ ．ｔ ｎ ｏ ｒｓｍｕ ａｉ ｎ ｉ ｒ ｔ ｎ ｓｃ ｎ ｕ ｔｄ，ａ ｄ ｔ ｏ ｄ ｌａ ｐ ｃｒ ｍ ｓａ － ｉｅ ｅ ｐｏ ｅ ｓｇ ａ ｓ ｈｅｉ ｄ ｏ ｉ ｌｔｏ ｔ ａ ｉ ｓｉ ｏ ｄ ｃｅ ｅ ｏ ｎ ｈｅｒ ａ ｏ ｄ ｓ ｅ ｔ ｕ ｉ ｃ ｃ ｒ ｔｌ ｂ ａｎ ｄ．Ｔｈ ｅ ｕ ｔ ｈ ｗ ｈ ｔｔ ｒ ｃ ｉａｉｙ ａ ｄ ｒ ｌ ｂ ｌ ｙ ｏ ｅ ｒ ａ ｉ ｌ ｔｒ ｆｍｏｏ — ｕ ａｅｙ ｏ ｔ ｉ ｅ ｅ ｒｓ ｌｓｓ ｏ ｔ ａ ｈｅｐ ａ ｔ ｌ ｎ ｅｉ ｉ ｔ ｆｔ ｏ ｄ ｓｍｕ ａｏ ．ｏ ｔ ｒ ｃ ｔ ａ ｉ ｈ
中图分 类号 ： ４ ７ Ｕ ６
文献标 识码 ： Ａ
文章编 号 ：６ ４—８ ２ （ ０ ０ ０ ０ １ ０ １７ ４ ５ ２ １ ） ７— ０ ２— ６
【汽车试验技术】第九章 汽车整车性能道路试验系统
第九章汽车整车性能的道路试验汽车整车性能道路试验是指在室外修建的专用性能试验道（并非是汽车使用过程中行驶的实际道路）上，对反应汽车各项性能的技术参数进行测试工作的总称。
汽车性能有动力性、经济性、制动性、操纵稳定性、行驶平顺性、通过性、排放与噪声等多项。
汽车整车性能道路试验的特点是：①性能试验在室外的道路上进行，试验结果能较好地反映汽车的实际运行状况；②专用性能试验道路的路面状况几乎不发生变化，进行整车性能试验时不受交通状况的影响，试验结果的可比性好。
正因为如此，所以汽车整车性能道路试验是汽车质量控制和产品研发的重要环节。
第一节汽车整车基本性能试验内容与设备前述汽车整车性能试验的众多内容中，由于用户最关心、且每时每刻都能切实感受得到的是汽车的动力性、经济性和制动性能，加之早期的我国汽车产业（建立合资汽车制造公司之前）技术水平低下、产能小、产品单一（主要生产中、轻型载货车及利用中轻型载货车底盘改装的专用车与客车）、国人对汽车产品的要求不高、试验条件和试验设备落后，因此当时的汽车整车性能试验通常只做动力性、经济性和制动性，直到上个世纪80年代中期我国才陆续开始制定汽车操纵稳定性、行驶平顺性、通过性、排放与噪声的试验标准。
因此国内常习惯于将汽车的动力性、经济性和制动性统称为整车基本性能，而且这种习惯一直延续到现在。
一、汽车整车基本性能试验前的准备性试验在进行汽车整车基本性能试验之前，需要做一些准备性试验，其内容包括磨合行驶试验、预热行驶、滑行试验及直接档最小稳定车速测试等。
11、磨合行驶试验磨合行驶对于所有的汽车都十分重要。
在进行汽车整车性能试验之前，若磨合得不充分、磨合状态不够好，不仅汽车性能不可能得到最佳的发挥，而且在进行整车性能试验的过程中极易出现总成部件的损坏。
要想达到预期的磨合效果，需要制定符合车型特点的磨合行驶试验规范，其内容包括磨合行驶试验的总里程、各种不同载荷与道路状态下的里程分配、磨合过程中不同阶段的行驶车速、磨合期间的故障记录与统计分析、磨合结束后的整车维护与行驶检查等。
道路模拟试验方法及过程
➢40年历史 ➢应力-寿命法的延生：1.塑性应变；2非线性应力应变变形 ➢低周疲劳、高周疲劳都适用 ➢预估寿命至裂纹1-3mm止 ➢基于ε-N曲线 ➢常用于地面车辆寿命预估
•线弹性断裂力学（裂纹扩展法）（Linear Elastic Fracture Mechanics）
疲劳过程： 1.压力或应变集中处晶体滑移 2.拉压交变区形成滑移带 3.滑移带强化，裂纹孕育 4.裂纹显现 5.裂纹与加载成正比扩展 6.裂纹扩展过大，试件断裂 （即试件寿命终结）
Crack Size
Fracture
Crack formation phase (no crack present)
Stressdominated crack growth
Alternating Stress, a
Se
103 104 105 106 107 108 Lif e to Failure ( Cy c les )
10
4Cycles to F1a0ilu3Creycles Gerber
to
Failure
Goodman
0
Mean Stress, m
Su
一、道路模拟技术简介
(Kf ≤Kt.)
r
r
一、道路模拟技术简介
➢ 4.道路模拟试验基础理论
•应变-寿命（考虑缺口应力集中等影响） 前提：需知缺口根部位置处的应变
Nominal Strain, e
e e
Tim e
Geometry, Kt
r
Small specimen material data - cyclic stress-strain curve - stabilized hystersis loop
长城汽车技术中心、工程中心
长城汽车技术中心是国家认定企业技术中心，负责公司产品的规划、开发、技术支持和研发管理等自主创新活动。
现拥有一支5000余人的研发团队，吸收了国内外各个领域的专家和管理人员500多名。
同时，与国内外高校、著名设计公司、工程公司开展了广泛、密切的合作。
目前技术中心已成为长城汽车自主研发的基地。
长城汽车在发动机、变速器、整车造型、整车设计、CAE、试验、试制等各个环节都形成了自主的技术、标准以及自主知识产权。
为确保产品开发的顺利进行和打造高质价比创新技术的精美产品，长城汽车投入巨资建成了试验中心、试制中心、造型中心、CAE中心，使长城汽车技术中心具备了国内领先的汽车研发水平。
车辆设计长城汽车技术中心基于技术创新和平台策略，充分整合公司的产品系列。
目前，已基于CH平台、CHB平台、K平台开发出十余款产品，涵盖皮卡、SUV、轿车、MPV等一系列车型。
在产品设计过程中，采用国际通用的数字化设计方法和科学管理方法，实现长城汽车公司－供应商之间的同步开发和验证，有效保证了开发质量，缩短开发周期。
造型中心长城汽车造型中心目前拥有一支90余人的专业造型设计团队，主要负责前沿设计、创意设计、CAS设计、油泥模型制作、COLOR&TRIM、高级曲面设计、仿真动画制作等造型全流程设计工作。
双悬臂三坐标测量机油泥造型硬件方面，造型中心拥有两处独立的造型室，其中有整车模型制作平台3块，旋转评审台2块，能够同时开展3款整车的内外造型设计工作。
此外，还拥有国内先进的双悬臂三坐标测量机、国际先进的FARO柔性三坐标测量仪（便携式测量手臂）&KRENO激光扫描系统、皮纹扫描仪、高精度色差仪等硬件设备。
性能工程中心致力于车辆安全性能开发、车辆疲劳耐久性能开发、车辆NVH&CFD性能开发、车辆动力学性能开发，提供行业领先的工程仿真、设计优化、性能优化以及车辆性能数据管理等方面的系统性解决方案。
目前，在硬件方面拥有国内先进的64CPU高性能运算集群和上百台高性能员工工作站；在软件方面拥有国际流行的Hyperworks、VPG、OASYS、NASTRAN、LS_DYNA、ADAMS、MADYMO、STAR_CD、ABAQUS、DESIGNLIFE、GT_DRIVER等软件。
汽车道路模拟试验二讲解
基于统计参数的绝对值门槛
基于统计参数的百分比门槛
删除逻辑方法 – 不改变通道间相位关系
AND
OR
删除原则
删除时必须注意保留必要的极端(瞬态)路面；
删除后的路面总长度不应少于原路面长度的一定比例，以避 免过分取舍和强化而引起信号失真。
2009.10
5
数据分析和编辑
例4、
2
Mean
j
峰值因数 Crest:
Cபைடு நூலகம்est Maxor Min
大于7意味着数据中可能存在毛刺 或其他不规则干扰
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1
数据分析和编辑
数据编辑
➢目的 缩短试验周期（时间/里程）； 按照保留损伤要求，去掉信号中无/小损伤成分-保持损伤相等/相近； 去除毛刺等异常数据。
➢要求 不产生附加损伤； 保持通道间向相位关系。
➢断点连接方式和平滑： 半正弦、 线性、 连接到两点平均值、 直接连接
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2
数据分析和编辑
➢ 编辑方法-1
时间历程删除-根据目视方法进行手动删除，主要用于： 快速、瞬态道路和工况。 特征易于识别的道路和工况。 包含足够高的损伤密度的道路和工况
例1、删除城市规 范中无损伤数据
试 验：整车垂直4通道模拟， 期望响应/控制信号：车轮轴头垂直加速度 编辑准则：ABSMAX ＞10 删除，删除含有绝对最大加速度超过10g的帧 逻辑关系：OR （删除超过设备能力/安全隐患的信号）
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6
数据分析和编辑
例5、
试 验：整车垂直4通道模拟， 期望响应/控制信号：车轮轴头垂直加速度 编辑准则：删除 Std ＜总体标准差75%的帧 逻辑关系：AND
车辆道路模拟试验系统
车辆道路模拟试验系统随着我国汽车工业的迅猛发展，尤其是我国加入WTO后，伴随着新的《汽车产业发展政策》以及《缺陷汽车产品召回管理规定》的出台，汽车工业面临着新的机遇和挑战，努力提高汽车整车质量和加快新车型的研发速度是汽车工业的唯一出路，这不仅对汽车工业提出了更高的要求，同时也对试验设备制造业提出了新的课题，如何更加逼真的模拟道路试验并缩短试验时间以缩短新车型的研发周期成了汽车工业和试验设备制造业的共同追求。
1．道路模拟试验的发展和回顾从1886年世界第一辆真正意义的汽车诞生以来，汽车工业走过了一百多年的发展历程。
汽车的诞生彻底改变了人民的生活，同时对汽车也提出了新的要求：行驶寿命、行驶安全等等，如何更好的提高汽车的行驶寿命，同时又要降低成本成了汽车研发工程师的追求，于是提出了全历程的道路试验——试车场跑道跑车试验，通过试验为汽车研发工程师提供了宝贵的设计更改依据，但随着汽车工业的进一步发展，汽车工业的竞争日趋激烈要求汽车制造商必须更快的推出新一代的车型，才能保证在激烈的市场竞争中立于不败之地，于是到了20世纪60年代出现了室内台架模拟试验。
1.1简单路面模拟道路试验经历了漫长的发展历程，即使到了今天在汽车工业发展相对落后的中国仍在使用这种方法，这种方法存在着先天的缺点：试验结果受天气以及驾乘人员等因素的影响较大，试验结果的精度以及重复性较差，试验周期长。
到了20世纪60年代，汽车的设计和试验随着电液伺服闭环技术的日趋成熟逐渐由静态力学试验模式发展到动态特性的研究，1962年美国通用汽车公司凯迪拉克轿车部提出了委托美国MTS公司设计制造一台汽车道路模拟机的计划，经过双方密切合作于1965年制造完毕并投入使用，这就是世界上第一台汽车道路模拟机。
其输入信号是这样获得的：对安装在车身上的加速度传感器测得的加速度信号进行两次积分获得车身对路面的绝对位移，通过安装在车身两侧的测试轮测量测试轮与汽车车身的相对位移，二者的差就是路面高程在时间历程上的波形，即汽车道路模拟机的输入信号，但这种方法存在其很大的缺点：轮胎的包容性未能被模拟；存在轨迹误差。
道路模拟试验系统概述
道路模拟试验系统概述
黄斌
【期刊名称】《汽车．拖拉机》
【年(卷),期】1994(000)002
【摘要】本文对道路模拟试验的基本原理作了阐述,同时对上海汽车技术中心从美国MTS系统公司引进的两套整车道路模拟试验系统作了简介,并介绍了道路模拟试验过程。
【总页数】5页(P23-27)
【作者】黄斌
【作者单位】无
【正文语种】中文
【中图分类】U467.11
【相关文献】
1.道路模拟试验中道路载荷谱的选择方法 [J], 彭为;靳晓雄;孙士炜
2.合成道路谱在四通道整车道路模拟试验中的应用 [J], 彭辉;胡文伟;何荣国;周炜;江学明
3.MTS 329道路模拟试验机在整车道路模拟试验中的应用 [J], 刘拥军;杨万安;姚烈;张桂明
4.轴耦合整车道路模拟试验与道路试验关联性检定 [J], 周德泉;李航;李开标;钟志宏;王新伟
5.关联道路试验的轴耦合道路模拟试验关键技术研究 [J], 周德泉;李开标;卢海波;李航;王新伟
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全国机动车缉查布控系统互联网模拟测试系统
数据质量检查
检查内容 检查方法
数据准确性：通行信息没有缺项、通行信息代码类 数据（如号牌种类）正确翻译、通行信息相关字段 匹配（如号牌种类为小型汽车，其号牌颜色就应当 通过缉查布控系统轨迹查询，查看详细信息 为蓝色）、图片可见、通行数据与卡口图片匹配、 各车道均有数据上传
一致性：与模拟数据源一致
检查入库数据量与模拟数据源中通行数据量是否一致
外挂发布接口参数说明
参数名称 参数说明 备注信息
%kkbh %kkmc %fxlx
卡口编号 卡口名称 方向类型
12位编号 用URLEncoder进行UTF-8编码 不能为空（1-上行/进城/环线顺时针、2-下行/出城/环 线逆时针） 不能为空（该车道在道路中的车道顺序号码。在顺道 路方向时，从道路中间隔离带或道路中间划定界开始， 从左到右依次为每个行车道所编排的正整数顺序号。 在通行信息上传过程中，车道字段采集的车道号的值） 无牌用半角“-”表示，遮挡号牌用半角“?”表示， 未识别号牌用空表示，用URLEncoder进行UTF-8编 码 日期格式字符串“yyyy-mm-dd hh24:mi:ss”,形如 “2003-09-11 11:07:，用URLEncoder进行UTF-8编码 加密的图片路径，用URLEncoder进行UTF-8编码 加密的图片名称，用URLEncoder进行UTF-8编码 同上 同上
时钟同步：上传软件须有时钟同步方案，按照方案 通过轨迹查询，检查过车时间与入库时间，是否存在 设置上传服务器时钟同步 入库时间早于过车时间，即未时钟同步
时间延迟要求：卡口上传延迟率低于5％
检查缉查布控系统指定测试卡口的通行信息，其过车 时间与入库时间，延迟时间超过8秒的比率低于5％
软件稳定性
汽车零部件道路模拟加载谱研究
关键 词 ： 零部件 道路模 拟 ； 信号 采集 ； 系统识 别 ； 目标模拟
Ａ ｔ ｄ ｎ ｔ ｅ Ｌ ａ ｉｇ Ｓ ｅ ｔａ ｆｒｔ ｅ Ｒｏ ｄ Ｓｍｕａｉｎ ｏ ｈ ｃｅ Ｃ ｍｐ ｎ ｎｓ Ｓｕ ｙ ｏ ｈ ｏ ｄ ｎ ｐ ｃｒ ｏ ｈ ａ ｉ ｌｔｏ ｆＶｅ ｉｌ ｏ ｏ ｅ ｔ
Ｓｅ ｎ ｊ ｈ ｎＨｏ ｇｉ ｅ＆ Ｚ ｏ ｎ ｈ ｕＨｏ ｇ
Ａ ｔｍ ｂｌ Ｃ ｌｇ ，Ｔ ｎ ｉ Ｕ ｉ ￣ ＠， ｈ ｎ ｈ ｉ ２ １ ０ ｕｏ ｏ ｉ ｏｌ ｅ ｏ ｇｉ ｎｖ ｉ Ｓ ａ ｇ ａ ０ ８ ｅ ｅ ｅ ４
［ ｂｔ ｃ］ Ｉ ｔ ｓ ａｅ，ｈ ｏ ｅ ｃｎ ｏ ｕｉ（ Ｃ ） ｏ ｆ ｌ ｅ ｋｎａ ｏｊ ｔｏ ｔ ｙ ｈ ｒ ｅ Ａ ｓ ａｔ ｎ ｈ ｐｒ ｔ ｐｗ ｒ ｏｔ ｌ ｎ Ｐ Ｕ ｆ ｅ ｃｌｉｔ ｅ ｓ ｂ ｃ ｔ ｓ ｄ ｅｐ ｃ ｒ ｉｐ ｅ ｒ ｔ ｒｕ ｌｓ ａ ｅ ｕ ｔ ｏ —
ｃ ｒｉ ｃ ｔｏ ｉ ｓ ｏ ｏ ｏ ｅ ｔ ｒｕｓ ｄ ｆ ｒｖｒｕ ａ ｉ ｅ ｌｆ ｒ ｄ ｃｉｎ． ｅ ｔ ａｉｎ ｔ ｉ ｆ ｍｅ ｆｃ ｍｐ ｎ ｎ ｓ ｏ ｅ ｉｔ ａ ｆ ｔ ｏ ｌ ｕ ｇ ｉ ｐ ｅ ｉｔｏ ｅ Ｋｅ ｗｏ ｄｓ：ｃ ｍ ｐ ｅ ｔｒ ａ ｉ ｙ ｒ ｏ ｏｎ ｎ ｏ ｄ ｓｍｕｌ ｔｏ ａ ｉ ｎ；ｓｇ ｌａ ｑ ｓｔｏ ｉ ｎａ ｃ ｕｉｉｉ ｎ；ｓ ｓｅ ｉ ｅ ｔｆｃ ｔｏ ｙ ｔ ｍ ｄ ｎ ｉ ａ ｉ ｎ；ｔ ｒ ｅ ｉ ｕ ａｔｏ ｉ ａ ｇ ｔｓｍ ｌ ｉ ｎ
汽
车
工
程
２ １ （ ｏ．２ Ｎ ． ０ｏ Ｖ １ ） ｏ２ ３
２１ ００年（ ３ 第 ２卷） ２期 第
Ａ ｔｍ ｔ ｅ ｎｉｅｒ ｇ ｕｏ ｏｖ ｇ ｅｉ ｉ 汽 车零 部件 道 路模 拟加 载谱 研 究
24通道模拟路试试验标准
24通道模拟路试试验标准通道模拟路试试验标准是指在汽车研发过程中，通过模拟真实道路环境的试验标准，对车辆的性能、安全性以及其他关键指标进行评估和验证的一种方法。
本文将以该主题，详细介绍24通道模拟路试试验标准。
第一步：试验目的与意义24通道模拟路试试验的目的是为了对车辆在真实道路行驶中的各项性能进行全面的评估与验证。
通过模拟道路情况，可以更加真实地还原车辆的实际使用环境，从而更准确地了解车辆在不同道路条件下的行驶情况和性能表现。
这对于汽车制造商来说，有助于提高产品质量和安全性。
第二步：试验环境与设备24通道模拟路试试验通常需要建立一个仿真环境，包括试验台架和模拟道路环境。
试验台架由车辆悬挂系统和模拟道路系统组成，可以模拟开车时的振动和加速度。
而模拟道路环境则由24个通道组成，每个通道都可以通过控制器进行精确控制和调整，以模拟不同的道路情况。
第三步：试验参数与指标在进行24通道模拟路试试验时，需要选取适当的试验参数和指标来评估车辆的性能。
常见的试验参数包括车速、加速度、温度、湿度等，而指标则可以包括车辆的悬挂系统响应、车身的滚动和俯仰角、刹车的平衡性等。
这些参数和指标通常在汽车工程师根据实际需要进行选择和调整。
第四步：试验过程与数据采集在进行24通道模拟路试试验时，首先需要根据试验标准的要求设置试验参数，并将车辆安装在试验台架上。
然后，通过试验控制器，控制模拟道路系统的运行，并记录车辆在不同道路条件下的行驶情况。
试验过程中需要进行多次试验，以获取更准确的数据。
第五步：试验数据分析与评估在试验结束后，需要对采集到的试验数据进行分析和评估。
通过对数据进行处理和统计，可以得到车辆在不同道路条件下的性能指标。
然后，将这些指标与相关的标准进行比较和评估，以确定车辆是否符合设计要求和标准规定。
第六步：试验结果与应用最后，根据试验结果的分析和评估，可以对车辆进行进一步的改进和优化。
如果试验结果符合设计要求和标准规定，则可以将车辆投入到实际生产中。
车辆道路模拟试验测试技术
工业技术科技创新导报 Science and Technology Innovation Herald104通常而言，车辆荷载测试以及载荷谱编制，能够为车辆以及其相关零部件的疲劳性试验提供科学的加载方式。
同时，这一测试过程也为车辆结构的疲劳寿命系统估测提供了一种科学的依据。
因此，该文主要结合我国国产B型轿车前桥为研究测试对象，在标准的E V P车辆模拟试验路上采集相关的运行信号以及编制行车荷载及载荷谱样本。
在此基础上，基于远程参数控制技术，对车辆道路模拟试验过程中的载荷谱进行构建，以此全面系统测试车辆的运行性能，以便对其整车结构和相关零部件进行改进设计与优化。
1 车辆道路模拟试验行车荷载分析通常车辆行驶中，车辆加减速、转向和制动等以及驾驶员习惯等因素会使行车产生外部动态荷载，此时的信号频率属于0.65 H z的低频信号；另一方面，道路技术等级以及材料铺装程度和使用周期、维护管理情况等也会使对行车施加外部动态荷载，此时的信号频率属于大于0.65 Hz的高频信号。
因此，行车在实际运行中，外部动态荷载会随着时间的不断变化而变化，其中大多荷载为随机外部动态荷载。
因此，会使汽车在行驶过程中的相关零部件产生不规则荷载，从而引发疲劳损伤[1]。
2 收集与获取车辆道路模拟试验的载荷谱及信号2.1 采集车辆道路模拟试验的载荷谱该次模拟试验全程在E V P 标准试验道路中进行，主要收集车辆在行驶中路面的实际状况信号，并按照一定比例将信号放大，相当于汽车在标准测试道路中进行运行，缩短测试周期。
为了防止车辆驾驶员不良驾驶习惯对行车荷载测试造成影响，因此安排3名专业驾驶员在此标准测试道路中随机进行15次循环测试，从而科学收集相关测试信号。
2.2 确定迭代控制点参数对于B级FF型前轮驱动以及发动机前置的轿车而言，车辆传动系以及悬架和转向系、发动机中的相关动力荷载全部需要由车辆的前桥来承担。
因此，道路对车辆前桥造成的动态激励是构成车辆行车过程中疲劳性损伤的主要因素之一。
车辆主动安全性能道路试验系统及评价方法研究
（3）统计分析法：对乘员的舒适度评价数据进行统计分析，计算整体舒适度 评分、各评价指标的权重等。
1、结果描述
通过对试验数据的分析，可以得出车辆在各种工况下的平顺性表现。具体包括 车身加速度的均方根值、频率分布、功率谱密度等指标，以及乘员对车辆平顺 性的整体感受评分和各评价指标的权重。这些结果可以直接反映车辆的平顺性 能。
半主动悬架模糊PID控制仿真：在仿真研究中，本次演示首先建立车辆半主动 悬架模型，包括弹簧、阻尼器、控制机构等部件。然后，采用模糊PID控制算 法，根据车辆运行状态和路况信息调整阻尼器的阻尼系数，实现半主动悬架系 统的控制。在仿真过程中，本次演示采用Matlab/Simulink软件进行建模和仿 真，通过模拟不同路况下的车辆响应，评估模糊PID控制算法的有效性。
其次，对于试验方法的制定，需要结合具体的试验目的和试验条件进行选择。 例如，可以采用实际交通流测试法、模拟场景测试法、特定路况测试法等多种 方法。同时，试验过程中还需数据采集与处理，以便为后续评价提供可靠依据。
在评价方法研究方面，首先需要对评价进行概述。车辆主动安全性能评价主要 从安全性、稳定性和舒适性三个方面入手。在评价方法选择上，应结合具体的 评价目标和试验条件进行选择，如定量评价方法、定性评价方法和综合评价方 法等。
1、试验建立
车辆平顺性试验的建立包括以下几个方面：
（1）试验准备：选择适当的试验场地，确保道路条件符合相关标准要求，同 时准备相应的测试设备和仪器，如加速度传感器、数据采集器等。
（2）试验环境：在良好的气候和环境条件下进行试验，以避免外界因素对测 试结果的影响。
（3）试验人员：选择具备丰富经验和专业知识的测试人员，以确保测试结果 的准确性和可靠性。
在车辆主动安全性能道路试验系统的研究中，首先需要明确试验系统的构建原 则和要素。原则上，试验系统应具备科学性、客观性、全面性和可重复性。在 要素方面，主要包括试验场地、试验设备、试验方法和试验人员。针对这些要 素，本次演示将分别展开研究。
基于虚拟仪器的道路模拟试验信号采集与处理系统
进和优化。在这种试验中， 关键问题就是如何获取准确的
信 号 ， 对其 进行处 理 ， 而 得 到满 足 道 路 模拟 试 验 的道 并 从 路谱 。
Ａｂ ｔａ ｔ ｓｒ ｃ ：Ｒｏ ｄ ｓｍｕ ａ ｉｎ ｉ ｎｉ ｏ ｔｎ ｅ ｈ ｏｏ ｙｉ ｈｅｖ ｈ ｃｅｉｄ ｓｒ ．Ｉ ｈｓｐ ｐ ｒ ｈ ｕ ｈ ｒｗｉｌ ｓ ｈｅｄ ｖ ｌ ａ ｉ ｌｔｏ ｓａ ｍｐ ｒａ ｔｔ ｃ ｎ ｌｇ ｎｔ ｅ ｉｌ ｕ ｔｙ ｎｔ ｉ ａ ｅ ，ｔ ｅａ ｔ ｏ ｌ ｕ ｅｔ ｅ ｅ— ｎ
和该公 司提供 的数 据 采集 卡 为基 础 开 发 的数 据 采集 与 数 据处理模 块等 部 分 组成 。Ｌ ｂ ＩＷ 具有 编 程 简单 ， 能 ａｖＥ 功 完备 的特点 ， 就为方 便 的开发一个 满 足要求 且对 用户 友 这 好 的系统提供 了保 障口 。 一
问题 的有效途 径 Ｉ 。 １ ］
ｏ ｉ ｇｅ ｖ ｒ ｎ ｅ ｔＬａ ＶＩ ｐ ｎ ｎ ｉｏ ｍ ｎ — ｂ ＥＷ ｔ ｈ ＩＰＸＩ４ ７ ｏｄ ｖ ｌｐ ａ ｓｇ ａ ｃ ｕ ｓｔｏ ｎ ｒ ｃ ｓｉ ｇ ｓ ｓｅ ，ｗｈｃ ａ ｅ ｗｉｈ ｔ ｅＮ － ４ ２ｔ ｅ ｅｏ ｉｎ ｌａ ｑ ｉｉ ｎ ａ ｄ ｐ ｏ ｅ ｓｎ ｙ ｔｍ ｉ ｉｈ ｃ ｎ ｂ ｕ ｅ Ｏ ｆｒ ｔ ｅｓｇ ａｓｏ ｈ ｅ ｌ ｏ ｏ ｄ ｓｍ ｕ ａｉｎ Ｉ ａ ｅｉｄ ｃ ｔｄ ｉ ｘ ｅｉ ｎ ｆｒ ａ ｉ ｌｔｏ ｈ ｔｔ ｅ ｓ ｄ ｔ ｏ ｍ ｈ ｉｎ ｌ ｆｔ ｅｗｈ ｅｓｆ ｒｒ ａ ｉ ｌｔ ． ｔｃ ｎ ｂ ｎ ｉａ ｅ ｎ ｅ ｐ ｒｍｅ ｔｏ ｏ ｄ ｓｍｕ ａｉｎ ｔ ａ ｈ ｏ
路面检测系统
路面检测系统随着城市交通的日益拥堵和道路安全问题的凸显，路面检测系统逐渐成为城市交通管理的重要工具之一。
本文将介绍路面检测系统的定义、作用、技术原理以及未来发展趋势。
一、路面检测系统的定义路面检测系统是一种利用先进的传感器与监测技术，实时监测道路状况以及车辆行驶状态的系统。
它通过收集和分析来自传感器的数据，能够准确判断路面的平整度、裂缝程度、变形情况等，并及时发出警报，提醒交通管理部门进行维修和维护。
二、路面检测系统的作用1. 提高道路安全性：路面不平整、存在裂缝等问题往往导致车辆行驶不稳或产生意外。
路面检测系统可以有效监测道路状况，及时发现潜在的安全隐患，减少事故的发生。
2. 优化交通流量：道路状况对交通流量具有重要影响。
通过实时监测道路情况，交通管理部门可以根据数据调整信号灯时间、选择合适的交通管制方法，优化交通流量，减少拥堵。
3. 降低维护成本：传统的路面检测需要大量人力和时间，而且效率低下。
而路面检测系统可以实现自动化、智能化的检测，减少人力投入，降低维护成本。
三、路面检测系统的技术原理1. 传感器技术：路面检测系统主要采用惯性传感器、雷达传感器、视频图像传感器等传感器技术进行数据采集。
这些传感器可以检测道路平整度、洞坑、裂缝、障碍物等情况，并将数据传输给监测系统进行分析。
2. 数据分析与处理：通过对传感器采集的数据进行分析和处理，可以提取出路面状况相关的信息，如平整度指标、裂缝程度等。
同时，可以通过算法判断是否存在安全隐患，并发出警报。
3. 综合评估与决策：路面检测系统还可以将不同的路段数据进行综合评估，形成维修和维护的决策依据。
交通管理部门可以根据系统提供的数据，进行科学的决策，合理规划维修工作。
四、路面检测系统的未来发展趋势1. 传感器技术的进一步发展：随着科技的进步，传感器技术将更加成熟和先进，可以实现更精确的路面检测。
例如，新型纳米材料传感器、声波传感器等将逐渐应用于路面检测系统，提高数据的准确性和可靠性。
乘用车悬架系统多轴向加载耐久性试验方法
参考文献 [1]王占林，龚丽华.非对称液压缸伺服系统的理论研究[J].北京航空学
报，1987（3）：1-10. [2]吴家驹，苏华昌，王晓辉.基础激励结构的试验模态分析[J].强度与环
耐久性和可靠性是汽车各项性能中最基本也是最 其零部件在道路行驶中所承受的载荷，本试验加载系
重要的性能之一。随着汽车工业的不断进步和发展，汽 统模拟实现悬架总成所受的垂直力、侧向力、纵向力和
车耐久性试验技术早已从最初的实际使用道路试验发 制动力载荷，具体载荷方向，如图 1所示。
展到今天的试验场试验和试验室试验，其中试验室试
架；为实现制动工况，通过带有球头的圆柱销夹具约束 况的数据，简称载荷信号，这些数据一般是悬架某些部
制动盘制动方向的自由度，悬架多轴向加载系统设计 位的加速度信号或应变信号等。这些原始载荷信号可
示意图，如图 2所示。
以在实际使用道路上测量，也可以在汽车试验场上测
液压作动器
量，用以作为室内模拟的期望响应信号。为更加准确地
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迭代次数;次 图 试车场某路况下的模拟迭代均方根误差曲线
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时间;< 图 某路况下的模拟迭代时间历程曲线对比
（收稿日期：2020-11-18）
交通仿真模拟实训报告
一、实训背景随着我国城市化进程的加快，城市交通问题日益突出。
为提高城市交通管理水平，优化交通组织，减少交通拥堵，提升市民出行效率，交通仿真模拟技术应运而生。
本次实训旨在通过交通仿真模拟软件，对城市交通系统进行模拟、分析和优化，以期为我国城市交通发展提供有益参考。
二、实训目的1. 掌握交通仿真模拟软件的基本操作和功能；2. 了解城市交通系统基本原理，熟悉交通仿真模拟技术；3. 通过模拟实验，分析城市交通问题，提出解决方案；4. 提高实际操作能力，培养团队协作精神。
三、实训内容1. 交通仿真模拟软件简介本次实训使用的交通仿真模拟软件为VISSIM（Visual Simulation System），是一款广泛应用于交通领域的高性能仿真软件。
VISSIM具有以下特点：（1）基于微观数据，模拟真实交通场景；（2）支持多种交通流模型，可进行多场景仿真；（3）可视化界面，便于观察和分析交通状况；（4）可进行交通参数调整，模拟不同交通策略。
2. 城市交通系统分析（1）交通流分析：通过模拟实验，分析不同交通流模型对交通状况的影响，如交通拥堵、排队长度、平均速度等；（2）道路网络分析：模拟不同道路网络结构对交通状况的影响，如道路宽度、交叉口设计等；（3）交通设施分析：模拟不同交通设施对交通状况的影响，如交通信号灯、停车设施等；（4）交通策略分析：模拟不同交通策略对交通状况的影响，如交通需求管理、公共交通优先等。
3. 案例分析本次实训选取了某城市核心区域作为研究对象，模拟该区域的交通状况。
主要内容包括：（1）道路网络建模：根据实际道路情况，构建道路网络模型；（2）交通流模拟：设置交通流参数，模拟不同交通状况下的交通流；（3）交通设施配置：根据实际交通设施情况，配置交通信号灯、停车设施等；（4）交通策略优化：通过调整交通参数和设施配置，优化交通状况。
四、实训结果与分析1. 交通流分析通过模拟实验，发现以下问题：（1）高峰时段，交通拥堵严重，排队长度较长；（2）道路网络结构不合理，部分路段存在交通瓶颈；（3）交通信号灯设置不合理，导致部分交叉口拥堵。
公路运输模拟试验台 说明书
公路运输模拟试验台说明书一、产品简介公路运输模拟试验台是一款用于模拟公路运输过程的试验设备，主要用于研究公路运输的效率、安全性和经济性。
该设备可模拟多种交通场景，包括车辆行驶、交通信号、道路状况等，为研究人员提供了一个真实、全面的模拟环境。
二、产品结构公路运输模拟试验台主要由以下几个部分组成：1.试验台主体：包括道路、交通信号、护栏等基础设施。
2.车辆模型：包括各种类型的货车、客车等，可模拟不同车型的行驶过程。
3.控制系统：用于控制试验台的运作，包括交通信号的切换、道路状况的模拟等。
4.数据采集系统：用于收集试验过程中的数据，包括车辆行驶速度、油耗、刹车距离等。
三、使用方法使用公路运输模拟试验台前，请仔细阅读以下步骤：1.连接电源：将试验台电源线接入电源插座，并确保电源开关处于关闭状态。
2.安装车辆模型：根据需要安装不同类型的车辆模型到试验台上。
3.连接数据采集设备：将数据采集设备连接到试验台上的相应接口，确保连接稳定。
4.启动试验台：打开电源开关，启动试验台控制系统和数据采集系统。
5.设置模拟场景：根据研究需求，通过控制系统设置相应的交通信号、道路状况等模拟场景。
6.进行试验：在确保安全的前提下，开始进行试验，记录相关数据。
7.关闭试验台：试验结束后，关闭试验台电源，断开数据采集设备连接。
注意事项：1.使用前请确认设备工作正常，如有异常请及时联系售后。
2.在进行试验时，请确保操作安全，避免设备损坏和人员受伤。
3.试验过程中产生的数据需妥善保存，以便后续分析。
四、操作界面公路运输模拟试验台配备操作界面，用于控制试验台的运作。
操作界面包括以下功能：1.启动/关闭按钮：用于启动或关闭整个试验台。
2.场景设置按钮：用于切换不同的模拟场景，如交通信号、道路状况等。
3.数据采集设备设置按钮：用于调整数据采集设备的参数，确保数据采集的准确性。
4.故障模拟按钮：用于模拟车辆故障或其他突发情况，以便研究应对策略。
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道路模拟实验案例
X－Y 轴位置自动调整系统
道路模拟实验案例
长效振动试验机
12/16 通道模拟机
英斯特朗KPX型号大载荷液压万能试验系统
600kN-3500kN 试验力测量范围： 主机重量： 2230kg-14300kg
最大试验力： 3500kN
有效拉伸空间： 1086mm-2540mm 仪器种类： 液压万能试验机(WE)
1.4 国内其他检测、设备制造单位
国家机动车质量监督检验中心（重庆） 广东汽车检测中心有限公司 宁波汽车零部件检测中心 中检集团汽车检测股份有限公司 海南热带汽车试验有限公司 沈阳市肇工机动车检测有限公司 华测检测技术股份有限公司 杭州汽车综合性能检测中心有限公司 漳州科能机动车辆检测有限公司 江苏国信机动车零部件检测有限公司 南京中通机动车检测有限公司 北京天龙大田机动车检测有限公司 合肥夏阳机动车辆检测有限公司 四川质信车辆检测有限公司 亚胜通实业发展有限公司
国家汽车质量监督检验中心（襄樊）暨襄樊达安汽车检测中心
经中国实验室国家认可委员会认可和授权的具有独立法律地位的第三方检测 /校准实验室，先后获得国家质检总局、国家环保总局、国家发改委、国家认监 委等政府主管部门的以下认可和授权： • 国家级汽车质量监督检验中心 • 国家级汽车试验场 • 国家级汽车新产品鉴定定型及强制标准检验机构 • 国家指定的强制性产品认证检测机构 • 国家级新生产机动车噪声和排放污染检测机构 • 国家指定的缺陷汽车产品检测和实验机构 • 中消协签约缺陷汽车产品检验机构 • 汽车专用仪器和汽车检测线的校准实验室 • 汽车产品认证检测机构和科研成果技术鉴定试验机构 中心共有员工217人，拥有仪器设备722台套，试验室面积2.77万平方米，综 合性汽车试验场占地167.1万平方米，在用资产3.4亿元。能够承担汽车整车、农 用运输车、发动机、底盘、车身附件、机动车仪表、机动车灯光电器、非金属制 品、摩托车等各种产品的检测及汽车专用测试仪器的校准，并能够提供汽车测试 仪器设备的设计开发等。
1.3 中国汽车产品四大检测认证机构
长春汽车检测中心 汽车产品检测和汽车专用仪器校准类实验室。人员146人，检测和校准用仪 器设备及标准物质520余台套，固定资产21000多万元。 具有汽车整车、底盘、发动机、车身附件、汽车用非金属材料、轮胎等60余 种产品的检测能力和非接触速度计等10种汽车专用仪器的校准能力。 • 被原国家技术监督局授权为“国家汽车质量监督检验中心”； • 被原国家进出口商品检验局授权为“国家进出口商品检验局汽车认可实验 室”；
为了达到上述目的，在振动强度试验室里就需要具备以下的基本功能： 1、需要相关的振动和应力测试仪器或者设备，比如传感器，应变片， 放大器和记录仪等； 2、需要振动和应力分析系统，前期信号分析的软件和硬件； 3、室内模拟试验系统，比如电液伺服试验台，电磁振动试验台，材料 试验机等； 4、必要的试验控制和试验后期数据分析系统； 5、有时需要一些仪器的标定装置； 6、相关的水、电和机械方面的附属设施。
工学院 (MIT) 创办、发展起来的一家国际性材料试验仪器生产公司。其总
公司设于美国，生产工厂分别设在美国、英国和德国。在全球20个国家 和地区分别设有37个分公司、办事处、试验应用中心和技术服务中心。 英斯特朗在中国： 1966年：在中国安装第一台试验机 1973年：开始建立直接商务关系 1978年：成立香港公司 1983年：在北京成立技术服务站 1984年：成立北京办事处 1986年：设立北京零部件保税库 1995年：成立上海办事处 2000年：成立上海技术服务站 2002年：在上海成立独资公司 2013年：推出的针对质量控制领域的本地化解决方案：“致承Legend” 产品系列。
1086mm-2540mm 有效压缩空间：
价格区间： 50万-100万 最大载荷： 600KN以上
英斯特朗小载荷8800电液伺服试验疲劳系统
小载荷伺服液压系统是各种实验室的耐用机器。该产品可进行多种低 周和高周疲劳试验、裂纹扩展和断裂韧度试验，以及其它动态试验。 每个系统都可轻松配置尺寸大小合适的伺服阀、油路分配器和液力单 元，以适合特定应用。 与Bluehill® 和相应配件相结合时，这些动态系统是运行多种静态拉伸、 压缩、挠曲、剥离、撕裂和摩擦试验的理想选择。 小载荷伺服液压系统包括： 8871/8872 台式疲劳系统最大载荷25KN 8874 Table-Model 拉扭疲劳系统 最大载荷25KN 和100 Nm 扭力 8801 落地式疲劳系统 最大载荷100KN
所有英斯特朗材料试验设备及结构试验系统都符合国际通用试验标准 如 ISO、ASTM、EN等标准，并可按照这些标准中的有关规范对纤维、纺织 品、金属、陶瓷、橡胶、塑料、复合材料、木材、纸张、食品等各种材料 进行力学性能的试验和研究。 英斯特朗材料试验机及结构试验系统以其技术先进、质量优良、可靠 和完善的售后服务、具有极强的竞争力，其性能/价格比通常优于其它公 司的产品。世ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ上许多著名的新技术开发领域和科研项目，例如美国航天 器的研制、日本工业陶瓷的研究与开发、英国海洋石油工程材料与结构的 研究、美英等国航空发动机的研制、汽车道路模拟、汽车安全气囊的研究 与开发、国际上核工程材料的发展等，都使用了英斯特朗材料与结构试验 设备。
1.3 中国汽车产品四大检测认证机构
国家机动车产品质量监督检验中心（上海）暨上海机动车检测中心 在整合上海地区原有汽车、摩托车的检测资源基础上，采用多元投资方式组 建，是第三方公正性地位的国家级机动车产品权威检测机构。中心座落于上海安 亭国际汽车城内，占地面积18万平方米，初期投资超过7亿元，具有投资规模大、 检测门类全、技术水平高、综合技术服务能力强等特点。 中心经过数年发展，已经获得汽车、摩托车产品的全部国家授权,包括国家 工信部车辆《公告》检测、国家环保部车辆环保目录检测、国家交通部车辆油耗 检测、国家认监委车辆及零部件产品3C认证检测等。同时中心也是国家质检总局 缺陷车产品召回鉴定检测机构和国家进口小批量汽车检验机构。
英斯特朗公司自1973年起就积极地参加了与中国的友好贸易和技术 交流，至今已向中国提供了近4000多台(套)各种材料试验机和结构试验 系统，2003年和2004年在中国的销售额均超过亿元。其产品应用在纺织、 航空、航天、 船舶、轻工、机械制造、核工业、建材、石化、冶金、教 育、交通、地质、矿业等科研、教育和工业领域以及商检、计量、质量 监督等权威机构中 从2006底开始，英斯特朗品牌获得了美国五百强公司ITW(依工集团) 的青睐，从而加入了ITW，成为她的一员。 2015年2月在苏州成立依工测试测量仪器（中国）有限公司，是美 国ITW集团在华设立的独资企业。 国内使用英斯特朗公司试验台的有：重汽技术中心（SCHENCK）、 南汽（SCHENCK），同济大学等。
英斯特朗1000HDX
应用范围: 金属- 线、片、管、杆和棒材 紧固件- 拉伸、检验、单一和双弯剪切 构件- 钢筋、金属丝网、混凝土压缩/弯曲、结构钢 部件试验 EN10002-1, ISO 6892, ASTM E8, ASTM C39,ASTM F606,SAE J429,CE Complicant
英斯特朗1000HDX性能参数
机架载荷 1000kN 试验速度(满载) 100mm/min 39in/min 定位分辨率-标准 6.35 μm (0.00025 in) 分辨率 定位精度：±1%或 0.254 mm (0.01 in) 位移（取大值） 定位分辨率-高分辨率 1.27 μm (0.00004 in) 分辨率 定位精度：±0.5% 或 0.13 mm (0.005 in) 位移（取大值） 作动缸行程 254 mm (10 in) 横梁调整速度 300 mm/min (12 in/min) 拉伸空间 开式横梁：0 mm - 760 mm (0 in - 30 in) 封闭横梁：0 mm - 1270 mm (0 in - 50in) 拉伸试样长度 开式横梁：400 mm - 1050 mm (16 in - 41.5 in) 封闭横梁：400 mm - 1665 mm (16 in - 65.5 in) 压缩空间 0mm - 1000 mm (0 in - 39.5 in) 水平空间 741 mm (29.2 in) 所需地面空间 1228 mm (48.4 in) 宽度 X 832 mm (32.8 in) 深度 最大操作高度 3366 mm (132.5 in)
1.3 中国汽车产品四大检测认证机构
国家轿车质量监督检验中心（天津汽车检测中心） 由中国汽车技术研究中心投资建设的，具有独立法人地位的汽车产品检测机 构。 目前获得政府部门认可授权的资质有： • 国家轿车质量监督检验中心 • 国家进出口汽车认可实验室 • 国家汽车环保产品认定与排放检验机构 • 国家汽车新产品申报公告检测机构 • 国家强制性产品认证（CCC）检测机构 • 国家科技成果鉴定试验机构 检测中心现有固定资产3亿元 、房屋建筑面积22400平方米，其中试验室面 积18600平方米，恒温面积3300平方米。 具备对汽车整车、底盘及部件、发动机、 灯具、电器、车身附件等94种产品进行检测的能力，配备国内外各种先进的检测 仪器、设备441台（套）。 能够承担汽车新产品鉴定的强制性标准检验、强制性产品认证检验、汽车产 品质量监督检查、产品定型试验、型式认证、委托检验、质量仲裁、自愿认证检 验、专用仪器与设备开发、技术咨询等工作。
1.4 国内其他检测、设备制造单位
钦州德天机动车检测有限公司 深圳市元征科技股份有限公司 北京广达汽车维修设备有限公司 浙江江兴汽车检测设备有限公司 青岛宏胜汽车检测设备有限公司 深圳市康士柏实业有限公司 博世汽车检测设备（深圳）有限公司 上海一成汽车检测设备科技有限公司 营口前进汽车检测设备有限公司 成都成保发展股份有限公司 奔腾汽车检测维修设备制造有限公司 武汉汽车测试设备研究所有限公司
2、主要国际供应商：