无锡地铁1号线减振垫浮置板道床施工技术及密封措施优化

无锡地铁1号线减振垫浮置板道床施工技术及密封措施优化摘要：无锡地铁1号线清名路站设计铺设334m减振垫道床，首次铺设2组9号单开减振垫道床道岔。

本文主要阐述了减振垫散铺施工技术及道床密封措施的优化方法。

关键词：无锡地铁1号线；减振垫道床；施工；密封措施优化
中图分类号：tu74文献标识码： a 文章编号：
1 工程概况
无锡地铁1号线是无锡市第一条开建的地铁，线路北起惠山新城的堰桥站，南至滨湖区的长广溪站，全线共设车站24座，其中高架站5座，地下站19座，正线全长29.42km，其中高架线7.25km，地下线及敞开段22.17km。

我项目部所承建的轨道2标施工范围：sk13+395.529～
sk29+429.262段正线、辅助线及雪浪停车场轨道工程，本标段内设有车站14座，雪浪停车场1座。

整体道床及铺轨折合单线长
40.968km，，铺设道岔38组。

清名路站左线sk15+500～sk15+892.112段采用减振垫浮置板道床（含30#、34#单开道岔）。

2 减振垫道床主要设计标准
2.1减振垫道床断面
减振垫整体道床及道岔区减振垫整体道床结构示意如图1所示。

图1 减振垫道床结构示意图
2.2减振垫道床结构设计
（1）道床结构高度：sk15+500～sk15+856为560mm；sk15+856～sk15+892.112为750mm。

（2）钢轨：采用60kg/m u75v 25m标准钢轨。

（3）扣件：采用dtⅲ2型扣件，轨顶至道床顶面的距离为235mm。

（4）基础结构：减振垫浮置板和道岔区减振垫浮置板道床在道床两侧均设置170mm宽挡墙，在轨道结构高度560mm地段不设置道床基底，结构高度750mm地段设置道床基底，并在挡墙与基底（结构底板）弯角处设置75mm×75mm斜角。

（5）减振垫及道床：道床板下及侧边的隔振材料采用usm1000w 型减振垫。

道床采用c40混凝土，一般情况下，减振垫道床块每6.25m 左右设置道床伸缩缝，道岔区道床板6m～12.5m之间设置道床伸缩缝；当道床遇隧道结构变形缝或沉降缝时，道床分块长度需根据现场情况进行调整。

（6）轨枕：减振垫浮置板道床采用80mm厚薄型短轨枕；道岔区范围内短岔枕采用110mm厚薄型短岔枕；直线及曲线地段每公里铺设短轨枕1600根。

3 减振垫道床施工技术
清名路站道岔及线路需提前铺设，减振垫浮置板整体道床全部采用散铺施工，工艺流程如图2所示。

图2 减振垫道床散铺施工工艺流程
3.1基底处理
轨道结构高度750mm地段设置道床基底，对结构底板全部凿毛，
轨道结构高度560mm地段不设置基底结构，对挡墙及以外范围进行凿毛。

凿毛间距30mm，凿毛深度5～10mm，梅花形布置。

基底表面平整度要求为±5mm/m2。

铺设前应确保底板结构顶面平顺、干净、整洁且无杂质，施工过程中确保外界水和杂质不流入已铺好的减振垫下方，对于局部有异常突出点及陷坑地段，采用打磨及修补的方式及时处理。

3.2基标测设
基标设置在线路左侧水沟内，距离线路中心线1.6m。

控制基标直线段不大于100m设一处，曲线段除曲线5大桩外，超长曲线不大于60m须设1处；加密基标均按照不大于5m设点。

控制基标要求采用铜帽做桩头，所有基标都必须牢固，稳定。

3.3两侧挡墙施工
矩形隧道地段在铺设减振垫前，首先进行两侧挡墙施工。

两侧挡墙施工时,应严格控制挡墙高度,挡墙高度应与道床面同高,误差控制在0~-5mm(相对道床面)。

根据施工现场情况，两侧水沟的施工可一次成型或者预留水沟底部二次浇注。

在挡墙与基底弯角处做成75mm×75mm倒角，以保证减振垫铺设时与基底面密实。

3.4减振垫铺设
铺设减振垫之前，混凝土基础上无尖角或不平整，减振垫优先采用横铺方式进行铺设（垂直于线路方向铺设）。

（1）切割合理长度的减振垫条，整齐合理的铺设在基底找平面及两侧壁上，减振垫顶端距离挡墙顶面35mm～45mm。

减振垫之间缝
隙的宽度小于等于10mm。

（2）在遇截面改变或过渡等特殊结构铺设情况时，垫层被切割成相应的形状。

用毛刷将减振垫边缘和搭接条部分清理干净，然后用三排铆钉固定道床垫。

（3）安装密封条和膨胀止水条。

整体道床基础减振垫铺设完成后，两边用z型弹性橡胶密封条固定在挡墙。

3.5轨排组装
组装顺序：散布短轨枕→垫板同短轨枕的连接→上扣件→短枕间距调整→利用钢轨连结架连接左右股钢轨组合轨排。

架设钢轨支撑架按不大于3m布置，并将各部螺栓拧紧，确保轨架稳定性。

3.6轨排架设
轨排架设采用上承式钢轨支撑架，钢轨支撑架设置间距为3m一个，直线段支撑架应垂直线路方向，曲线段支撑架应垂直线路的切线方向。

钢轨架设时，为防止减振垫局部受力，要在钢轨支架立柱位置减振垫开孔，将立柱直接与结构底板接触，混凝土浇筑前做好密封措施；混凝土浇筑完毕后，钢轨支架拆除时应避免杂物进入立柱孔内，拆除后应立即将立柱孔进行封堵；为避免混凝土进入减振垫下部，封堵前先采用海绵或泡沫材料将底部填充50mm厚，然后采用混凝土进行灌注。

3.7绑扎道床钢筋
针对清名路站实际情况，钢筋采取在站台上下料加工，现场绑扎
焊接的作业方式布设。

钢筋从下料口下到站台，在站台加工完成后人工运至铺设地段，一捆一捆分散布置后，人工抬运钢筋散布在道床底板上；人工绑扎固定。

3.8轨道状态调整
轨排架起后按设计和规范要求对其几何状态进行粗调、细调、精调。

具体做法是：先调水平，后调轨距；先调基标部位；后调基标之间；先粗后精，反复调整。

经过精调后，其精度必须符合无碴轨道铺设后精度要求。

3.9道床混凝土施工
道床模板安装必须平顺，位置正确，并牢固不松动。

在涂刷模板隔离剂时，不得玷污钢筋和混凝土接槎处。

整体道床按照设计要求在设计位置设置道床伸缩缝。

伸缩缝以2块20mm厚沥青板形成，并以沥青麻筋封顶。

道床混凝土由泵车通过泵管直接泵送到施工现场。

浇筑前要对每车混凝土进行坍落度试验，必须保证符合设计要求，炎热气候条件下，混凝土入模温度不得大于30℃，施工中宜控制在20℃范围内，选在晚上浇筑。

混凝土灌筑时用彩条布覆盖钢轨及轨枕，以免对轨枕及扣件造成污染。

混凝土灌筑时采用插入式振捣棒振捣密实，并不得碰撞钢轨、轨枕、模板，振捣完成后道床混凝土表面要进行抹面处理，不得出现反坡，以免影响排水。

混凝土浇筑完毕12小时内，采用养护液进行养护。

混凝土强度
达到5mpa以上后方可拆除支撑架，达到设计强度的70%后轨道上方可载重、行车。

道床混凝土初凝前应及时进行面层以及水沟的抹面，并将钢轨、轨枕、扣件、支撑架等表面灰浆清理干净。

4、减振垫道床密封措施优化
4.1原减振垫道床密封措施
为将减振垫固定在挡墙上，减振垫铺设高度应低于挡墙30mm，然后采用密封条将减振垫固定在挡墙上（即密封条一边与挡墙固定，一边与减振垫固定，形成z形状），以防止杂物进入减振垫下部。

在施工中，因减振垫低于挡墙，因此在道床混凝土施工中需在此位置填塞泡沫板填充，待道床浇筑完毕后取出泡沫板采用橡胶膨胀止水条进行填塞。

如图3所示
图3 密封条和膨胀止水条安装
4.2存在的问题
（1）密封条与挡墙固定装置控制不好，会造成密封条与挡墙间出现较大的缝隙。

（2）道床浇筑前填充泡沫板，道床浇筑完成后取出泡沫板换填橡胶膨胀止水条，增加了施工工序，增加施工难度及影响施工进度。

4.3优化措施
在原安装密封条的基础上，将z型密封条一端反方向弯曲，形成u形状，将减振垫形成包裹的形式，并将靠挡墙一侧进行固定。

如图4所示。

图4 优化后的密封条和膨胀止水条安装
4.4优化后的优点
（1）将密封条一边反向弯折固定后，混凝土施工过程中可利用混凝土的自重及向外的挤压力将密封条与挡墙紧紧地密贴牢固，因此比以往采用的密封安装方案密贴性更强。

（2）道床混凝土浇筑时无需采用泡沫板填充缝隙，直接采用止水条进行密封，道床一次成型，减少了施工工序，确保了减振垫的密封性，保证了道床的质量、施工进度及道床美观性。

5、结语
通过减振垫道床散铺技术及密封措施优化的研究，对于减振垫这种新型的减振类型施工有了更进一步的认识，同时也为今后减振垫施工方法改进打下基础。