第二章 城市客运交通结构

（一）城市客运交通结构的概念

城市客运交通的合理结构是指城市中各种不同
的客运交通工具之间的合理构成，其基本要求是 在于组成—个协调发展的综合交通体系，充分发 挥各种交通工具的优势，以便取得较高的运输效 率和社会经济效益。

城市客运交通的合理结构是根据每个城市的具
体特点，包括城市的性质、规模、布局形式、地 形条件、交通特点、公共交通发展水平以及经济 发展水平等因素确定的。
不同规模城市的最大出行时耗和主要公共交通方式
城市规模 200万人以上 大 100-200万人 100万人以下 中 小 最大出行时耗(MIN) 60 50 40 35 25 主要公共交通方式
表3.1.3
大、中运量快速轨道交通 、公共汽车 、电车 中运量快速轨道交通 、公共汽车、电车 公共汽车、电车 公共汽车 公共汽车
1、客运交通工具在满足需求中发展 2、客运交通服务水平在公共交通与私人交 通相互竞争中提高 3、公共交通将在城市客运交通中占主导
（一）城市客运交通发展的历史轨迹
在城市的形成和发展过程中，随着社会生产力的发展、 人口的增加、用地面积的扩大，城市生产、生活产生的交 通量和运距的增加，对交通运输工具不断提出新的要求。 客运交通为满足需求发展而发展的过程。
（二）大城市城市客运交通结构的构成

公共交通是指在城市及其郊区范围内，可由全
体公民自由选择（或者说有选择的机会）以完 成出行的交通方式；

私人交通是指居民利用私人购买的交通工具完
成出行，并且该次出行不包含任何营运性目的 的城市客运交通方式。

准公共交通是指只能由部分公民自由选择（或
者说有选择的机会），并且利用非私人交通工 具完成出行的城市客运交通方式。

纵上，城市客运交通的发展与城市发展中 的人口密度、布局形态、用地结构、 经济水平和土地资源等要素有着密切的 关系。
第二章 城市客运交通结构
一、城市客运交通发展的外部环境因素 二、城市客运交通发展的内部规律和趋势 三、城市客运交通结构 四、城市客运交通模式
Hale Waihona Puke Baidu 二、城市客运交通发展的内部规律和趋势
（一）城市客运交通发展的历史轨迹 （二）城市客运交通枢纽的规划和建设 （三）城市客运交通的发展趋势
注：我国国标（GB50220-95）《城市道路交通规划设计规范》规定 选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的单向高峰小时客流量相适应。
(二)城市布局形态
城市布局是指城市的物质实体在地域空间上的投影， 具体表现为人口布局、岗位分布、经济产业布局、土地功 能布局以及交通形式结构等。 纵观世界大城市波兰著名城市规划专家萨伦巴教授将 其概括为11种城市布局模式。
三、城市客运交通结构
四、城市客运交通模式
（一）客运交通模式的概念 （二）几种典型城市客运交通模式 （三）城市交通发展模式 ——以北京为例
（三）国内外主要城市客运交通结构
城市交通发展模式的核心是城市交通结构。 借鉴国际先进城市伦敦、纽约、巴黎和东 京，并以北京为例，对其城市交通结构 进行了比较分析。
公共交通方式单向客运能力
公共交通方式 公共汽车 无轨电车 有轨电车 中运量快速轨道交通 大运量快速轨道交通 运送速度 (KM/H) 16-25 15-20 14-18 20-35 30-40 发车频率 (车次/H) 60-90 50-60 40-60 40-60 20-30 单向客运能力 (千人次/H) 8-12 8-10 10-15 15-30 30-60
（二）城市客运交通枢纽的规划和建设
随着城市的不断扩大，公共交通线路不断地增加和延伸， 客运交通方式向多元化发展，人们的工作、社交、购物、文 化娱乐等各项活动的出行范围也在不断扩大、出行距离增长。 乘客从起点到终点完成一次出行，往往需要多种交通方 式或转换线路，把多种交通方式、多条线路有机的衔接起来， 方便乘客换乘是客运交通系统提高服务水平、吸引乘客的重 要手段。 客运枢纽就是为了方便乘客集散、转换交通方式和线路 而设置的一种具有必要的服务功能和控制设备的综合性交通 设施。 近20年来，世界各国都高度重视综合换乘枢纽的规划和 建设。
＞100 60 轨道交通 公共汽车 100－50 60－45 公共汽车 自行车 50－20 45－30 自行车 公共汽车 20－5 30 自行车 步行 ＜5 ＜ 30 步行 自行车
城市人口（万） 最大出行时间（分）
主导交通方式
特大城市 大城市 较大城市 中等城市 小城市 合计 人口规模(万） ＞200 100－200 50－100 20－50 ＜20 城市数 12 28 47 204 377 668 城市人口(万） 6034 3877 4715 8081 1198 23905
(四)城市土地资源

土地资源是城市发展和客运交通发展的基础。 社会发展是无限的，而土地资源是有限的。 提高单位土地资源地使用效率，即优化城市布局和交通 结构。
——p7:建立以公共交 通为主体的一体化的多 模式复合交通体系
现代交通工具中的地铁、地下多层轨道交通以及高架轨道交通则有效的促 进了城市用地结构的调整。这些现代化交通工具的使用，不仅改变了大城市的 交通状况，而且大大扩展了城市土地使用空间。
表2－3 城市布局形态综合划分一览表
单中心布局 单中心团状密集发展 单中心辐射密集发展 卫星式布局 卫星式均匀分布发展 卫星式辐射分布发展 多中心布局 多中心轴线发展 多中心半环线状发展 多中心环状线形发展
单中心沿轴线带状发展 卫星式切线分布发展
卫星式轴线分布发展 多中心紧凑发展（含卫星体系）
p14
二、城市客运交通发展的内部规律和趋势
（一）城市客运交通发展的历史轨迹 （二）城市客运交通枢纽的规划和建设 （三）城市客运交通的发展趋势 1、客运交通工具在满足需求中发展 2、客运交通服务水平在公共交通与私人交通相互竞争中提高 3、公共交通将在城市客运交通中占主导 （一） 城市客运交通结构的概念 （二）大城市城市客运交通结构的构成 （三）国内外主要城市客运交通结构 （四）我国大城市现状客运交通结构特征分析 （五）我国大城市客运交通结构发展分析 （六）关于我国大城市客运交通结构的建议
公共交通系统引导城市发展的模式
公共交通系统适应城市发展的模式
以公交和中心城复兴为标志的强核心城市
公共交通系统与城市协调发展模式
——p7:建立以公共交通为主体的 一体化的多模式复合交通体系
(三)城市经济发展




城市经济的繁荣发展，加快了城市化进程，城市辐射力上 升，商品经济交流加快，带来人流、物流的大幅度上升， 从而产生大量的交通需求。 一般来说，城市经济的增长与城市就业岗位成线性关系， 大批就业人员上下班的交通出行，使城市客运交通成为扩 大社会生产的必要条件，是社会生产、分配、交换和消费 的纽带。 另一方面，随着经济的发展、生活水平的提高，人们对交 通出行的要求越来越高，势必选择迅速、便捷、舒适 的交通工具。——导致个体交通使用量的提高 因此，城市客运交通的结构、形态、方式和水平必须与客 运量的增长和人民的生活水平相适应，而且要不断以更加 先进的交通为城市的进一步发展创造条件。
第二章 城市客运交通结构
城市客运交通系统发展的趋势 城市客运交通系统的结构
第二章 城市客运交通结构
一、城市客运交通发展的外部环境因素 二、城市客运交通发展的内部规律和趋势 三、城市客运交通结构 四、城市客运交通模式
一、城市客运交通发展的外部环境因素
（一）城市人口密度 （二）城市布局形态 （三）城市经济发展 （四）城市土地资源
在高峰时间内公共交通承担了绝大部分的通勤交 通，同时也确保了小汽车交通的需求得到一定的 满足而不至于造成过度拥挤乃至瘫痪的局面。 这对我国大城市如何提高城市交通运输效率、解 决城市交通拥挤问题有很好的启示。 事实上，适度发展小汽车与发展城市公共交通系 统是不矛盾的，它们分别满足了不同性质的城市 交通需求，要在我国真正实现“发展轿车工业作 为民族的支柱产业”的发展战略，必须通过在大 城市首先发展公共交通。
中国城市的规模和人口（1997年）
城市道路交通规划设计规范
3城市公共交通 3.1一般规定 3.1.1城市公共交通规划，应根据城市发展规模、用地布局和道路网规划，在客流预 测的基础上，确定公共交通方式、车辆数、线路网、换乘枢纽和场站设施用地等， 并应使公共交通的客运能力满足高峰客流的需求。 3.1.3城市公共交通规划应在客运高峰时，使95%的居民乘用下列主要公共交通方式 时，单程最大出行时耗应符合表3.1.3的规定。

在我国土地资源十分紧缺的条件下，城市 布局必须走集约型、紧凑型的发展路子， 高度集中和紧凑布局的城市发展模式只有 集约化的大运量交通模式才能支持其发展。
——优先发展城市公共交通是集约节约用地的有效措施

交通系统和交通模式很大程度上决定了城市形态， 城市发展与公共交通系统建设的相互关系大致有 一下四种典型形态。
同时可参考书P40~44
表3—1和图3—1分别是这五个城市市区 的全日交通方式构成情况：
（2000）
（1991）
（1990）
（1991）
（1990）
图3－1
表3－1
由图可知，伦敦、纽约、巴黎三个都市超过50％的全日 出行都是利用小汽车来完成的，这说明这三个都市在大 都市范围内平时仍然是以小汽车出行为主；只有东京利 用小汽车出行的比例不足30％，这与东京土地利用开发 强度过高而导致道路交通状况不允许过多的小汽车出行 有关。 与这四个都市相比，我国大城市目前仍然是传统的自行 车和常规公共交通承担全日居民出行的主体，而快速、 大运量的城市轨道交通刚刚开始发展。
城 市 公 骨架 共 交 通 主体 系 统 的 辅助与补充 层 次 与 分 类
MRT（Mass Rapid Transit)
私人交通：步行、自行车、摩托车、小汽车 准公共交通：单位轿车、单位大客

第二章 城市客运交通结构
一、城市客运交通发展的外部环境因素
（一）城市人口密度 （二）城市布局形态 （三）城市经济发展 （四）城市土地资源
（一）城市人口密度

——p7:建立以公共交通为主体的 一体化的多模式复合交通体系
城市人口密度为单位面积的人口数，常用单位是万人/平方 公里或人/公顷。 城市规模越大，人口密度相应越高。 决定城市规模的主要因素是人口数量，其次是城市建设用地。 而城市人口数量、空间分布和密度是确定城市客运交通设施 规模和结构的重要依据。 表2－1 城市人口规模与主导交通方式的关系
p12——我国城市普遍存在的交通问题
第二章 城市客运交通结构
一、城市客运交通发展的外部环境因素 二、城市客运交通发展的内部规律和趋势 三、城市客运交通结构 四、城市客运交通模式
三、城市客运交通结构
（一） 城市客运交通结构的概念 （二）大城市城市客运交通结构的构成 （三）国内外主要城市客运交通结构 （四）我国大城市现状客运交通结构特征分析 （五）我国大城市客运交通结构发展分析 （六）关于我国大城市客运交通结构的建议
北京“十二五”规划纲要——摘录
枢纽打造立体换乘
优化立体化公交换乘条件。大力改善地面交通间、轨道 交通间、轨道与地面间公交换乘条件。 解读 专家们一致认为，提高公共交通的运转效率，节点很重 要。但是，市民不愿意采用公交出行，恰恰是头疼于换乘的 麻烦或不了解线路、不会换乘。
（三）城市客运交通的发展趋势
表3－2
图3－2
从图可以看出，在上班高峰时间段(早7：00一10： 00)，伦敦等四大都市为了避免严重的交通拥挤、交 通污染等问题，仍然是更多的依赖了轨道交通其快 速、大运量的特点。 四个都市进入市中心的出行绝大部分由地铁和市郊 铁道承担，所占比例均在75％以上，东京更是以91 ％的比例说明了其几乎完全依赖轨道交通来解决市 中心的通勤问题。而小汽车出行比例均在15％以下 。 这与前面四个都市在大都市范围内工作日全天的交 通方式分担特点不同。
1、客运交通工具在满足需求中发展 2、客运交通服务水平在公共交通与私人交通相互 竞争中提高 公共交通与私人交通竞争的焦点是能否提供满足乘客 出行需求的服务水平，这就要求公共交通强化乘客观念以 满足乘客的需求为出发点，不断提高服务水平，从而增强 与私人交通竞争的能力。 3、公共交通将在城市客运交通中占主导 从城市的整体利益看，公共交通是一种耗费少、效能 高的交通方式，具有私人交通不可替代的长处。