高速铁路工程测量技术

高速铁路工程测量技术

摘要

高速铁路的建设是现阶段国家的一项重要任务。本文对传统测量方法进行了简单描述，总结了传统测量方式的缺点。同时，通过对《高速铁路工程测量规范》技术要点的总结，从“三网合一”、分级布网、轨道控制网等方面分析了现代铁路工程测量技术，阐述了高速铁路工程测量技术体系较传统测量方法的进步，是我国高速铁路工程建设的技术基础和有力支撑。

关键字：高速铁路，工程测量，测量标准

Abstract

The construction of high-speed railway is an important task of present state. In this paper, the traditional measuring method has carried on the brief description, summarizes the traditional measurement methods of faults. At the same time, through the measurement of the high speed railway engineering, the end of the main technical points from the "three nets", classification and net, orbit control network and other aspects analyzes the modern measuring technology of railway engineering, this paper expounds the high-speed railway engineering survey technology system is the progress of the traditional measurement method, is China's high speed railway construction technology foundation and strong support.

Key words: high speed railway, engineering surveying, measuring standard

目录

第一章引言 (1)

第二章我国的高速铁路工程测量技术体系 (2)

第三章传统的铁路工程测量 (3)

3.1 传统的铁路工程测量方法 (3)

3.2 传统的铁路工程测量方法的缺陷 (3)

第四章高速铁路精密测量体系 (5)

4.1 高速铁路精密工程测量的内容 (5)

4.2 速铁路精密工程测量的目的 (5)

4.3 速铁路轨道铺设的精度要求 (5)

4.3.1 轨道的内部几何尺寸 (5)

4.3.2 轨道的外部几何尺寸 (6)

4.4 高速铁路精密测量体系的特点 (6)

4.4.1 “三网合一”的测量体系 (6)

4.4.2 建立框架控制网CP0 (6)

4.4.3 高速铁路平面控制网的分级布网 (7)

4.4.4 CPⅢ自由测站边角交会网测量 (7)

4.5 筑物变形监测 (8)

第五章结束语 (9)

参考文献 (10)

第一章引言

交通问题一直是国家关注的重要部分，然而随着经济发展的加大，城市交通压力也开始增大。为了缓解城市交通压力，为人们提供出行方便，高速铁路迅速的发展起来。高速铁路旅客列车行驶速度高(250—350km／h)，所以高铁的交通安全不容忽视。保证高速铁路安全的行驶，需要大量的前期工程投入，高新技术的加入是必不可少。

第二章我国的高速铁路工程测量技术体系我国的高速铁路工程测量技术体系是伴随着我国铁路客运专线无砟轨道工程的建设而逐步建立和完善的。

2004年，铁道部决定在遂渝线开展无砟轨道综合试验后，在施工过程中就发现原有的测量控制网精度及控制网布设不能满足无砟轨道施工要求。为此，中铁二院与西南交通大学合作在遂渝线开展了无砟轨道铁路工程测量技术的研究，并建立了遂渝线无砟轨道综合试验段精密工程测量控制网。

2006年随着京津城际、武广、郑西客运专线无砟轨道铁路的全面开工建设，原有的铁路测量体系和技术标准已不能适应客运专线无砟轨道建设的要求。为了适应我国客运专线无砟轨道建设的形势，在铁道部建设管理司和铁道部经济规划研究院主持下，开始编制《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》。初步形成了我国高速铁路工程测量技术标准体系。

随着高速铁路建设大规模地展开，在《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》的基础上，结合我国高速铁路建设特点和现代测绘技术的发展，开展了《高速铁路CPIII测量标准及软件研制》和《基于自由测站的高速铁路CPlII高程网测量及其标准的研究》，对京津、武广、郑西、京沪、哈大、合宁、合武、石太等高速铁路工程测量经验进行系统的总结，按照原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新的原则，对《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》进一步完善，编制完成了《高速铁路工程测量规范》，形成具有自主知识产权的我国高速铁路工程测量技术标准。

第三章传统的铁路工程测量

3.1 传统的铁路工程测量方法

传统的铁路工程是以线路中线控制桩作为铁路勘测设计和施工的坐标基准，其测量作业模式和流程为：初测——定测——线下工程施工测量——铺轨测量。

(1)初测

平面控制测量一初测导线：坐标系统为1954北京坐标系；测角中误差12．5”(25”√n)，导线全长相对闭合差：光电测距1／6000，钢尺丈量1／2000。高程控制测量一初测水准：高程系统为1956黄海高程／1985国家高程基准；测量精度：五等水准(30√￡)。

(2)定测

以初测导线和初测水准点为基准，按初测导线的精度要求放出交点、直线控制桩、曲线控制桩(五大桩)。

(3)线下工程施工测量

平面测量以定测放出交点、直线控制桩、曲线控制桩(五大桩)作为线下工程施工测量的基准；高程测量以初测水准点为基准。

(4)铺轨测量

直线用经纬仪穿线法测量；曲线用弦线矢距法或偏角法进行铺轨控制。3.2 传统的铁路工程测量方法的缺陷

传统的铁路测量方法，在过去主要靠经纬仪、钢尺丈量测距的年代，是一种行之有效的方法，适合于普通速度铁路工程测量。但是在测量已广泛采用GPS、全站仪、电子水准仪新技术的今天，这一传统的铁路工程测量方法已不能适应我国现代化铁路建设的要求。它存在着以下的不足。

(1)平面坐标系投影差大。

采用1954年北京坐标系30带投影，投影带边缘边长投影变形值最大可达340mm／km，不利于GPS、RTK、全站仪等新技术采用坐标定位法进行勘测和施工放线。

(2)线路平面测量可重复性较差。

以线路中线控制桩作为铁路勘测设计和施工的坐标基准，没有采用逐级控制