环形线圈检测技术

2.1.1 环形线圈传感器的工作原理
检测这个电感变化量一般来说有两种方式: （1）、利用由环形地埋线圈构成回路的耦合电 路对其振荡频率进行检测; （2）、利用相位锁存器和相位比较器, 对相位的
变化进行检测。
2.1.1 环形线圈传感器的工作原理
检测器通过检测该电感变化量就可以检测出车辆 的存在，在微处理器（更强的信号处理功能）的参
《交通控制技术基础》
交通信息检测与处理系统示意图
2.交通信息检测技术
• 在进行交通规划、路网设计及交通管理等 众多交通方面中，交通信息检测是至关重 要的，它是交通发展规划和道路交通科学 管理的重要基础和前提。 • 智能型交通信息检测技术主要是运用新型 电子技术、信息技术等手段对动态交通信 息进行检测的技术。为交通规划与管理提 供更可靠的信息基础。
环形线圈采用特殊的 8字形绕线方法。 如右图所示：
2.1.2环形线圈传感器的布设
城市道路感应线圈的布设图
不同系统、不同的控制要求可有不同的布设放案
2.1.2 环形线圈传感器的布设 • 线圈布设参数如下
地面30～ 50mm 下 挖掘一个2m ×1. 5m 左右的长方形沟槽 沟槽宽度约4 ～ 10mm，45度倒角。 电感线圈通常为4 ～ 6匝。 注：根据实际需要，可以改变线圈的形状、 尺寸等。
•线圈中的总电感（线圈自感和线圈与车辆间互感）起直接作用。 •自感：环形线圈自感的大小取决于线圈的周长、环绕面积、匝数
及周围介质情况。当车辆进入环形线圈时，改变了线圈周围的介
质情况，铁磁车体使导磁率增加，从而自感量增加。 •互感：环形线圈被加上了交变电流，在其周围产生了交变电磁场
当铁磁性的车体进入环形线圈时，车体内就会产生涡流。此涡流
属线绕制成的环形线圈作为传感器，用作调谐
回路中的一个电感元件，与车辆检测器的振荡 回路一起形成LC谐振。
2.1.1 环形线圈传感器的工作原理 LC谐振电路： 通过LC谐振电路可以检测电感量的变化。 选择合适的电容C，使调谐回路有一个固有 振荡频率（即谐振频率）：
可知，当车辆进入环形线圈的区域时，其总的电感 量L将减小，谐振回路的频率将增加。由检测电路 检测出这个频率的变化就可以判断是否有车辆经过。
2.1.1 环形线圈检测器的工作原理
自感： 由电磁场理论可知，任何载流导线都将在其周围产生磁场。对于长 度为l、匝数为N的螺线管型线圈，其内磁场强度均匀，其自感量为：
2.1.1 环形线圈传感器的工作原理
环形线圈检测器主要由环形线圈、调谐回
路、检测电路和输出放大器组成，另外新型环
形线圈检测器还有微处理器。通常是由几匝金
2.1.3 基于环形线圈的交通量获取技术
环形线圈检测器可以用于统计道路的某一断 面车辆经过情况，根据确定的采样时间间隔， 计算得到所需的交通参数。 * * * * * 流量 时间占有率 速度（单线圈、双线圈） 车型识别及分类 平均车长
2.1.3 基于环形线圈的交通量获取技术
（1）、流量
利用线圈对车的感应，在控制单元加上计数器来统计车流量
特征 抽取
建立隶 属函数
模式 样本库
车型识别系统结构图
2.1.3 基于环形线圈的交通量获取技术
根据车型的不同，所测试的曲线形状也不同。如下图为几种 车型的典型曲线：
几种车辆的频率曲线
2.1.3 基于环形线圈的交通量获取技术
* 平均车长
2.1.4 环形线圈的优缺点
• 优点： 测量精度较高 适应性较强（通过改变环尺寸适应不同要求） 故障率低 性价比较高 • 缺点： 安装维护麻烦 不能检测行人 较小车辆检测困难
与下，输出电路先将脉冲信号进行放大，然后以频
率、模拟量或数字输出。
频率输出可以用来测速、车辆存在、占有率;
模拟量输出可以用来判别车辆类型;
数字输出可以用于计数。
2.1.1 环形线圈传感器的工作原理
环形线圈检测器的工作原理概括：根据 电磁场耦合原理设计而成，当环形线圈中通 过一定频率的电流时，若给线圈断面加钢板 ，线圈涡流的去磁作用会大于铁磁质的增磁 作用而使得线圈的等效电感量明显减小；而 车辆通过与加钢板情况相似，检测线圈根据
2.1.3 基于环形线圈的交通量获取技术 （2）、基于环形线圈的道路占有率统计
单位时间内通过车辆数为f，单位为pcu/h，则车流量f与道 路占有率O的关系为：单车道时间t内，车辆在环形线圈上 的时间比例。（时间占有率）
100 f l O t v
由于以上部分数据难以测量，可以用下面方法代替， 设在某个观测期T 内, 共有N 辆车通过线圈, 测得i 车道 车辆j 通过环形线圈的方波宽度为tji, 则该时间段内, 车 道i 上车辆的时间占有率为：
由于实际车辆的长度未知，车身长度l通常取车长的平均值， 这使得估计精度下降。因此，根据以上方法可对测量周期内 所有通过线圈的车辆求得平均速度。
2.1.1 环形线圈传感器的工作原理
单线圈测速
2.1.3 基于环形线圈的交通量获取技术
从图看到， （1）、当车辆前沿进入环形线圈的一边时，检测器被触发产
生信号输出，而当车辆尾部驶离环形线圈另一边时，信号强
度低于触发阈值，输出电平为零。 （2）、车辆通过检测器产生的脉冲信号经过平滑滤波处理后，
形成方波信号输出。一个方波信号即可以表示一辆车的通过；
（3）、方波信号的宽度，即是车辆占用检测器的时间。 （4）、对于双线圈检测系统，通过得到前线圈脉冲的起跳沿 和后线圈的脉冲起跳沿的时间之差以及两个线圈之间的距离 D，即可得到经过双线圈检测器的车辆的地点速度。
（4）、车辆识别分类
线圈频率变化量只与车辆底部的几何形状、车辆底盘高度、 车速等特征有关，而车辆底部构造的形状和车又具有密切关系， 因此可以利用车辆检测卡高速采集环形线圈频率变化的数据， 运用模式识别方法对车辆进行正确分类。
特征 抽取 计算 隶属度 特征 选择 匹配 分类 识别 结果
预处理 环形 线圈 车辆 检测器 预处理
Oi (
j 1 N
t ji T
) 100%
2.1.3 基于环形线圈的交通量获取技术
（3）、基于环形线圈的速度测量
1）单线圈测速 单线圈测速的方法只使用一个线圈检测，通过计测车辆通 过时所对应的方波波形宽度来达到检测目的，其代表车辆通 过所需时间，以车辆长度除之即可。即：
v
toff
l ton
2.1.1 环形线圈传感器的工作原理
式（2）中分母即为车通过时环的等效阻抗， 实部为等效电阻，是M的函数，M增大，等效 损耗增加。等效电感为：
M LD Lh ( ) 2 L 2 c Rc ( Lc )
2 2
（3）
上式中，第一项 Lh ( )的变化幅度与车辆材料的导磁率 有关（自感），第二项与涡电流效应有关（互感）， M平方正比。检测时车辆覆盖线圈的面积愈大，车辆 的底盘愈低，则互感系数M越大，检测灵敏度也越高。
2.1.3 基于环形线圈的交通量获取技术
2）双线圈测速
则通过车速为：
2.1.3 基于环形线圈的交通量获取技术
为了提高速度估计的精度，可以充分利用车辆驶入线圈和离
开线圈的时间，如图所示。则得下式：
v 1 D D ( ) 2 t3 t1 t4 t2
2.1.3 基于环形线圈的交通量获取技术
匀分布，为增大检测灵敏度（即增大互感系数M），在设计
线圈形状及尺寸时应使车体覆盖磁感应强度大的区域以及 车体覆盖较大的环形感应线圈面积。
2.1.2环形线圈传感器的布设
为提高检测灵敏度
一般绕法线圈的尺寸略小于车辆宽度为宜
可绕成其它形状（如菱形、8字形等）
自行车的检测，常将长方形的线圈与路通行方向 呈45度布设。
会损耗环形线圈产生的电磁能，即此涡流产生的磁场与原磁场的 方向相反，对环形线圈的磁场具有去磁作用，因此，会使环形线
圈的电感量减少。
•线圈的频率通常设在几十Khz～100Khz内，此时涡流的去磁作用 占主导地位，当车辆进入环形线圈的范围时，其电感量将减小。
2.1.1 环Βιβλιοθήκη 线圈传感器的工作原理在检测时，车辆可以被等效地看成是具有一 定电路参数的电路，它与环形线圈之间存在一定 的互感。可将其关系等效为以下电路图：
环形线圈感应式检测技术是运用环形线圈作为检测传感器 来检测车辆通过或存在于检测区域的技术。主要由三部分组成 ：环形线圈车辆传感器、传输馈线、检测处理单元。多个线圈 检测到的信息经控制单元、调制解调后传给控制中心，组成整 个车辆检查系统。如下图所示：
环形线圈检测器结构
车辆检测系统组成框图
2.1.1 环形线圈传感器的工作原理
2.交通信息检测技术
该章的主要内容为： 环形线圈感应式检测技术 视频检测技术
微波检测技术
红外及超声波检测技术
2.1 环形线圈感应式检测技术
该节的主要内容： 1. 环形线圈检测器的基本原理
2. 环形线圈检测器的布设
3. 基于环形线圈的交通量获取技术 4. 环形线圈的优缺点
2.1 环形线圈感应式检测技术
这一原理达到检测目的。
2.1.2环形线圈传感器的布设
• 涡流在金属体中有一定的径向范围，它在对应激励线圈的 外径处，电流密度最大，而在小于和大于线圈外径的地方
衰减很快，形成一个导电环；环形线圈的磁场并不是均匀
分布，线圈中点处的磁感应强度比其他点都弱一些，越靠 近导线的地方，磁感应强度越大，而在线圈拐弯处，磁感 应强度为最大。 • 设计线圈形状及尺寸原则：由于环形线圈的磁场并不是均
线圈
车辆
环形线圈车辆传感器等效电路图
根据等效电路建立其关系方程：
Rh I h j Lh I h j MI c U r j MI h Rc I c j Lc I c 0
由上方程组可得出：
（1）