整车测试用典型工况
汽车试验学 第2版 第七章 汽车整车性能试验
CO是燃料燃烧氧化不充分的产物，是汽油机排出的主要有害成分。柴油 机的CO排放量相对较少，约为汽油机的1/10~1/5。CO是无色无味的气体，人 吸入后和血液内的血红蛋白迅速结合，妨碍血红蛋白的输氧能力，引起头晕、 头痛和恶心等中毒症状，严重时会导致死亡。
排放性试验——汽车排气污染物的 主要成分及危害
2.碳氢：氢火焰离子分析法 3.氮氧化物：化学发光分析法
一般了解
四气体与五气体分析仪 感兴趣了解
4.烟度 滤纸式烟度和不透光烟度（下页）
五、排气污染物的试验方法（操作与工况） 自阅了解
1.汽油车 怠速法、双怠速法和工况法
2.柴油车
稳态法（仅适用于台架试验）
非稳态法 包括自由加速法和加载减速法
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排放性试验——汽车排气污染物的主要成分及危害
第四节 排放性试验
排放包括：排气、曲轴箱污染物、燃油蒸发污染物
一、排气污染物：CO、HC、NOx和碳烟等
二、污染物排放量的表示方法P182 主要区别在于“分母不同”
三、排气污染物的取样方法 认真阅读并拓展，需完成课程作业
四、排气污染物的检测原理（理化方法）
√ 1.一氧化碳：不分光红外分析法（下页） 电容式传感器
排放性试验——汽车排气污染物的 主要成分及危害
4. 碳烟(微粒PM) 碳烟是燃料不完全燃烧而产生的固体颗粒物，主要是多孔性碳粒，有白色、
蓝色和黑色等不同颜色。由于可燃混合气形成方式以及燃烧机理的不同，柴油机 的碳烟排放量比汽油机大得多，可达30~80倍。碳烟及其吸附物对人的呼吸系统 有刺激和毒害，同时黑色碳烟还会妨碍驾驶员和行人的视线，破坏环境美观。
四、测量方法 直接法（油耗仪）与间接法（碳平衡法）
工况
工况法测油耗市区工况市郊工况解释所谓市区、市郊工况油耗是在标准状态（标准的温度、湿度、大气压等）下，在实验室里，用标准的仪器设备得到的精确的、可复现、具有可比性的试验数据。
而实际道路状态的不确定的影响因素太多，得出的试验数据不能用于具有法律、法规意义的认证等领域。
在实验中，汽车分别要在怠速、减速、换挡、加速、等速等状态下运行。
市区工况下，平均车速只有19公里，而且怠速行驶时间较长。
市郊工况下，平均车速超过60公里，而且等速行驶时间较长。
汽车燃料消耗量数据是按照国家标准GB/T 19233-2008《轻型汽车燃料消耗量试验方法》，通过在试验室内模拟车辆市区、市郊等典型行驶工况测定的。
燃料消耗量试验所采用的行驶工况与排放试验相同，分为市区运转循环和市郊运转循环两部分。
市区运转循环由一系列的加速、稳速、减速和怠速组成，主要用于表征车辆在城市市区的行驶状况；其中，最高车速为50km/h，平均车速为19km/h。
市区运转循环的行驶里程约为4km。
市郊运转循环由一系列稳速行驶、加速、减速和怠速组成，主要用来表征车辆在市区以外的行驶状况；最高车速为120km/h，平均车速为63km/h。
市郊运转循环的行驶里程约为7km。
工况法：对于轻型汽车(最大总质量不超过3.5吨的车辆)是指将整车放置在试验台上，模拟车辆在道路上实际行驶的车速和负荷，按照一定的工况(如怠速、加速、等速、减速等工况)运转，测量二氧化碳、一氧化碳和碳氢化合物的排放量，按照碳平衡法测量油耗。
对于重型汽车(最大总质量大于3.5吨的车辆)而言，则是指将发动机放在发动机测功试验台上，按照一定的转速负荷工况运转。
对于符合国Ⅲ和国Ⅳ排放标准的车辆，按照GB 18352.3-2005 轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国Ⅲ、Ⅳ)，对于符合国Ⅱ排放标准的车辆，按照GB 18352.2-2001轻型汽车污染物排放限值及测量方法（Ⅱ）测量二氧化碳、一氧化碳和碳氢化合物的排放量。
基于某混动车型的整车电平衡测试
②安全装置，如车灯、雨刮；③舒适配置， 如空调、收放机、音响；④短时使用用电器， 如车窗升降、喇叭等。依据工况的选择、电 器负载类型，编制出测试时车辆用电器开启 情况，见表 1。
2.3 试验场所及路谱选择 目前进行电平衡测试的途径主要有两种， 一种为实车路试，即在真实道路上对车辆进 行电平衡试验，这种方法优点在于能真实的 还原用车场景，缺点在于环境和道路的选择 较为困难，冬夏两季的季节跨度长，整车开 发成本升高，不建议采取该种方法。第二种 验证的途径为在带转毂的温度试验舱中模拟 冬夏两季的温度，使用典型工况进行路试， 该方法能有效缩短开发周期，为目前主流测 试途径。 在路谱的选择上，各家的怠速工况与高 速 工 况 测 试 方 案 大 体 相 同， 高 速 工 况 采 用 （100±10）km/h，而电平衡试验的关键在 于城市工况的路谱选择，城市工况路谱选择 得越合理，越能反映出车辆在实际道路中的 表现。目前国内试验室采用较多的工况有： NEDC 工况、FTP75 工况、JC08 工况以及一 份国外某知名品牌汽车制造商所用的工况 [4]。
2 某混动车型电平衡试验理论设计
电平衡试验设定需要从车辆行驶工况、 试验环境温度和整车电器负载工作状态这三 个基本方面进行规范要求 [2]。
2.1 行驶工况的选择 为尽可能多的涵盖车辆用户的行驶状况， 首先应该从行车环境入手，分为夏季与冬季 两个季节，依照我国冬夏两季平均气温指数， 可将冬季温度假定为 -10℃，夏季温度假定 为 38℃。根据汽车行驶状况大致可分 8 种： 平常日间、平常夜间、冬季日间、冬季夜间、 夏季日间、夏季夜间、冬季雪夜、夏季雨夜 [3]。 结合电平衡的试验目的，在考量电气系统性 能时，应采取极端工况，即大量用电器开启 的情况。最终行驶的工况确定为：一般高速 工况：①冬季雪夜②夏季雨夜；一般城市工况： ①冬季雪夜②夏季雨夜；怠速工况：①冬季 雪夜②夏季雨夜。 2.2 负载运行情况确定 不同的用电器本身功率不尽相同，一些 用电器需要长时间工作，一些用电器则是短 时工作。结合每种工况电器的负载可划分为 4 类：①动力系统，如发动机、各类传感器；
重型商用车发动机测试用典型工况
重型商用车发动机测试用典型工况1 范围本标准规定了装用压燃式、气体燃料点燃式发动机所排放的气态和颗粒污染物的排放测试工况。
本标准适用于装用压燃式、气体燃料点燃式发动机的M2、M3、N1、N2和N3类最大设计总质量大于3500kg的M2、M3类载客汽车和N2、N3类载货汽车及其发动机的型式检验、生产一致性检查和新生产车排放监督检查。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB/T 3730.1汽车和挂车类型的术语和定义GB/T 15089 机动车辆及挂车分类GB/T 3730.2 道路车辆质量词汇和代码GB/T 17692 汽车用发动机净功率测试方法GB/T 27840-2011 重型商用车辆燃料消耗量测试方法3 术语和定义GB/T 3730.1、GB/T 15089、GB/T 3730.2、GB/T 17692和GB/T 27840-2011界定的以及下列术语和定义适用于本文件。
为了便于使用，以下重复列出了GB/T 3730.1、GB/T 15089、GB/T 3730.2、GB/T 17692和GB/T 27840-2011中的某些术语和定义。
3.1 整车行驶循环 vehicle driving cycle在特定交通环境下，描述特定车辆（如乘用车、城市客车等）行驶特征的运行工况（车速、功率）。
3.2 基准车型 parent vehicle从车型系族中选出的，能代表该车型排放特性，并通过型式检验的汽车车型。
3.3 中国重型商用车辆行驶工况 China heavy-duty commercial vehicle test cycle （CHTC）在中国交通环境下，针对最大设计总质量大于3500kg的M2、M3类载客汽车和N2、N3类载货汽车使用的中国重型商用车行驶工况总称。
整车行驶工况与性能匹配
电动汽车基本技术的应用谢卫星樊嘉炜2009年4月8日第一章整车的行驶工况与性能的匹配当电动汽车与传统的内燃机汽车相比时，它们行驶时的车轮与地面之间相互接触所产生的力学过程有着无本质上的区别，而且这两类汽车在传统的汽车转向装置系统、悬架装置系统及制动装置系统﹙传统汽车有着五大装置系统，动力装置系统、电器控制装置系统﹚也有着基本相同之处。
但它们的差别主要是采用了不同的动力源和电子接口控制装置系统。
这里我们不讨论电子接口控制装置系统技术的应用，指对电动汽车的动力源加以讨论和应用。
我们知到传统的汽车动力是有内燃机所产生的热能而转换成机械能，从而推动汽车的行驶，而现代的电动汽车则是全部或部分由蓄电池、燃料电池等作为电能而转换成机械能驱动汽车的行驶。
因此，电动汽车在制动性能、操纵稳定性、平顺性及通过性与内燃机汽车应当是基本一致的。
但是受到多种因素的制约，当前的电动汽车在动力性﹙动力有现﹚、续驶里程﹙行驶里程有现﹚、成本和可靠性﹙有由电子接口控制装置系统技术在振动下可靠性就差，提高可靠性成本就要有所增加。
当前的电动汽车单价都在百万以上﹚等方面还与内燃机汽车有这一定的差距。
为了设计制造出性能优越、价格便宜的电动汽车，首先需要对电动汽车的实际使用工况进行详细的调查，燃后进行针对性的设计，提出各个部件的参数要求，使各个动力源可在较优的工作范围内工作，并且优化和提高电动汽车的各种性能，而降低成本。
例如，在燃料电池混合动力汽车上，根据对应行驶工况下的均衡功率和功率范围，使可以大致确定出燃料电池和蓄电池组的容量，通过控制策略的伏化，可使燃料电池的输出功率变化的范围较少，从而有利提高燃料电池的总体效率、可靠性和使用寿命等。
十五工况EUDC工况
十五工况、EUDC工况简介 2019.03工况法是评价车辆（或发动机）排放状况的最为科学的实验方法，被各国广为采用。
并且，各国都遵循同一规律：轻型车测试整车的排气污染物排放量，重型车测试发动机的排气污染物排放量。
不同的是，各国采用的试验工况（即车速、发动机转速、负荷）是因国情而异。
1989年我国颁布了轻型汽车排气污染物排放标准（现标准编号为GB 14671.1-93），要求采用工况法检测新定型汽车和新生产汽车的尾气排放，并在相应的试验方法中规定试验工况是十五工况。
由于该限值和试验方法标准是参照联合国欧洲经济委员会（ECE）的排放法规制定的，所以，其试验工况有时也被称为“ECE工况”或“ECE十五工况”。
十五工况是由怠速、加速、等速、减速等共计15种不同车速和负荷组成一个试验循环的一种试验工况，如图19所示。
按规定试验车辆必须在195秒的时间内，完成这15个工况一个循环的运行，完成全部试验需要进行4个循环的十五工况运行，约需时间780秒。
即试验员驾驶试验车辆，在底盘测功机上按照给定的十五工况车速运行4个循环约13分钟的时间；与此同时，取样系统用环境空气连续稀释车辆排出的尾气，并将一定比例的已稀释样气送入取样袋；待全部15个工况计4个循环的车辆运行结束之后，综合分析仪对取样袋中样气的污染物（一氧化碳CO、碳氢化合物HC、氮氧化物NOx、二氧化碳CO2）浓度进行分析，并计算出整个试验过程中（指780秒）各种污染物的平均排放量——单位：克/试验或克/公里。
这就是人们常说的十五工况法。
十五工况的最高车速是50公里/小时，平均车速为19公里/小时,与当时我国一些大城市城区内的平均车速较为接近。
1999年国家环保总局对GB 14671.1-93《轻型汽车排气污染物排放标准》及其试验方法都进行了修订。
因为，随着经济建设的迅猛发展和现代化进程加快，十年前制定的标准不能满足环境保护和可持续发展的需要。
修订后的标准号为GWPB-1 1999《轻型汽车污染物排放标准》。
汽车整车试验实验报告(3篇)
第1篇一、实验目的本次实验旨在通过汽车整车试验，验证汽车在各项性能指标上的表现，包括动力性能、经济性能、制动性能、操控稳定性、噪声水平、平顺性等，以评估汽车的整体质量、可靠性和安全性。
二、实验背景随着我国汽车工业的快速发展，汽车性能测试已成为汽车研发和生产的重要环节。
通过对整车进行全面的性能试验，可以确保汽车在实际使用中满足消费者的需求，提高汽车的品质和市场竞争力。
三、实验内容1. 实验车辆本次实验车辆为一款国产中型轿车，搭载1.5T涡轮增压发动机，配备6速自动变速器。
2. 试验项目（1）动力性能试验① 最高车速试验：测试汽车在特定路段上所能达到的最高车速。
② 加速性能试验：测试汽车从静止起步到特定车速的加速时间及加速距离。
③ 爬坡性能试验：测试汽车在特定坡度上的爬坡能力。
（2）经济性能试验① 油耗试验：测试汽车在特定工况下的油耗水平。
② 续航里程试验：测试新能源汽车在满电状态下的续航里程。
（3）制动性能试验① 制动距离试验：测试汽车从特定车速到完全停止所需的距离。
② ABS制动试验：测试汽车在ABS系统作用下，制动距离和制动稳定性。
（4）操控稳定性试验① 转向试验：测试汽车在高速和低速下的转向性能。
② 操稳性试验：测试汽车在直线行驶、弯道行驶和紧急制动时的稳定性。
（5）噪声水平试验测试汽车在行驶过程中的噪声水平，包括发动机噪声、轮胎噪声和风噪。
（6）平顺性试验测试汽车在行驶过程中的平顺性，包括车身振动和座椅振动。
3. 试验条件（1）试验道路：选择清洁、干燥、平坦的沥青或混凝土路面。
（2）气象条件：试验当天天气晴朗，气温适宜。
（3）车辆状态：试验车辆技术状态良好，轮胎气压、胎面花纹高度、制动、转向性能及发动机工作状态等符合要求。
四、实验结果与分析1. 动力性能试验（1）最高车速：实验车辆在特定路段上达到的最高车速为200km/h。
（2）加速性能：实验车辆从静止起步到100km/h的加速时间为8.5秒，加速距离为35米。
整车测试用典型工况
整车测试用典型工况1范围本标准规定了整车测试用典型工况的构成。
本标准适用于M类和N类车辆。
2规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB/T 3730.1 汽车和挂车类型的术语和定义GB/T 15089 机动车辆及挂车分类GB 1589-2016 汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值3术语和定义GB/T 3730.1、GB/T 15089和GB 1589-2016界定的以及下列术语和定义适用于本文件。
3.1 整车测试用典型工况Typical test cycle for automotive test在中国交通环境下，描述特定车辆（如乘用车、商用车、城市客车等）行驶特征的时间-速度曲线。
3.2 乘用车行驶工况China light-duty vehicle test cycle for passe nger car（CLTC-P）M1类车辆使用的整车测试用典型工况。
3.3 轻型商用车行驶工况Chi na light-duty vehicle test cycle for commercialvehicle （CLTC-C）N1类和最大设计总质量不超过3500kg的M2类车辆使用的整车测试用典型工况。
3.4 客车行驶工况China heavy-duty commercial vehicle test cycle for bus andcoach最大设计总质量大于3500kg的客车使用的整车测试用典型工况总称，包含中国城市客车行驶工况（CHTC-B ）和中国普通客车行驶工况（CHTC-C ）。
3.5 货车行驶工况China heavy-duty commercial vehicle test cycle for truck最大设计总质量大于3500kg的货车使用的整车测试用典型工况总称，包含中国货车（GVW < 5500kg）行驶工况（CHTC-LT ）和中国货车（GVW > 5500kg）行驶工况（CHTC- HT）。
世界现有工况情况
一、世界现有工况情况车辆在道路上的行驶状况可用一些参数（如加速、减速、匀速和怠速等）来反应，对这种运动特征的调查和解析，绘制出能够代表车辆运动状况，表达形式为速度--时间的曲线，即为车辆形式工况图。
行驶工况分类：按行驶工况构造形式分为：以美国工况F TP-75为代表的实际行驶工况（瞬态工况）；以欧洲工况E CE+EDUC为代表的合成行驶工况（模态工况）。
按行驶工况的使用目的分为：认证工况：由权威部门颁布，具有法规效用；通用的评价标准，认证工况范围宽，对低于、、地域针对性不强，是一种由大量真实道路工况合成出的具有代表性的工况。
如：日本的10.15工况、欧洲经济委员会的ECE-R15工况、美国联邦城市及高速公路循环CSC-C/H，我国的城市客车四工况循环等。
研究工况：研究工况对车辆的影响比认证工况严厉，在车辆设计开发过程中，为了满足研究需要，有地方型或城市型的代表性车辆行驶工况研究。
这种工况在速度区间分布上，研究工况范围窄，需要考虑极端的情形。
很多地区和典型城市有各自的“实际行驶工况”，如纽约城市工况、纽约公交车工况、北京市公交车工况等。
I/M工况：用于车辆的排放测试，操作时间短，一般不超过10分钟。
世界范围内车辆排放测试用行驶工况分为3组：美国行驶工况（USDC）、欧洲行驶工况（EDC）和日本行驶工况（JDC）。
美国FTP（联邦认证程序）为代表的瞬态工况（FTP72）和ECE 为代表的模态工况（NEDC）为世界各国采用。
A．美国行驶工况美国行驶工况种类繁多，用途各异，大致包括认证用(FTP系)、研究用(WVU系)和短工况(I／M系)3大体系，广为熟知的有联邦测试程序(FTP75)、洛杉矶92(LA92)和负荷模拟工况(IM240)等行驶工况。
越野式伸缩臂叉装车整机稳定性理论计算方法和试验验证
106AUTO TIMEAUTOMOBILE DESIGN | 汽车设计1 引言越野式伸缩臂叉装车是一种使用伸缩臂及安装在臂端的属具作为工作装置，集合了伸缩臂起重机、叉车、装载机等产品的特点，可进行搬运、铲装、吊载等多种作业，同时可有两轮转向、四轮转向、蟹行行驶等多种行驶模式，适应于多种地面状态的移动作业设备。
伸缩臂叉装车的整机稳定性，是指设备在行驶、作业过程中，整机抗倾覆的能力。
在行驶及作业时，地面平整度及车辆状态可能会对整机稳定性有较大影响，都会影响最终产品的安全性和使用性。
在设计初期就采用合适的方法对整车的倾翻稳定性情况进行计算，能最大限度的降低试验风险，而根据试验结果优化后的试验模型，也为后续的设计提供了参考依据。
2 稳定性性分析依据在作业时，伸缩臂叉装车可以根据不同工况需求，使用轮胎或稳定器作为接地支撑，稳定器一般布置在前桥前方，可以提高前方和侧方的作业区域。
同时为了提高越野能力，后桥多采用摆动式。
因此在计算稳定性时，倾翻线围成的稳定区域为图2所示的三角形ABC 区域。
针对整车稳定性的，目前国标、ISO 标准和欧洲标准及美标中都是采用模拟表1中几种典型工况的试验方式来验证。
根据国标苏宗洁 党伟 李海杰广西柳工股份有限公司 广西柳州市 545000摘 要： 结合越野式伸缩臂叉装车国标GBT 26949.14-2016，通过受力分析及力矩平衡计算，结合稳定区域分析，得出了越野式伸缩臂叉装车稳定性计算分析的理论计算方法。
通过试验验证了理论计算的可靠性，为伸缩臂叉装车的稳定性设计提供依据。
在产品开发设计伊始就可以初估虚拟样机的稳定性能，降低了样机设计制造和试验的风险。
关键词：伸缩臂叉装车 稳定性 试验验证越野式伸缩臂叉装车整机稳定性理论计算方法和试验验证GBT 26949.14-2016要求，稳定性验证需要通过五个测试，其中，试验1主要验证在不同臂长和臂仰角的带载工况下，整机的纵向稳定性。
图2 水平地面上的稳定三角形区域AB C试验2为模拟车辆在货物放低，轮胎行驶情况下纵向倾翻稳定性极限工况。
多工况下整车电平衡试验研究
多工况下整车电平衡试验研究周胜强;程斌;李嘉博【摘要】整车电平衡的性能直接影响整车可靠性、成本、质量及客户使用,本文介绍了整车静态电平衡及动态电平衡的试验要求、方法及评价标准;其中静态试验包含车辆不同情况下静态能耗的测试及冷起动试验,动态试验包含3种怠速试验以及4种道路试验;以某款乘用车为例,对不同工况下的试验数据进行全面分析.【期刊名称】《汽车电器》【年(卷),期】2018(000)008【总页数】4页(P48-51)【关键词】电平衡;整车试验;静态能耗;冷起动【作者】周胜强;程斌;李嘉博【作者单位】华晨汽车工程研究院,辽宁沈阳 110141;华晨汽车工程研究院,辽宁沈阳 110141;华晨汽车工程研究院,辽宁沈阳 110141【正文语种】中文【中图分类】U467.1随着汽车电子技术以及智能汽车的迅速发展，整车的用电器也随之增多，为保证车辆的安全可靠运行，必须对整车电气系统进行充分验证，合理设计整车电量平衡试验，并有效配合整车电气系统的匹配优化、评价及验证，是各汽车企业的技术工作重点之一［1］。
整车电平衡即整车电气系统电能的匹配平衡，是整车电能供给与消耗之间的平衡关系，其中包含静态电平衡与动态电平衡，静态电平衡中蓄电池的电能应能满足静置停放期间的电能供应需求和车辆下一次起动（或进入可行驶状态）电能需求［2］。
动态电平衡即车辆在行驶过程或怠速过程中，发电机、蓄电池和用电器之间电能的供需平衡。
整车电平衡试验能够检验发电机、蓄电池和用电器之间匹配的合理性以及整车行驶过程中的可靠性。
1 整车静态电平衡的验证整车静态电平衡试验包括整车静态电流验证及冷起动试验，静态电流验证包含整车休眠后静态电流的测量及整车休眠状态的验证，其中包含正常锁车、车门未关、车门未锁3种试验工况；冷起动试验是在低温环境中对蓄电池进行多次试验，从而得出蓄电池最低起动能力，通过静态电流及冷起动试验结果对蓄电池容量进行全面评估，保证整车静置时间性能指标满足要求，一般要求为6周。
重型商用车发动机测试用典型工况编制说明
《重型商用车发动机测试用典型工况》编制说明一、工作简况1.1任务来源《重型商用车发动机测试用典型工况》团体标准是山中国汽车工程学会批准立项。
文件号中汽学函【2018】号，任务号为：2018-28。
本标准由中国汽车工程学会XX分会提出，我起草。
1.2编制背景与目标降低汽车尾气排放，是汽车行业必须要面对和解决的问题。
重型商用车的节能和污染物防治是我国机动车绿色发展的重要措施，随着国家的能耗排放法规日趋严格，重型商用车辆在节能减排技术优化上面临更大挑战。
重型商用车的排放是通过发动机台架试验进行间接认证的，其中发动机测试工况是台架试验的必需输入参数。
U前，我国重型商用车发动机台架试验所使用的工况是欧洲ETC瞬态循环和ESC稳态循环，国内相关研究表明，我国车辆实际运行中的发动机转速、负荷分布特征与以上循环差异较大，从而导致了实际工况下的排放数据和法规工况下的认证结果存在较大偏差。
本标准提供一种更加符合我国重型商用车实际运行惜况，且能够较好地代表其发动机运行悄况的重型商用车发动机测试工况。
1.3主要工作过程本标准由中国汽车技术研究中心有限公司进行起草，于2017年开始学习，密切跟踪欧洲、美国和日本等国家的发动机工况开发方法和体系构成。
2018年4月份, 成立工况开发方法论研究组，通过多轮讨论并邀请国内主流整车、发动机和零部件有关专家进行指导，最终于2018年6月确定发动机测试工况的开发方法论。
2018年6月27日在昆明召开了 "中国工况”系列标准立项审查会，会议上由中国汽车技术研究中心有限公司对本标准的任务来源、技术内容、编制说明等进行了简要介绍，并宣布成立标准起草组。
于2018年4月至2018年11月，按照方法论开发了由发动机瞬态和稳态试验循环组成的重型商用车发动机测试工况。
2018年11月至12月进行了标准草案编写工作；2019年1月份对草案进行了申报、修改及讨论。
起草组通过验证已有分析结果进一步优化工况，2019年6月30日形成征求意见稿。
整车强度多工况CAE分析规范
整车强度多工况CAE分析规范1 标题/摘要1.1 标题1.2 摘要本规范的目的在于指导大家如何建立整车强度计算的模型1.3 分析内容整车强度多工况分析，主要分析整车结构中是否存在不满足要求的位置。
1、根据计算结果，评价局部区域结构是否合理2、根据计算结果，评价存在局部应力集中的位置是否满足强度的要求2 建模流程图3 建模工具以下软件是本次建模的工具4 建模指导4.1 内容建模部件主要包括以下部分：✧白车身✧所需底盘零件✧各部件间的连接方式✧白车身配重✧多工况载荷✧载荷加载✧计算控制参数✧…4.2 建模方法某一位置的载荷情况：后悬安装点：板簧车，左右位置对称后悬安装点：螺簧车，潘哈杆安装仅一侧有，其余位置左右对称1、求解序列控制卡SOL：本分析属于静力分析，求解序列为SOL 1012、求解时间控制卡TIME：设定求解器的最大执行时间，单位为分钟3、输出控制：输出选项在工况控制卡（GLOBAL_CASE_CONTROL）中定义4、控制参数PARAM：主要有AUTOSPC,COUPMASS,K6ROT,POST,WTMASSAUTOSPC:：自动删除不连接自由度COUPMASS：计算一致质量矩阵WTMASS：质量转换因子4.3 分析要求1、根据要求建立正确的模型，特别是焊接边及螺栓连接位置；2、检查提供的硬点载荷及正确加载；3、根据计算的结果，初步检查是否合理；4、对于计算合理的结果，对结果进行正确的评价。
4.3.1 结果处理1、对于计算合理的结果，利用HW经行结果的后处理，2、整车的强度计算，以节点位置的vonmises应力为计算的应力结果；3、强度结果的评价按照第四强度理论，许用应力［σ］的确定按照目前多工况强度评价标准5 技术要求5.1 前处理检查必须进行以下前处理检查：●有没有未连接的部件●多节点的1D单元有没有自由端●焊点的位置及连接是否正确●载荷加载位置是否正确●加载的载荷是否正确●计算的控制卡片是够正确●计算方法是否是惯性释放●……5.2 求解检查及结果检查1、先试算模型，看是否报错。
整车电性能测试综述
流测试结果为 44.9mA，通过经验公式计算（x=50%，电池容量为 45Ah）可知：该样车只能 保证整车正常静止 21 天内能够可靠启动，超过 21 天就有不能可靠启动的风险。
图 3 某车型整车静态电流测试数据
2.3 抛负载测试 发电机在正常工作时，若负载突然减小或完全掉线，会引起发电机输出电流急剧下降， 在发电机电枢绕组上产生正向瞬变过载电压。 该电压是一个正向指数脉冲电压， 其幅值主要 决定于抛负载程度，通常可达 75~125V。ISO-7637-2 中的标准试验脉冲 5a、5b 就是为了模 拟抛负载瞬变[3]。抛负载的主要威胁是对整车的电源网络产生瞬态慢脉冲干扰，从而对电源 网络中电子设备产生电压冲击。 在对抛负载的测试中尤其应当给予重视的是脉冲电压对各控制单元电源端子的冲击； 如 果控制器电源模块设计不合理，往往会造成元器件的击穿，进而导致控制器失效或误动作， 这在车辆行驶过程中应当绝对避免的。 因此， 为提高车辆的安全性和使用寿命对样车进行抛 负载测试非常必要。 实车抛负载测试中所抛卸的负载对象主要是大功率负载，如蓄电池、远光灯、近光灯、 大功率加热设备等。其中，尤其值得重视的是抛蓄电池测试，因为当蓄电池处于亏电状态时 （发电机正对其进行充电） ，蓄电池相当于一个大功率的负载。 测试工况的设计应当充分考虑发动机转速和抛负载的数量， 从而较全面的获悉整车抛负 载特性。所选测点主要是控制器或被测器件的供电端子；当控制器的供电端子数量较多时， 应当首选离断开负载最近的供电端子。 利用普通的示波器即可完成抛负载测试， 测试时以示波器探头连接被测点， 选择合适的 采样率和触发方式即可捕获脉冲电压的波形数据。目前，通常以 ISO-7637-2 作为抛负载测 试的评价依据。 以某皮卡车型的抛蓄电池为例， 该车进行了抛蓄电池和蓄电池虚接对整车控制器影响的 测试（发动机 1500rpm、蓄电池 SOC=50%，开启常用负载） ，经测试两种测试工况下控制器 电源端对大脉冲电压约为 44V，多次测试过程中整车工作正常，无控制器失效和误动作，无 故障报警，符合 ISO-7637-2 的标准。
一种燃料电池汽车整车系统效率测试实验方法
燃料电池汽车是一种环保、高效、零排放的新能源汽车，其整车系统效率是评价其性能的重要指标之一。
为了有效地测试燃料电池汽车整车系统的效率，需要采用科学的实验方法进行测试。
本文将介绍一种燃料电池汽车整车系统效率测试实验方法，并对其步骤和意义进行详细探讨。
一、实验方法的基本原理燃料电池汽车整车系统效率测试实验方法的基本原理是通过测量整车系统在特定工况下的能量输入与输出，来评估整车系统的能量转换效率。
该方法主要包括动力源、驱动系统、能量管理系统和控制策略等方面的测试。
二、实验方法的步骤1. 确定测试工况首先需确定测试的工况，包括静态工况和动态工况。
静态工况下，可以通过实验台模拟整车系统运行的静态工况，例如常规路况行驶、高速公路行驶等；动态工况下，则需要在实际道路上进行测试，例如城市循环行驶、高速公路行驶等。
2. 进行动力性能测试接下来需要对整车系统的动力性能进行测试，包括加速性能、最高速度、爬坡能力等。
通过这些测试可以评估整车系统在不同工况下的动力性能表现。
3. 进行燃料消耗率测试在不同工况下，对整车系统的燃料消耗率进行测试。
通过这些测试可以评估整车系统在不同工况下的能量利用效率。
4. 进行能量管理系统测试通过对整车系统的能量管理系统进行测试，包括燃料电池、电池组、电机控制器等，来评估整车系统的能量转换效率和能量利用效率。
5. 进行控制策略测试最后需要对整车系统的控制策略进行测试，包括动力分配策略、能量管理策略等，来评估整车系统在不同工况下的控制策略表现。
三、实验方法的意义采用这种燃料电池汽车整车系统效率测试实验方法的意义在于能够全面、客观地评估整车系统的能量转换效率和能量利用效率，为燃料电池汽车的性能评价和优化提供重要依据。
该方法还能够指导燃料电池汽车的设计和制造，提高整车系统的能效水平。
四、结论一种燃料电池汽车整车系统效率测试实验方法是能够全面、客观地评估整车系统性能的重要手段之一。
通过科学的测试方法和严格的实验步骤，可以准确地评价整车系统的能量转换效率和能量利用效率，为燃料电池汽车的发展和推广提供有力支持。
整车测试试验工作总结报告
整车测试试验工作总结报告整车测试试验工作总结报告整车测试试验工作是对汽车整车进行全面检测和验证的过程，在车辆开发周期的不同阶段进行。
在本次测试试验工作中，我们按照计划完成了一系列试验项目，对整车的性能、可靠性和安全性进行了评估。
首先，我们进行了整车的底盘性能测试。
通过在不同路况下进行制动、悬挂和转弯试验等，评估了底盘系统的稳定性和操控性能。
试验结果表明，整车底盘系统具有良好的操控性和平稳性，满足了设计要求。
其次，我们对整车的动力系统进行了测试。
通过加速试验和爬坡试验，评估了整车的加速性和爬坡能力。
试验结果显示，整车的动力系统表现出良好的加速性和爬坡能力，在各项指标上均达到了设计要求。
此外，我们还对整车的安全性能进行了测试。
通过碰撞试验和侧翻试验，评估了车辆在不同碰撞和侧翻情况下的安全性能。
试验结果显示，整车在碰撞和侧翻情况下能够保持良好的结构强度和乘员保护性能，达到了安全标准要求。
最后，我们进行了整车的可靠性试验。
通过长时间运行试验和疲劳试验，评估了整车在长期使用和复杂工况下的可靠性。
试验结果表明，整车的各项零部件和系统经受住了长时间的运行和剧烈工况的考验，具有良好的可靠性。
总的来说，本次整车测试试验工作基本按照计划进行，取得了满意的结果。
试验结果表明，整车在底盘性能、动力系统、安全性能和可靠性等方面均达到了预期要求。
但在测试过程中也发现了一些问题，如某些零部件的磨损较快，某些系统的调校还有待改进等。
我们将针对这些问题进行进一步分析和优化，以提升整车的性能和质量。
在整车测试试验工作中，我们通过各项试验对整车进行了全面的评估，为整车的进一步改进和优化提供了重要的参考数据。
通过本次试验，我们对整车的性能和可靠性有了更深入的了解，为后续的工作提供了有力的支持。
同时，我们也深感整车测试试验工作的重要性和复杂性，了解到在实际工作中需要充分准备和运用各种测试技术和方法，以确保试验结果的准确可靠。
总之，本次整车测试试验工作在整车性能、可靠性和安全性等方面进行了全面评估，取得了满意的结果。
整车误用工况测评与开发
整车误用工况测评与开发
整车误用工况测评与开发是指在汽车研发过程中，对车辆在误用情况下的性能进行评估和开发。
误用工况是指车辆在实际使用中可能遭遇的异常或极端情况，例如过载、高温、低温、高海拔、恶劣路况等。
整车误用工况测评与开发的目的是确保车辆在误用情况下的安全性、可靠性和稳定性。
通过对车辆在不同误用工况下进行测试和评估，可以发现车辆在设计和制造过程中的弱点和潜在问题，为改进和优化提供依据。
整车误用工况测评与开发通常包括以下几个步骤：
1. 工况定义：根据实际使用情况和市场需求，确定车辆的误用工况范围和具体参数，例如过载等级、温度范围、海拔高度等。
2. 试验设计：设计一系列针对不同误用工况的试验方案，包括试验设备准备、测试方法、数据采集等。
3. 试验执行：根据试验方案进行试验执行，记录和采集相关数据，包括车辆的性能、安全指标、瞬态响应等。
4. 数据分析：对试验数据进行分析和比较，评估车辆在不同误用工况下的性能表现和潜在问题。
5. 结果应用：根据分析结果，进行产品改进和优化，包括结构设计、材料选择、系统调校等，以提高车辆在误用工况下的性能和可靠性。
整车误用工况测评与开发需要结合理论研究和实际试验，通过综合分析和评估，为车辆制造商提供改进和优化建议，以确保车辆在各种意外情况下的安全和可靠性。
矿产
矿产资源开发利用方案编写内容要求及审查大纲
矿产资源开发利用方案编写内容要求及《矿产资源开发利用方案》审查大纲一、概述
㈠矿区位置、隶属关系和企业性质。
如为改扩建矿山, 应说明矿山现状、
特点及存在的主要问题。
㈡编制依据
(1简述项目前期工作进展情况及与有关方面对项目的意向性协议情况。
(2 列出开发利用方案编制所依据的主要基础性资料的名称。
如经储量管理部门认定的矿区地质勘探报告、选矿试验报告、加工利用试验报告、工程地质初评资料、矿区水文资料和供水资料等。
对改、扩建矿山应有生产实际资料, 如矿山总平面现状图、矿床开拓系统图、采场现状图和主要采选设备清单等。
二、矿产品需求现状和预测
㈠该矿产在国内需求情况和市场供应情况
1、矿产品现状及加工利用趋向。
2、国内近、远期的需求量及主要销向预测。
㈡产品价格分析
1、国内矿产品价格现状。
2、矿产品价格稳定性及变化趋势。
三、矿产资源概况
㈠矿区总体概况
1、矿区总体规划情况。
2、矿区矿产资源概况。
3、该设计与矿区总体开发的关系。
㈡该设计项目的资源概况
1、矿床地质及构造特征。
2、矿床开采技术条件及水文地质条件。
整车冷却测试验证方法
整车冷却、热害测试验证方法一、概述整车冷却、热害测试验证一般以环境试验室测试和实车现地测试两种方式进行，因现地测试的条件无法精确控制，一般作为实用性判定及环境试验室测试结果的参考。
量化的系统分析及冷却、热害水准判定，以环境试验室模拟测试为准。
在冷却、热害测试过程中，除了冷却水温度、机油温度量测外，空调系统中冷媒温度和压力、热害顾虑部品的温度均要量测。
在试验过程中还应对A/C保护工作温度点进行确认。
测试条件或参数的设定应根据车型、目标使用环境等因素来决定，二、常用测试模式(实验室模拟)对整车冷却能力的测试现有两种模式，分别从不同的角度和出发点来测试、评价整车的冷却性能。
1、基于实车使用工况的模拟测试模式这种模式以车辆在使用过程中典型的工况为前提，结合车辆冷却系统的性能特点，依不同的车辆类型作为条件设定的依据。
对相同类型的车辆，其测试循环和参数设定是一样的。
2、基于发动机特性的模拟测试模式这种模式以发动机理论上可能需要的最大水套散热功率和车辆可能的热平衡严苛工况为前提，一般测试车辆在发动机功率点和扭矩点转速时的冷却能力。
其测试过程属于特定工况点测试，未进行循环工况测试。
测试时坡度等参数的设定会依车型作些变化。
3、比照上述两种测试模式，第一种模式偏向于从车辆可能的使用条件考虑问题，实用性较好，适合于乘用为主车辆的测试验证。
但对一些非常用工况（如长时间低速爬陡坡）模拟不够（一般认为乘用车极少有这种工况）。
第二种模式偏向于从理论上研究可能的热平衡最严苛工况，但对开空调条件下，长时间IDLE、城市走行工况的模拟不够。
这种模式比较适合于卡车的测试验证。
三、两种模拟测试模式详解1、基于实车使用工况测试模式基于实车使用工况测试循环共有四种，①高速平坦及高速爬坡②中、低速爬坡③迟滞走行④缓加速。
不同的测试循环分别模拟不同的典型车辆工况，对于新开发车型一般进行所有的四个测试，以全面测试验证整车冷却、热害水准。
对于特定的项目而言，在有足够的DA TA BASE前提下，有时为了节省时间可只做①中、低速爬坡和②迟滞走行这两个测试循环（一般认为中、低速爬坡工况最为严苛，但应根据车型、DATA BASE等情况分析而定）。
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整车测试用典型工况1 范围本标准规定了整车测试用典型工况的构成。
本标准适用于M类和N类车辆。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB/T 3730.1 汽车和挂车类型的术语和定义GB/T 15089 机动车辆及挂车分类GB 1589-2016 汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值3 术语和定义GB/T 3730.1、GB/T 15089和GB 1589-2016界定的以及下列术语和定义适用于本文件。
3.1 整车测试用典型工况Typical test cycle for automotive test在中国交通环境下，描述特定车辆（如乘用车、商用车、城市客车等）行驶特征的时间-速度曲线。
3.2 乘用车行驶工况 China light-duty vehicle test cycle for passenger car （CLTC-P）M1类车辆使用的整车测试用典型工况。
3.3 轻型商用车行驶工况 China light-duty vehicle test cycle for commercial vehicle （CLTC-C）N1类和最大设计总质量不超过3500kg的M2类车辆使用的整车测试用典型工况。
3.4 客车行驶工况 China heavy-duty commercial vehicle test cycle for bus and coach最大设计总质量大于3500kg的客车使用的整车测试用典型工况总称，包含中国城市客车行驶工况（CHTC-B）和中国普通客车行驶工况（CHTC-C）。
3.5 货车行驶工况 China heavy-duty commercial vehicle test cycle for truck最大设计总质量大于3500kg的货车使用的整车测试用典型工况总称，包含中国货车（GVW≤5500kg）行驶工况（CHTC-LT）和中国货车（GVW＞5500kg）行驶工况（CHTC-HT）。
3.6 自卸汽车行驶工况 China heavy-duty commercial vehicle test cycle for dumper （CHTC-D ）最大设计总质量大于3500kg 的自卸汽车使用的整车测试用典型工况。
3.7 半挂牵引车列车行驶工况 China heavy-duty commercial vehicle test cycle for tractor-trailer （CHTC-TT ）最大设计总质量大于3500kg 的半挂牵引车列车使用的整车测试用典型工况。
3.8 加速acceleration车辆行驶过程中的加速度a 大于等于0.15 m/s 2的工况，其中加速度计算公式如下：+1113.62,3,,T 1T0-()/20i i i i i i v v a -==-=⎧⎪⎪=⎨⎪⎪⎩式中：i ——采样时刻，单位为秒（s ）；v ——车辆速度，单位为千米每小时（km/h ）； T ——工况总时长，单位为秒（s ）。
3.9 减速 deceleration车辆行驶过程中的加速度a 小于等于-0.15m/s 2的工况。
3.10 匀速 cruise车辆行驶过程中的加速度a 的绝对值小于0.15 m/s 2，且车辆的行驶速度v 大于等于0.5 km/h 的工况。
3.11 怠速 idle车辆行驶过程中的加速度a 的绝对值小于0.15 m/s 2，且车辆的行驶速度v 小于0.5 km/h 的工况。
3.12 加速比例 acceleration ratio车辆行驶过程中的加速工况时长占总工况时长的比例。
3.13 减速比例 deceleration ratio车辆行驶过程中的减速工况时长占总工况时长的比例。
3.14 匀速比例 cruise ratio车辆行驶过程中的匀速工况时长占总工况时长的比例。
3.15 怠速比例 idle ratio车辆行驶过程中的怠速工况时长占总工况时长的比例。
3.16 平均速度 average speed车辆行驶过程中所有工况速度的平均值。
3.17 运行平均速度 average running speed车辆行驶过程中所有非怠速工况速度的平均值。
3.18 加速段平均加速度 average acceleration车辆行驶过程中的所有加速工况的平均加速度。
3.19 减速段平均减速度 average deceleration车辆行驶过程中的所有减速工况的平均减速度。
3.20 相对正加速度 relative positive acceleration （RPA ）描述工况曲线动力需求的特征参数，其计算公式如下：式中：i ——采样时刻，单位为秒（s ）；v i ——车辆在第i 秒的速度，单位米每秒（m/s ）；a i +——加速度大于0 m/s 2的加速度值，单位为米每二次方秒（m/s 2）； x ——车辆运行里程，单位为米（m ）。
4 工况构成 4.1 概述整车测试用典型工况包括：乘用车行驶工况、轻型商用车行驶工况、客车行驶工况、货车行驶工况、自卸汽车行驶工况和半挂牵引车列车行驶工况。
4.2 乘用车行驶工况乘用车行驶工况（CLTC-P ）包括低速（1部）、中速（2部）和高速（3部）3个速度区间，工况时长共计1800秒，工况曲线如图1所示，工况曲线统计特征如表1所示。
()xta v ii⎰⋅⨯=+Td RPA速度（k m /h ）时间（s ）图1 CLTC-P 工况曲线 表1 CLTC-P 工况曲线统计特征4.3 轻型商用车行驶工况轻型商用车行驶工况（CLTC-C ）包括低速（1部）、中速（2部）和高速（3部）3个速度区间，工况时长共计1800秒，工况曲线如图2所示，工况曲线统计特征如表2所示。
图2 CLTC-C 工况曲线速度（k m /h ）时间（s ）表2 CLTC-C 工况曲线统计特征4.4 城市客车行驶工况城市客车行驶工况（CHTC-B ）包括低速（1部）、高速（2部）2个速度区间，工况时长共计1310秒，工况曲线如图3所示，工况曲线统计特征如表3所示。
图3 CHTC-B 工况曲线 表3 CHTC-B 工况曲线统计特征车速（k m /h ）时间（s ）4.5 普通客车行驶工况普通客车行驶工况（CHTC-C ）包括市区（1部）、城郊（2部）和高速（3部）3个速度区间，工况时长共计1800秒，工况曲线如图4所示，工况曲线统计特征如表4所示。
车速（k m /h ）时间（s ）图4 CHTC-C工况曲线表4 CHTC-C工况曲线统计特征4.6 货车（GVW≤5500kg）行驶工况货车（GVW≤5500kg）行驶工况（CHTC-LT）包括市区、城郊和高速3个速度区间，工况时长共计1652秒，工况曲线如图5所示，工况曲线统计特征如表5所示。
图5 CHTC-LT 工况曲线 表5 CHTC-LT 工况曲线统计特征速度（k m /h ）时间（s ）4.7 货车（GVW ＞5500kg ）行驶工况货车（GVW ＞5500kg ）行驶工况（CHTC-HT ）包括市区（1部）、城郊（2部）和高速（3部）3个速度区间，工况时长共计1800秒，工况曲线如6所示，工况曲线统计特征如表6所示。
图6 CHTC-HT 工况曲线 表6 CHTC-HT 工况曲线统计特征车速（k m /h ）时间（s ）4.8 自卸汽车行驶工况自卸汽车行驶工况（CHTC-D ）包括低速（1部）和高速（2部）2个速度区间，工况时长共计1300秒，工况曲线如7所示，工况曲线统计特征如表7所示。
图7 CHTC-D 工况曲线 表7 CHTC-D 工况曲线统计特征车速（k m /h ）时间（s ）4.9 半挂牵引车列车行驶工况半挂牵引车列车行驶工况（CHTC-TT ）包括低速（1部）和高速（2部）2个速度区间，工况时长共计1800秒，工况曲线如图8所示，工况曲线统计特征如表8所示。
图8 CHTC-TT 工况曲线 表8 CHTC-TT 工况曲线统计特征车速（k m /h ）时间（s ）附录 A（规范性附录）整车测试用典型工况数据A.1 CLTC-P工况数据见表A.1。
表A.1CLTC-P工况数据表A.1CLTC-P工况数据（续）表A.1CLTC-P工况数据（续）表A.1CLTC-P工况数据（续）表A.1CLTC-P工况数据（续）表A.1CLTC-P工况数据（续）A.2 CLTC-C工况数据见表A.2。
表A.2CLTC-C工况数据（续）表A.2CLTC-C工况数据（续）表A.2CLTC-C工况数据（续）A.3 CHTC-B工况数据见表A.3表 A.3 CHTC-B工况数据表A.4CHTC-B工况数据（续）表A.4CHTC-B工况数据（续）表A.4CHTC-B工况数据（续）表A.4CHTC-B工况数据（续）表A.4CHTC-B工况数据（续）表A.4CHTC-B工况数据（续）A.4 CHTC-C工况数据见表A.4表A.4CHTC-C工况数据（续）表A.4CHTC-C工况数据（续）表A.4CHTC-C工况数据（续）表A.4CHTC-C工况数据（续）表A.4CHTC-C工况数据（续）。