第1章 飞机结构及其特点

第1章 飞机结构及其特点
郭 宇
南京航空航天大学 航空宇航制造工程系
飞行器制造技术基础
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本章内容
§1.1飞机结构及组成 §1.2 机翼结构形式 §1.3 机身结构形式 §1.4 尾翼结构形式 §1.5 起落架结构形式 §1.6飞机制造工艺的特点
3 §1.1 飞机结构及组成
主要由机体、飞机操纵系统、飞机动力装置和机载设备等部分组成，其中机体包括机翼、机身及尾翼等部件，构成飞机的主体结构。

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§1.1 飞机结构及组成
5 本章内容
§1.1飞机结构及组成 §1.2 机翼结构形式 §1.3 机身结构形式 §1.4 尾翼结构形式 §1.5 起落架结构形式 §1.6飞机制造工艺的特点
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机翼是飞机产生升力和滚转操纵力矩的主要部件，同时也是现代飞机存储燃油的地方。

机翼作为飞机的主要气动面，是主要的承受气动载荷部件，其结构高度低，承载大。

§1.2 机翼结构形式
7 §1.2 机翼结构形式
机翼通常有以下气动布局形式：平直翼、梯形翼、三角翼、后掠翼、边条翼、前掠翼、变后掠翼和菱形翼等。

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§1.2.1机翼的基本组成
☐机翼重量一般占全机重量的8%－15%，机翼结构重量占
机翼重量的30%－50%。

☐机翼一般由机翼主盒、襟翼、扰流片、副翼、前缘襟翼、发动机吊挂等部分组成。

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机翼的基本元件
机翼结构属薄壁型结构形式，构造上主要由蒙皮和骨架结构组成。

机翼的基本结构元件是由纵向骨架、横向骨架以及蒙皮和接头等组成。

⏹纵向骨架——沿翼展方向安置的构件。

⏹横向骨架——沿翼弦方向安置的构件。

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（1）机翼蒙皮
☐蒙皮的直接功用是保持机翼外形和承载，蒙皮将作用在上面的局部气动力传给结构骨架。

在总体承载时，蒙皮和翼梁或翼墙的腹板组合在一起，形成封闭的盒式薄壁结构承受翼面扭矩，与长桁一起形成壁板承受翼面弯矩引起的轴力。

载荷种类 材料
用途 气动力 布质、层板、薄金属 早期低速飞机 气动力、弯曲、剪切、扭转
铝合金、复合材料 马赫数小于2.5民机 钛合金或不锈钢
高温区和马赫数大于2.5
波音787，大约有一半蒙皮是碳纤维合成材料；高空超音速战略侦察机黑鸟SR-71（3.5马赫）采用钛合金蒙皮；米格-25（3马赫）合金钢。

蒙皮和桁条组成的壁板有组合式或整体式。

某些结构形式（如多墙式蒙皮）的蒙皮很厚，可从几毫米到十几毫米，常做成整体壁板形式，这时，蒙皮将成为最主要的、甚至是惟一的承受弯矩的受力结构。

整体壁板可以减少连接件的数目，提高翼面整体油箱的密封性，可在保证足够强度和刚度条件下得到轻的光滑翼面。

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夹芯蒙皮由两层薄金属板或复合材料层板与轻质疏松或蜂窝结构夹芯互相连接而成。

夹芯蒙皮可以降低翼面结构质量，提高翼面刚度和表面品质（无铆缝），并具有良好的隔热、隔音、防震、抵抗裂纹及其他损伤扩展能力。

F15尾翼和方向舵蒙皮是全厚度铝夹芯和硼-环氧复合材料面板构成的蜂窝壁板。

前、后缘为全铝蜂窝结构。

蒙皮类零件制造工艺难点 13 1、尺寸大——下料如何准确
2、外形复杂——如何保证曲面准确
3、复合材料、夹层结构等——如何成形
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（2）机翼桁条
☐
桁条（也称长桁）是纵向较为细长的杆件，与蒙皮相连，对蒙皮起支持作用，一般还与翼肋相连，受翼肋支持。

桁条是纵向骨架
中的重要受力构件之一，承受翼面弯矩引起的轴向力和局部气动力引起的剪力，这些 力的大小取决于翼面 的结构形式并决定桁 条横截面的形状和面 积。

蒙 皮
传来的力
桁 条 翼 肋 传来的力
翼 肋 蒙 皮
传来的力 桁 条 翼 肋 桁 条 翼 肋
蒙 皮 蒙 皮 传来的力 15
桁条按截面形状分有开式和闭式；按制造方法分有板弯桁条和挤压桁条。

板弯开式桁条由板材制造，容易弯曲，与蒙皮贴合好，得到翼面光滑，容易与蒙皮及其它构件固接；板弯闭式桁条可提高型材和蒙皮压缩临界应力。

挤压型材截面可变，受力临界应力较高，但与蒙皮（特别是弯度大的蒙皮）难以固接。

板弯桁条
挤压桁条
桁条类零件制造工艺难点
16
1、截面复杂——如何加工截面
2、外形复杂——如何保证成形精度和效率
3、刚性差——如何减少回弹
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（3）翼梁
☐
翼梁由腹板和缘条（或称凸缘）组成，大多在根部与中翼段或与机身固接，剖面呈工字形或槽形。

☐翼梁是单纯的受力件，缘条承受由弯矩M 引起的拉压轴力。

由支柱加固的腹板承受剪力并能承受由扭矩引起的剪流。

在有的结构形式中，它是翼面主要的纵向受力件，承受翼面全部或大部分 弯矩。

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整体式翼梁：1.机翼与机身接头的耳片；2.挫修垫板；3.固定座
①构架式翼梁 ②组合式梁 ③整体锻造梁
1
2
3
19 （4）纵墙
☐
纵墙的构造与翼梁相似，但缘条比梁缘条弱得多，而且不与机身相连，其长度有时仅为翼展的一部分。

纵墙通常布置在机翼的前后缘部分，与上下蒙皮相连，形成封闭盒段，承受扭矩，纵墙一般都不能承受弯矩。

靠后缘的纵墙还可以悬挂尽襟翼和副翼。

☐
纵墙还起到对蒙皮的支持，以提高蒙皮的屈曲承载能力。

通常腹
板设有减轻孔，为了提高临 界应力，腹板用支持型材加 强。

后墙则还有封闭翼面内 部容积的作用。

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（5）翼肋
翼肋分为普通翼肋和加强翼肋：
☐普通翼肋：构造上的功用是维持机翼剖面所需的气动外形。

☐
加强翼肋：主要用于承受固定在翼面上的部件（起落架、发动机、副翼及翼面其他活动部分悬挂接头）的集中力和力矩，结构不连续的地方（翼面结合处和大开口）也要布置加强肋。

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加强肋有很大的横截面积，挤压型材制成的缘条、腹板不开口，用支撑角材加强，翼肋上的桁条重新对接，不需要切断
翼肋缘条。

有时这样的翼肋由锻件制造，或采用桁架式结构。

腹板式翼肋
加强翼肋
构架式加强肋
围框式翼肋
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波音747－400机翼
翼肋
长桁
墙
框肋类零件制造工艺难度
23 1、短边——如何设计翻边工艺 2、外形复杂——如何加工复杂外形
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§1.2.2 机翼结构形式
☐
机翼的特点是薄壁结构，各构件之间的连接大多采用分散
连接，如铆接、螺接、点焊、胶接或混合方式，如胶铆。

☐
通常按照强度设计的要求选择机翼结构形式，典型的受力形式有：
（1）蒙皮骨架式（薄壁结构） （2）整体壁板式（厚壁式） （3）夹层结构
25 （1）蒙皮骨架式
按照抗弯材料的配置，蒙皮骨架式翼面可分为梁式、单块式和多墙式三种结构形式。

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①梁式结构
☐多用于相对厚度大、结构载荷参数较小、要大开口的翼
面中，或用在机翼与机身需要安排设计分离面的布局中。

☐构造特点：蒙皮很薄，常用轻质铝合金制作，纵向翼梁
很强，纵向长桁较少且弱，有时在与翼肋相交处断开，梁缘条的剖面与长桁相比要大得多。

☐按翼梁的数目，梁式结构可分为单梁式、双梁式和多梁
（3~5根梁）式。

27 单梁式结构
翼梁通常放在剖面最高处，以便充分利用结构高度，提高翼梁的抗弯能力，减小缘条中因弯矩引起的拉压轴力，减轻翼梁质量。

这种翼面通常布置1~2
根纵墙形成闭室，提高翼面抗扭能力，前后纵墙还可用来固定副翼、襟翼
及缝翼。

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1－前梁；2－后梁；3－后墙；4－桁条；5－普通翼肋； 6－蒙皮；7－梁缘条；8－立柱；9－接头；10－加强翼肋
双梁式结构
翼面内部空间合理利用较有利，两梁之间结构高度较大的部位可用来收藏起落架或放置燃油箱，但梁的高度降低，结构较重。

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梁式结构优缺点
优点：
☐由于翼梁之间的跨度较大，因此便于利用机翼的内部容积； ☐蒙皮上开口方便，对结构承弯能力影响较小；
☐机翼、机身通过几个集中接头连接，对接点少，连接简单。

缺点:
☐蒙皮承弯作用利用不充分；
☐蒙皮失稳后易出现皱纹，增大阻力；
☐生存性比其他承弯材料分散性大的结构形式低。

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☐
随着飞行速度的进一步增大，为保持机翼有足够的局部刚度和扭转刚度，需要加厚蒙皮并增多桁条，由厚蒙皮和桁条组成的壁板已经能够承受大部分弯矩，因而梁的凸缘就可以减弱，直至变为纵樯， 于是就发展成为了没有翼 梁的单块式机翼。

②单块式结构
从构造上看，单块式机翼的长桁较多且较强；蒙皮较厚；长桁、蒙皮组成可受轴向力的壁板。

31 ☐单块式机翼仅在前后梁之间的中央部分为受力的上下壁板，
形成一个翼盒，称为盒形梁。

☐为了充分发挥单块式机翼的受力特点，左、右机翼一般连成整体贯穿机身。

但有时为了使用、维护方便，在展向布置有设计分离面。

分离面处采用沿翼箱周缘分散连接的形式将机翼连为一体。

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单块式结构的优缺点
☐
优点－－蒙皮在气动载荷作用下变形较小，材料向剖面外缘分散，抗弯、抗扭强度及刚度均有所提高，安全可靠性比梁式结构好。

☐
缺点－－结构比较复杂。

大开口后，需加强周围结构以补偿承弯能力。

与机身连接时，接头必须沿周边分布，结合点多，连接复杂。

为了充分发挥单块式结构的受力特性，左、右翼面最好连成整体贯穿机身。

33 ③多墙式结构
☐
多墙式结构由厚的承力蒙皮和多根墙组成，除在受集中力部位安排加强肋外，一般不安排普通肋。

可有效解决薄机翼的强度、刚度与减轻结构质量之间的矛盾，对于高速飞机的薄机翼情况特别适宜。

只能用于没有大开口的翼面，并被广泛设计成机翼整体油箱。

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多墙式结构的优缺点
优点：
☐抗弯材料分散在剖面上下缘，有较高的结构效率； ☐局部刚度及总体刚度大；
☐受力高度分散（多墙抗剪、蒙皮分散受弯及多闭室承扭），破损安全性好，生存性高。

缺点
☐不宜大开口； ☐与机身连接点多。

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（2）整体壁板结构
☐
由若干个大型整体件如整体蒙皮壁板、整体梁和整体肋组成，而整体件则是由整块毛坯加工制成的大型结构受力元件。

☐
整体壁板翼面由蒙皮与纵向构件、横向构件合并而成上下两块整体壁板，然后再铆接装配而成。

36 1、结构形式：主要为等厚度蒙皮，结构简单，蒙皮与长桁和肋通过铆接方式连接起来。

优点：零件成形容易，一般采用拉形或滚弯成形。

缺点：零件数量多，蒙皮与长桁和肋的连接装配工作量大。

2、结构形式：带整体加强凸台、口框、
下限、变厚度蒙皮等结构要素，与长桁和肋通过铆接方式连接起来。

优点：单个零件制造难度降低。

缺点：零件数量多，蒙皮与长桁和肋的连接装配工作量大。

3、结构特点：带整体加强凸台、口框、
下限、变厚度蒙皮等结构要素，且筋条和
蒙皮之间没有任何机械连接。

优点：结构整体性好，零件数量少，减重10-30% ，大幅降低连接装配工作量，密封性能好。

缺点：材料利用率低，成形难度大。

1. 简单蒙皮零件
2. 铆接组合式整体壁板结构
3. 整体带筋壁板结构
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38
国内研制的一种新型飞机上，为了进一步的降低飞机的结构重量，减少装配工作量，采用了飞机机翼整体壁板的设计思想。

它集变厚度蒙皮、长珩、梳状接头、口盖、横向加强肋与一起，形成新型的飞机机翼整体壁板。

☐加工后的尺寸为10880×640×64mm ，宽度方向的弧形弓高为13mm ， 加工控制的要求是难点。

☐零件的协调要求高，相邻的壁板两端面和15个加强肋的位置偏移不能超过0.5mm 。

理论外形面对装配型架的间隙不超过0.5mm 。

☐零件加工过程中的变形控制要求在0.5mm 以内。

☐毛料重量：1.898吨，零件重量：221kg ，零件的材料利用率仅有11.6%，切削余量很大。

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整体壁板结构的特点
☐
蒙皮容易实现变厚度，加强筋可以合理布置，蒙皮材料离翼剖面中心最远，受力效果好，强度、刚度较大；
☐
构造简单、质量轻；铆缝少，表面光滑，气动外形好；
☐
零件少，装配协调容易。

整体壁板结构除了用金属材料制造以外，用复合材料制造也有很大的发展前景。

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（3）夹层结构——夹层板结构
主要由上下夹层板壁板、前后梁和翼肋组成。

相比同样质量的单层蒙皮，夹芯蒙皮的强度、刚度大，能承受较大的局部气动力，气动外形好；两层面板间充满空气和绝热材料，耐热绝热性好。

受力构件少，构造简单，装配工艺性、密封性好。

但制造工艺较 复杂，特别是接头 和分段处制造更困 难，且夹层结构上 不宜开口。

41 对厚度很小的翼面，可制成全厚度夹层或全填充夹层结构。

该结构除在机翼尖部和根部安排翼肋外，不安排其他翼肋。

其上蒙皮通过夹芯得到下蒙皮的支持，有很高的应力水平和轻的结构重量。

（3）夹层结构——夹层盒结构
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飞机平尾结构
43 机翼结构形式的应用
☐从现代飞机的翼面结构来看，薄蒙皮梁式结构已很少采用； ☐
大型高亚音速的现代运输机和有些超音速战斗机采用多梁单块式结构；
☐
马赫数较大的超音速战斗机多采用多墙（或多梁）式机翼结构，或采用混合式结构形式，如在根部要开口的部位采用梁式，外端较薄处为增大刚度而采用单块式。

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本章内容
§1.1飞机结构及组成 §1.2 机翼结构形式 §1.3 机身结构形式 §1.4 尾翼结构形式 §1.5 起落架结构形式 §1.6飞机制造工艺的特点
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§1.3 机身结构形式
☐指飞机机体结构中除各机翼结构之外的机体结构。

☐主要功用为：安置空勤人员、旅客，装载燃油、武器、设备和货物等；把机翼、尾翼、起落架（对歼击机一般还有发动机）连接在一起，形成一架完整的飞机。

空气动力载荷
质量力
其他部件传来的力 增压载荷
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1－进气道唇口；2－上桁梁；3－下桁梁；4－6号加强框；5－11号加强框；6－进气道外蒙皮；7－进气道内蒙皮；8－进气道内蒙皮加强筋；9－座舱底板；10－设备舱底板 ☐机身结构一般由蒙皮和内部骨架组成。

☐内部骨架由纵向元件——长桁、桁梁，和垂直于机体纵轴的横向骨架——隔框组成。

§1.3.1机身结构元件
47 （1）机身蒙皮
☐
机身蒙皮材料一般采用铝合金，对关键件应采用断裂、疲劳性好的材料，如LY12，2024－T4 等，对于Ma>3 的飞机，在受热影响较大的部位采用钛合金或不锈钢板材。

在某些情况下，也有用厚铝板经化学铣切等方法直接加工成带纵、横筋条的整体壁板。

☐
蒙皮厚度首先要考虑载荷的大小，由于一般机身中部受力大，两端受力小，故中部的蒙皮比两端的厚。

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☐
长桁与桁梁均为机身的纵向构件，起到传力与维形作用。

桁梁的截面积比长桁大。

☐
长桁沿机身周边基本为均匀分布，约占12％～20％的机身
结构重量。

现代战斗机 其间距一般为80～150mm 之间，轰炸机、运输机等 一般为50～250mm 之间。

（2）机身纵向骨架
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（3）机身横向骨架
☐框的功用与机翼中的肋相同。

☐分为普通框和加强框组成。

槽型 角钢型 Π型 工字型
机身隔框的截面
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加强框主要是传递机翼、尾翼的集中力和集中装载等。

普通框用于维持机身的截面形状以及固定蒙皮和桁条。

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（a ）腹板式加强框 （b ）整体式和刚框式加强框
1—外缘条 2—内缘条 3—腹板 4—支柱
整体式
加强框的加工类型
组合式
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53 §1.3.2 机身结构形式
☐
机身一般采用刚性薄壁空间结构。

主要有桁架式、半硬壳式（包括桁条式和桁梁式）和硬壳式（厚蒙皮）等几种典型结构形式。

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（1）桁架式结构
☐
桁架式结构的机身是一个立体构架。

早期飞机的构架式机身由受力空间桁架系统和不参与总体受力的蒙皮构成。

桁架的组成元件只承受拉力或压力，蒙皮通常只承受局部气动载荷，起维形作用。

目前这种结构仅在小型或轻型飞机上采用。

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（2）半硬壳式
桁条式机身
桁梁式机身
☐长桁较多、较强，蒙皮较厚。

☐结构的弯曲和扭转刚度大，机身的重量较轻，生存力较好。

☐蒙皮不宜开大口，开口处加强困难。

☐一般安置四根纵梁，桁
梁较强，桁条较少且较弱，甚至桁条可以不连续，蒙皮较薄，便于开口。

生存力差。

☐适合于相对载荷较小，或有大开口的机身或某段结构采用。

广泛地应用在客机等大型飞机上。

广泛地用于小型飞机和大开口较多的飞机上。

半硬壳式包括桁条式和桁梁式
桁条式
桁梁式
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桁条式机身
57
桁梁式机身
58
59
60
61
F16采用半硬壳式结构
Su-27全金属半硬壳式机身
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（3）硬壳式结构
☐
机身蒙皮进一步加厚，直至完全代替桁梁或桁条，整个结构仅由蒙皮和少数隔框构成，没有纵向构件，蒙皮很厚或采用夹层结构。

具有较大的抗扭刚度；但结构质量重，蒙皮材料的利用率不高，不便于开口。

☐
只在直径较小的机身上和机身结构中某些气动载荷较大、要求蒙皮局部刚度较大的部位如头部、机头罩、尾锥等处有采用。

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随着整体结构的不断采用，制造工艺的不断发展，现代战斗机的机体结构重新采用硬壳式结构形式，如F-35 战斗机，飞机结构具有整体化、组件化和模块化特点，结构件大量采用复合材料。

同时其装配过程与传统的“软壳”式结构飞机有了根本性
的变化。

☐
硬壳式又可分为：
●厚蒙皮式 ●加强壳式 ●波纹板式 ●
蜂窝夹层式
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§1.3.3 机身典型布局形式
在总体布局时，要处理好维护性与合理传力的矛盾。

☐为提高飞机的维护性，战斗机机身结构要有很高的开口率。

使结构传力路线布置十分困难。

一般情况，新一代战斗机的机身开口率可达50％，特别机身腹部有前起落架舱开口，内埋武器舱开口，用于脱装发动机的大开口等。

☐对于机身起落架布局的飞机，主起落架舱形成了更多的机身大开口。

机头电子舱、设备舱也几乎将机头部位全部开口。

65 ※米格-17机身结构
总体为复合式结构。

☐
前机身由于大开口多，采用桁梁式，由4个截面为W 形的桁梁作为主要纵向受力件，与横向隔框组成机身骨架。

☐
后机身为桁条式结构，桁梁较密，蒙皮较厚。

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本章内容
§1.1飞机结构及组成 §1.2 机翼结构形式 §1.3 机身结构形式 §1.4 尾翼结构形式 §1.5 起落架结构形式 §1.6飞机制造工艺的特点
67 §1.4 尾翼结构
☐用于保证飞机的纵向和航向的平衡与安定性，以及对飞机的操纵。

☐
一般常规飞机的尾翼由水平尾翼和垂直尾翼两部分组成。

水平尾翼由水平安定面和升降舵组成；垂直尾翼由垂直安定面和方向舵组成。

68
(a)单垂尾式; (b)(c)(d)双垂尾式; (e)T 字形; (f)“十”字形; (g)V 型； (h)副翼型; (f)鸭翼
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尾翼结构特点
☐尾翼构造与机翼类似，通常都是由骨架和蒙皮构成，但它们的表面尺寸一般较小，厚度较薄。

☐
安定面常采用的 结构布局形式有： 梁式、单块式、 多墙式、整体式、 全蜂窝式或混合
式等。

70
通常低速飞机的尾翼都是分成可动的舵面和固定的安定面两部分。

但是在超音速飞机飞行时，因为舵面的操纵效能大大降低，有时甚至降低一半，要恢复尾翼的操纵能力，必须使整个尾翼都偏转。

于是在高速飞机上就出现了全动尾翼。

如Su-27，F －15“鹰”战斗机等。

※全动平尾
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全动平尾的结构形式直接与转轴形式有关，它的选取应综合考虑有关因素。

常见的结构形式主要为单梁式、单块式过渡到集中短梁的形式、双梁单块式或多梁单块式等。

图1-37 单块式过渡到集中短梁形式的全动平尾 单块式过渡到集中短梁的形式：外段采用刚度较好，结构效率较高的单块式，在根部转成梁式，以便载荷向转轴过渡。

此种结构形式常用于转轴式全动平尾。

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1－垂直尾翼；2－助力器；3－蜂窝结构；4－全高度蜂窝结构
图1-38 F -14全动平尾
随着新材料和新结构的应用，全动平尾出现单梁、双梁和多梁复合材料结构等新的结构形式。

如多梁复合材料结构用复合材料做蒙皮，前缘和后缘由全高度的蜂窝结构组合成整体件，如F-14、F-15和F-16全动平尾的蒙皮均采用了复合材料。

对于马赫数Ma ＝2左右的飞机，在设计全动平尾时需特别注意保证它的局部刚度及整体刚度中的扭转刚度，常采用整体壁板构成整体式结构以满足刚度要求。

73
※鸭翼
歼十
但二战中，苏联发现如果将水平尾翼移到主翼之前的机头两侧，就可以用较小的翼面来达到同样的操纵效能，而且前翼和机翼可以同时产生升力，而不像水平尾翼那样，平衡俯仰力矩多数情况下会产生负升力。

早期的鸭式布局飞起来像一只鸭子，前移的前翼也由此而被称为“鸭翼”，没有水平尾翼。

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本章内容
§1.1飞机结构及组成 §1.2 机翼结构形式 §1.3 机身结构形式 §1.4 尾翼结构形式 §1.5 起落架结构形式 §1.6飞机制造工艺的特点
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§1.5 起落架
☐
飞机起落装置是供飞机可以在地面或水面上起飞、降落、滑跑和停放时使用的。

☐
起落架主要由受力结构、减震器、机轮、刹车和收放机构组成。

☐
由于起落架要承受飞机停放和滑跑时的重量，还要承受着陆时的冲击，因此对受力结构的强度要求很高，这也造成起落架结构尺寸和重量都比较大。

76
（a ） 后三点式
（
b ） 前三点式 (c) 自行车式
对于陆基飞机常用的是轮式起落架。

常见的起落架机轮安装形式有3种：后三点式、前三点式、自行车式。

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四轮式 多小车式
对于大型飞机，常采用多轮小车式起落架或多支点式起落架。

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本章内容
§1.1飞机结构及组成 §1.2 机翼结构形式 §1.3 机身结构形式 §1.4 尾翼结构形式 §1.5 起落架结构形式 §1.6飞机制造工艺的特点
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§1.6飞机制造工艺的特点 骨架结构件
钣金件
梁、机翼壁板等是典型的飞
机结构零件
框、肋、桁条、蒙皮、管道
等是典型的钣金零件
机加
钣金成形
装配
80
（1）结构的特点
☐
构造复杂，零件多：如某型轰炸机仅重要附件就有8100种，以及325台电子电气装置、2400米液压管路和长100公里左右的导线。

☐
外形复杂，尺寸大：飞机的骨架和蒙皮大多具有不规则的曲面形状。

如波音747机翼上一块整体壁板长34m 。

☐
精度要求高、刚度小：气动性能要求，大部分机体构件的外形准确度一般都在10级精度范围内。

如L －1011飞机的复杂曲面蒙皮壁板，最大尺寸2.5×12m ，成形误差要求小于0.3mm 。

而机体绝大多数零件刚度均很小，一些零件在自重状态都会引起变形。

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（2）使用特点
☐质量要求高：要满足使用要求而且质量稳定可靠，如飞行战术性能、强度和可靠性、使用寿命以及互换性等。

☐
结构不断改进：由于使用方面的要求，飞机构造经常修改、改型，设计更改频繁、结构不断变化和改进。

☐
要适应产量大小的变化：军用飞机研制时批量小，战时要求迅速扩大产量，在产品设计、工艺过程设计中都必须考虑的问题。

☐
降低成本：在确保产品质量，完成任务的同时必须努力降低材料、人工等耗费。

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（3）制造的特点
☐
特有的互换协调方法：采用飞机工业中一套特有的保证产品的互换协调的方法，如模线样板工作法或模线样板标准样件工作法。

☐
生产准备工作量大：模具、夹具、型架以及必要的标准工艺装备设计制造量大，周期短。

☐
批量小，手工劳动量大：专用性和通用性，机械化与手工劳动的矛盾如何解决。

☐
零件加工方法多样，装配劳动量比重大：构件选用的材料种类繁多，加工工艺多样，不断引进新技术、新材料和新工艺。

装配工作量约占飞机制造总劳动量的50％～60％。

83
84
谢 谢！。