广州科学城(高科技产业区)综合交通规划实例分析
合集下载
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
广州科学城地区交通规划主要是基于广州科学城总体规划的基础上进行的新建区域的 交通规划。要充分考虑科学城在广州市交通网络中的地位，又要显示出其相对的独立性；既 要考虑其高科技产业区的特点，又要结合中国的国情；在和城市规划充分的协调统一下，尽 可能促进交通、土地、环境三者的统一。
参考文献 1. 《广州市城市总体发展战略规划》（深化），2001.6 广州市人民政府、广州市城市 规划局 2. 《广州市支路网深化调整方案》，2000.12，广州市城市规划局、广州市交通规划研 究所 3. 《广州科学城总体规划》，2000.1 广州市城市规划勘测涉及研究院，广州经济技术 产业开发区，广州高新技术产业开发区 4. 《广州科学城地区交通规划》，2001.8 广州市交通规划研究所，广州至信交通顾问 有限公司 5. 肖刚，广州市科学城及其规划建设的思索，《城市规划汇刊》，1999 年第 1 期 6. 《城市道路设计规范》（GB50220-95）
根据目前的开发进程和实际情况，这样的人口比例不太切合实际，需要进行调整。最后， 经过讨论分析，将职工集体宿舍就业人口升至 99276 人，并将职工宿舍归为二类居住。具体 的各种用地人口以及就业岗位预测指标见表 1。
编号 1 2 3 4 5 6 7 8
表 1 居住人口及就业岗位预测指标表
分类
单位
用地性质
图 3 方案二
图 2 方案一
图 4 方案三
年份 2015 年 2025 年
表 3 特征年高峰小时科学城内部路网交通指标
服务水平
平均速度
总里程（车公里）
0.53
34.35
78956
0.72
25.70
124102
值得注意的是，由于科学城的性质决定了科学城的交通量具有明显的“潮汐”式的特征，
158
2025 年，东西向的主要干道的双向不均匀系数超过了 2，交通量普遍接近单向通行能力。
4．公交及交通设施规划 公交规划主要应保证城内外的公交线路和内部交通的线路，尤其注意与其他开发片区的 联系的公交线路。对将来的轨道交通和公交扩建要预留用地。
159
交通设施的规划在满足一般规范的要求的情况下，充分利用周边现有设施，以尽量减少 用地。对于洗车场可以结合加油（汽）站、公交站场布置。停车规划，明确停车供应主要靠 配建停车设施来解决。公共停车场应该分散就近布置，主要布置在人流集中的中心区以及住
宅区附近。具体规划结果见表 5。
表 5 科学城交通设施规划
类别 公交站场
加油（汽）站
公共停车场
洗车场
规划
4 个总 站，占地 1.9 公顷
4 个加油（汽）站，占 地 1.3 公顷，其中洗车 场占地 0.3 公顷
6 个公共停车场，占 地 1.65 公顷，其中洗 车场占地 0.15 公顷
3 处单独的洗车场，占地 0.6 公顷，其余和加油 （汽）站及公共停车场结 合布置
2．规划路网指标
科学城中的山体较多，有大量保存良好的绿化植被，而且有一定数量的村镇。这样的情 况下，路网的指标应该比一般的建成区要低。规划道路网的总体密度在 12%左右，路网中的 干道和支路的长度比接近 1：1，具体指标见表 4。
表 4 科学城规划路网指标表
分项
道路总长度 道路面积 （km） （万 m2）
四、综合交通规划
科学城由于其在规划上具有相对的独立性，所以，应尽量避免外部交通穿过科学城。但 从另外一个角度，又要保证科学城和其他开发区之间的紧密联系。科学城的道路规划还特别 要注意天然环境的保护和保持用地的完整。
1．规划路网布局及功能
规划后的路网布局分为五个层次：第一层次，围绕整个科学城外围的道路均为城市主干 道或快速路，负责协调科学城地区道网与广州市东部地区的道路在区位上的衔接关系，功能 定位主要是承担过境交通及城区范围长距离的交通转移；第二层次，将科学城分隔成 7 个区 的城内的主要干道，其主要功能是疏导城内的跨区交通，促进各个功能分区的快捷联系，减 轻每个功能分区的压力。第三层次，分区与分区之间的联系次干道，主要保证相邻分区间的 就近联系方便。第四层次，每个功能分区内部的骨架道路，承担区内交通；第五层次，支路， 主要保证每一块规划土地的最基本的出入道路。
注：表中的区域面积为科学城的用地总面积，括号中的面积为扣除山体林地后面积。
3．道路横断面及交叉口控制规划
科学城的道路横断面规划主要考虑：路网的交通特性，未来年的交通方式构成，轨道交 通的走向以及绿化要求。
交叉口的控制，对于立体交叉口主要是根据相交道路等级，转向流量及交叉口周围用地 性质等综合因素确定，具体立交型式还应该参考交通组织的方式确定。对于平面交叉口，主 要应该注意加大交叉口四个象限的控制范围，交叉口车道不向外拓宽，增加道路景观，美化 道路环境。
【关键词】高科技产业区 交通战略 交通规划
一、背景介绍
广州高新技术产业开发区于 1992 年正式经国家批准，设立广州科学城。2000 年完成了
总体规划，2001 年开始建设。
科学城地域面积较大，如果包括后增加的区域，规划面积为 44.74 平方公里（扣除山体
林地面积为：34.06 平方公里），约占广州市东部组团的 1/3。其交通规划，对广州东部地区
157
汽车的出行比例会很高。由于广州市很早就停止了摩托车牌照发放，可以预见特征年，广州 市的摩托车数量将会相当少。
结合广州市新近编制出台的《广州市总体发展战略规划》（深化）的交通发展战略，以 及科学城本身的区位、功能、出行特点，运用广州市规划模型预测得出特征年（2025 年）科 学城地区的交通方式划分为表 2 所示。
开发区、天河高塘石工业区等。其用地范围
为广州市几条主要干道所包围，主要包括：
北二环高速公路、广深高速公路、广汕公路、
大观路等。广州科学城在功能结构上根据现
状的山体和规划道路划出六个功能组团，即 生物工程产业组团，微
图 1 科学城总体规划图
电子、软件产业组团，管理服务科研中心区组团，其它高新产业组团，居住组团，新材料以
的交通建设有着很重要的影响。由于广州市对总体战略规划进行了修编，对广州市的支路网
进行了重新调整，科学城用地范围也发生了一些变化，所需要对科学城总体规划中的交通部
分进行深化、细化和调整。
广州科学城地处广州市广州东部组团，
为天河、黄埔以及白云三个行政区的交接
处，和很多已有的经济开发区相毗邻，主要
有永和开发区、云埔工业区、广州经济技术
科学城的交通需求预测是将科学城从广州市整体路网上“下载”下来，基于广州市 （START、TRIPS）模型技术，利用既有的交通规划数据库以及相关道路、交叉口的调查数 据，根据未来交通设施的服务水平，确定各种交通方式出行比例和空间分布特征，进行交通 分配并进行相应的路网适应性评价。
将科学城从总体上分为内部和外部两个部分考虑。内部的分区就按照其相对独立的产业 区分为 7 个区（包括新增区域，见图 2），外部的分区主要按照主要交通流方向分为 8 个方向 区。这里主要介绍，科学城交通规划的两个比较重要的前提，即人口就业以及交通方式划分。
区域面积(km2)
道路面积率(%)
道路密度 (km/km2)
干道
80.993
267 44.74（34.06） 5.97(7.84) 1.81（2.38）
支路
74.690
165 44.74（34.06） 3.69(4.84) 1.67（2.19）
合计
155.683
432 44.74（34.06） 9.66(12.68) 3.48（4.57）
联系；
2、用定量的数据分析路网的服务水平；
156
3、重要的路网节点上，考虑到远期用地的预留以及交叉口的处理，以及立交功能的处 理；
4、进行交通组织的规划，最大限度的发挥路网的整体功能； 5、结合周边已有交通设施的现状以及广州市已有的相关交通设施规划，进行科学城交 通设施的规划。
二、未来交通需求预测
1．人口及就业岗位
在科学城总体规划中的对于普通工人性质的人口规划为：29664 人。而总体的就业岗位 数为 227594 人。科学城内部能够提供高素质人口居住的就业人口为 50737 人，则外部就业 人员为 176857 人。在现有的 11.25%的路网密度的道路供给下，高峰小时期间则远远不能满 足要求。
Байду номын сангаас
1.46 万次/小时，公共汽车为 1.752 人次/小时。
三、交通战略方案与评估
基于对路网的定性分析和调整以及开发区有关部门的信息，设计了三个方案（见图 2、 图 3、图 4）。三种方案主要区别在于对中心区的处理上，但事实上科学城的中心区即管理服 务科研中心区组团，已经经过了用地招标以及规划咨询，由于用地开发、地形结合以及环境 等问题，一直没有最终确定以何种方式体现科学城原有构想。所以，交通方面主要从交通分 流组织最优化的角度考虑。通过交通模型运行，对三个方案特征年路网高峰小时的 V/C 比较， 推荐方案一为优选方案。特征年高峰小时科学城内部路网交通指标见表 3。
广州科学城（高科技产业区）综合交通规划实例分析
广州市交通规划研究所 孙永海
【摘要】城市高科技产业区在土地开发利用、人口组成、交通结构、区域独立性等方面有别 于一般的城市建成区，使得其交通规划，在对外联系、路网指标等方面有着一定的特殊性。 本文仅以广州科学城交通规划为例，试对高科技产业区交通规划的有关问题进行探讨，希望 能起到一点实践借鉴作用。
表 2 特征年广州市科学城地区交通方式划分表
交通方式 小汽车 出租 单位车 常规公交 轨道 摩托车 合计
分担率（%） 30
6
18
24
20
2
100
经过预测，广州科学城特征年的高峰小时以机动车方式存在的客运量为 7.3 万人次/小时，
其中外部就业人员为 6.7 万人次/小时。公共交通客运量为 3.212 万人次/小时，其中轨道交通
及新能源产业组团。组团之间主要通过山林地相互分隔，形成“有机疏散”的功能结构。 总
规中科学城的定位为：将科学城 建设成为 21 世纪华南地区的知识创新中心，研制开发中心，技术服务中心和成果转化中心。
科学城总体规划中的交通规划部分主要需要做如下几个方面的深化和调整：
1、结合广州市总体交通综合考虑，科学城路网结构组成、公共交通组织以及路网对外
五、交通组织规划
科学城的交通组织最为主要的是要实现避免过境交通干扰。其主要思路是，通过在科学 城内交叉口基本都用平面交叉口，不提供连续交通流。相反，对于分流道路，尽可能的提供 连续交通，交叉口用立交。
六、小结
高科技产业区有其自身的特点，土地开发集中并要求成片开发、具有相对的独立性、人 口平均素质较高、对环境、舒适性以及可持续发展有更高的要求。
一类居住
居住人口
人/公顷
二类居住
村镇建设用地
人/公顷
产业用地 科研开发用地
就业岗位
平方米建筑 面积/人
行政办公 金融用地 娱乐业
指标 100 500 200 200 200 35 80 200
2．交通方式的划分 科学城的地理位置决定了应该考虑大运量的轨道交通，并和其他相邻的开发片区紧密的 联系在一起。另外，考虑到科学城人均收入相对较高，随着广州市整体经济的快速发展，小
160
参考文献 1. 《广州市城市总体发展战略规划》（深化），2001.6 广州市人民政府、广州市城市 规划局 2. 《广州市支路网深化调整方案》，2000.12，广州市城市规划局、广州市交通规划研 究所 3. 《广州科学城总体规划》，2000.1 广州市城市规划勘测涉及研究院，广州经济技术 产业开发区，广州高新技术产业开发区 4. 《广州科学城地区交通规划》，2001.8 广州市交通规划研究所，广州至信交通顾问 有限公司 5. 肖刚，广州市科学城及其规划建设的思索，《城市规划汇刊》，1999 年第 1 期 6. 《城市道路设计规范》（GB50220-95）
根据目前的开发进程和实际情况，这样的人口比例不太切合实际，需要进行调整。最后， 经过讨论分析，将职工集体宿舍就业人口升至 99276 人，并将职工宿舍归为二类居住。具体 的各种用地人口以及就业岗位预测指标见表 1。
编号 1 2 3 4 5 6 7 8
表 1 居住人口及就业岗位预测指标表
分类
单位
用地性质
图 3 方案二
图 2 方案一
图 4 方案三
年份 2015 年 2025 年
表 3 特征年高峰小时科学城内部路网交通指标
服务水平
平均速度
总里程（车公里）
0.53
34.35
78956
0.72
25.70
124102
值得注意的是，由于科学城的性质决定了科学城的交通量具有明显的“潮汐”式的特征，
158
2025 年，东西向的主要干道的双向不均匀系数超过了 2，交通量普遍接近单向通行能力。
4．公交及交通设施规划 公交规划主要应保证城内外的公交线路和内部交通的线路，尤其注意与其他开发片区的 联系的公交线路。对将来的轨道交通和公交扩建要预留用地。
159
交通设施的规划在满足一般规范的要求的情况下，充分利用周边现有设施，以尽量减少 用地。对于洗车场可以结合加油（汽）站、公交站场布置。停车规划，明确停车供应主要靠 配建停车设施来解决。公共停车场应该分散就近布置，主要布置在人流集中的中心区以及住
宅区附近。具体规划结果见表 5。
表 5 科学城交通设施规划
类别 公交站场
加油（汽）站
公共停车场
洗车场
规划
4 个总 站，占地 1.9 公顷
4 个加油（汽）站，占 地 1.3 公顷，其中洗车 场占地 0.3 公顷
6 个公共停车场，占 地 1.65 公顷，其中洗 车场占地 0.15 公顷
3 处单独的洗车场，占地 0.6 公顷，其余和加油 （汽）站及公共停车场结 合布置
2．规划路网指标
科学城中的山体较多，有大量保存良好的绿化植被，而且有一定数量的村镇。这样的情 况下，路网的指标应该比一般的建成区要低。规划道路网的总体密度在 12%左右，路网中的 干道和支路的长度比接近 1：1，具体指标见表 4。
表 4 科学城规划路网指标表
分项
道路总长度 道路面积 （km） （万 m2）
四、综合交通规划
科学城由于其在规划上具有相对的独立性，所以，应尽量避免外部交通穿过科学城。但 从另外一个角度，又要保证科学城和其他开发区之间的紧密联系。科学城的道路规划还特别 要注意天然环境的保护和保持用地的完整。
1．规划路网布局及功能
规划后的路网布局分为五个层次：第一层次，围绕整个科学城外围的道路均为城市主干 道或快速路，负责协调科学城地区道网与广州市东部地区的道路在区位上的衔接关系，功能 定位主要是承担过境交通及城区范围长距离的交通转移；第二层次，将科学城分隔成 7 个区 的城内的主要干道，其主要功能是疏导城内的跨区交通，促进各个功能分区的快捷联系，减 轻每个功能分区的压力。第三层次，分区与分区之间的联系次干道，主要保证相邻分区间的 就近联系方便。第四层次，每个功能分区内部的骨架道路，承担区内交通；第五层次，支路， 主要保证每一块规划土地的最基本的出入道路。
注：表中的区域面积为科学城的用地总面积，括号中的面积为扣除山体林地后面积。
3．道路横断面及交叉口控制规划
科学城的道路横断面规划主要考虑：路网的交通特性，未来年的交通方式构成，轨道交 通的走向以及绿化要求。
交叉口的控制，对于立体交叉口主要是根据相交道路等级，转向流量及交叉口周围用地 性质等综合因素确定，具体立交型式还应该参考交通组织的方式确定。对于平面交叉口，主 要应该注意加大交叉口四个象限的控制范围，交叉口车道不向外拓宽，增加道路景观，美化 道路环境。
【关键词】高科技产业区 交通战略 交通规划
一、背景介绍
广州高新技术产业开发区于 1992 年正式经国家批准，设立广州科学城。2000 年完成了
总体规划，2001 年开始建设。
科学城地域面积较大，如果包括后增加的区域，规划面积为 44.74 平方公里（扣除山体
林地面积为：34.06 平方公里），约占广州市东部组团的 1/3。其交通规划，对广州东部地区
157
汽车的出行比例会很高。由于广州市很早就停止了摩托车牌照发放，可以预见特征年，广州 市的摩托车数量将会相当少。
结合广州市新近编制出台的《广州市总体发展战略规划》（深化）的交通发展战略，以 及科学城本身的区位、功能、出行特点，运用广州市规划模型预测得出特征年（2025 年）科 学城地区的交通方式划分为表 2 所示。
开发区、天河高塘石工业区等。其用地范围
为广州市几条主要干道所包围，主要包括：
北二环高速公路、广深高速公路、广汕公路、
大观路等。广州科学城在功能结构上根据现
状的山体和规划道路划出六个功能组团，即 生物工程产业组团，微
图 1 科学城总体规划图
电子、软件产业组团，管理服务科研中心区组团，其它高新产业组团，居住组团，新材料以
的交通建设有着很重要的影响。由于广州市对总体战略规划进行了修编，对广州市的支路网
进行了重新调整，科学城用地范围也发生了一些变化，所需要对科学城总体规划中的交通部
分进行深化、细化和调整。
广州科学城地处广州市广州东部组团，
为天河、黄埔以及白云三个行政区的交接
处，和很多已有的经济开发区相毗邻，主要
有永和开发区、云埔工业区、广州经济技术
科学城的交通需求预测是将科学城从广州市整体路网上“下载”下来，基于广州市 （START、TRIPS）模型技术，利用既有的交通规划数据库以及相关道路、交叉口的调查数 据，根据未来交通设施的服务水平，确定各种交通方式出行比例和空间分布特征，进行交通 分配并进行相应的路网适应性评价。
将科学城从总体上分为内部和外部两个部分考虑。内部的分区就按照其相对独立的产业 区分为 7 个区（包括新增区域，见图 2），外部的分区主要按照主要交通流方向分为 8 个方向 区。这里主要介绍，科学城交通规划的两个比较重要的前提，即人口就业以及交通方式划分。
区域面积(km2)
道路面积率(%)
道路密度 (km/km2)
干道
80.993
267 44.74（34.06） 5.97(7.84) 1.81（2.38）
支路
74.690
165 44.74（34.06） 3.69(4.84) 1.67（2.19）
合计
155.683
432 44.74（34.06） 9.66(12.68) 3.48（4.57）
联系；
2、用定量的数据分析路网的服务水平；
156
3、重要的路网节点上，考虑到远期用地的预留以及交叉口的处理，以及立交功能的处 理；
4、进行交通组织的规划，最大限度的发挥路网的整体功能； 5、结合周边已有交通设施的现状以及广州市已有的相关交通设施规划，进行科学城交 通设施的规划。
二、未来交通需求预测
1．人口及就业岗位
在科学城总体规划中的对于普通工人性质的人口规划为：29664 人。而总体的就业岗位 数为 227594 人。科学城内部能够提供高素质人口居住的就业人口为 50737 人，则外部就业 人员为 176857 人。在现有的 11.25%的路网密度的道路供给下，高峰小时期间则远远不能满 足要求。
Байду номын сангаас
1.46 万次/小时，公共汽车为 1.752 人次/小时。
三、交通战略方案与评估
基于对路网的定性分析和调整以及开发区有关部门的信息，设计了三个方案（见图 2、 图 3、图 4）。三种方案主要区别在于对中心区的处理上，但事实上科学城的中心区即管理服 务科研中心区组团，已经经过了用地招标以及规划咨询，由于用地开发、地形结合以及环境 等问题，一直没有最终确定以何种方式体现科学城原有构想。所以，交通方面主要从交通分 流组织最优化的角度考虑。通过交通模型运行，对三个方案特征年路网高峰小时的 V/C 比较， 推荐方案一为优选方案。特征年高峰小时科学城内部路网交通指标见表 3。
广州科学城（高科技产业区）综合交通规划实例分析
广州市交通规划研究所 孙永海
【摘要】城市高科技产业区在土地开发利用、人口组成、交通结构、区域独立性等方面有别 于一般的城市建成区，使得其交通规划，在对外联系、路网指标等方面有着一定的特殊性。 本文仅以广州科学城交通规划为例，试对高科技产业区交通规划的有关问题进行探讨，希望 能起到一点实践借鉴作用。
表 2 特征年广州市科学城地区交通方式划分表
交通方式 小汽车 出租 单位车 常规公交 轨道 摩托车 合计
分担率（%） 30
6
18
24
20
2
100
经过预测，广州科学城特征年的高峰小时以机动车方式存在的客运量为 7.3 万人次/小时，
其中外部就业人员为 6.7 万人次/小时。公共交通客运量为 3.212 万人次/小时，其中轨道交通
及新能源产业组团。组团之间主要通过山林地相互分隔，形成“有机疏散”的功能结构。 总
规中科学城的定位为：将科学城 建设成为 21 世纪华南地区的知识创新中心，研制开发中心，技术服务中心和成果转化中心。
科学城总体规划中的交通规划部分主要需要做如下几个方面的深化和调整：
1、结合广州市总体交通综合考虑，科学城路网结构组成、公共交通组织以及路网对外
五、交通组织规划
科学城的交通组织最为主要的是要实现避免过境交通干扰。其主要思路是，通过在科学 城内交叉口基本都用平面交叉口，不提供连续交通流。相反，对于分流道路，尽可能的提供 连续交通，交叉口用立交。
六、小结
高科技产业区有其自身的特点，土地开发集中并要求成片开发、具有相对的独立性、人 口平均素质较高、对环境、舒适性以及可持续发展有更高的要求。
一类居住
居住人口
人/公顷
二类居住
村镇建设用地
人/公顷
产业用地 科研开发用地
就业岗位
平方米建筑 面积/人
行政办公 金融用地 娱乐业
指标 100 500 200 200 200 35 80 200
2．交通方式的划分 科学城的地理位置决定了应该考虑大运量的轨道交通，并和其他相邻的开发片区紧密的 联系在一起。另外，考虑到科学城人均收入相对较高，随着广州市整体经济的快速发展，小
160