269-有轨电车的TOD用地开发模式

有轨电车TOD用地开发模式研究

黎冬平

【摘要】将新型城镇化和有轨电车相结合，在分析TOD概念与一般原则与有轨电车技术特征基础上，提出作为中运量公交，应在重点区域进行TOD用地开发；提出了基于综合交通枢纽、车辆段、沿线用地优化的三种TOD用地开发模式，分析了开发要点，并进行了案例实证分析，为有轨电车可持续发展提供了借鉴思路。

【关键词】有轨电车；TOD；用地规划

1 引言

我国进入了新型城镇化发展的重要历史时期，发挥公共交通对城市用地的集聚开发支撑作用，采用TOD（Transit Oriented Development，公共交通导向开发）是国内各个城市发展的重要途径。与此同时，近几年国内有轨电车也迅速成为国内各城市推进公交优先的重要交通方式，国内已有沈阳、南京、苏州等十余个城市建成有轨电车，且线路大都分布覆盖了新城等范围，期望能够起到引导用地开发作用。

国内很早将TOD理念与公交发展相结合，用于指导常规公交规划[1]和轨道交通开发[2]；其中，TOD主要与轨道交通相结合，提出了站点及周边用地的开发模式及策略要求[3,4]，对于公交社区做了一些探讨[5]。苏州高新区有轨电车线网规划，将TOD理念作为指导线路布设的原则之一[6]，取得了良好的效益。有轨电车作为一种中低运量的轨道交通方式[7]，具有与用地开发相互协调的先天优势，但同时受运能等能级限制，不可能与地铁、轻轨等轨道交通的TOD开发模式相同。因此，本文针对有轨电车的技术特征，提出TOD用地发展模式。

2 TOD一般原则与有轨电车适应性

2.1 TOD的概念一般原则

2.1.1 TOD概念

TOD是以公共交通为主导的开发模式，社区公交可达性较高，一般有轨道交通或干线公交穿越，或者距离轨道交通及干线道路较近。其主要思想是依托公共交通，尤其是轨道交通与土地利用结合，促进城市形态从低密度蔓延向更高密度、功能复合的、可支付性、珍视环境和更具人性化的空间发展结构的土地利用模式。

TOD模式是通过协调与优化城市土地利用空间布局，首先，完善设施布局和城市功能，提高社区居民生活与工作的效率，提高吸引力；其次，增加了沿线土地开发的收益，为公共交通设施的建设提供资金；最后，增加了公共交通客流与载运效率，最终实现公共交通与物业的共赢。

TOD开发模式下，前期需要大量资金的投入，建成后营运成本较高，需要政府的政策支持以及资金推动作用，尤其是基础设施的建设。对于用地的综合开发，可以引入“联合开发”模式，通过地铁沿线的土地开发利用所得收益来维持综合开发地块的正常运转。

图1 道路交通和轨道交通对带动城市发展的不同作用

2.1.2 TOD的一般原则

TOD开发模式，要遵从3D原则，包括密度（Density）原则：提升车站周边地区的土地使用密度，以增加大众运输系统使用量；混合（Diversity）原则：适当地混合土地使用，提高活动便利性而增加使用大众运输的意愿；设计（Design）原则：以行人为导向的车站周边地区之环境设计。

TOD在理论和实践发展的过程中发现，其使用范围与应用条件应符合一定的前提，主要有三个方面：达到一定的城市规模及人口数量、具有较高的公共交通发展水平、具有实现高密度的土地开发的空间尺度。只有当满足这三个方面的TOD开发，才能充分发挥这一模式的优势，以达到促进城市空间形态发展和社会经济持续增长的根本目的。否则，盲目发展TOD反而会造成资源浪费。

图2 TOD开发模式下公交与用地的关系

2.2 有轨电车适应性分析

2.2.1 有轨电车技术特征

有轨电车是指轨道车辆行驶在主要敷设路面的轨道上，依靠司机瞭望驾驶，按道路公交模式组织运营的公共交通系统。有轨电车总体定位为中运量公交方式，具有中等客运能力，合理运能在0.5~1.5万人次/h；中等运营速度，一般为20~30km/h；同时采用地面敷设、减少机电投资等方式，控制为中等投资水平。

2.2.2 有轨电车适应性

根据有轨电车技术特征，一方面，有轨电车采用轨道敷设，对两侧用地开发具有较强的开发指向性，能够很好地促进用地开发，具有TOD开发的先天优势；另一方面，有轨电车的客运能力和运送速度，都难以支撑全线的综合开发，需要集中发挥有轨电车的客流优势。

图3 苏州高新区与淮安有轨电车引导两侧用地开发

3 有轨电车TOD用地发展模式

3.1 有轨电车TOD用地发展模式

有轨电车的能级决定了不可能实现全线的TOD开发，在进行TOD开发时，从充分发挥有轨电车优势，满足TOD开发一般原则和基本要求，主要有基于综合交通枢纽、基于车辆段和基于用地优化三种TOD用地发展模式。分别阐述三种模式的特征，并结合实例进行分析。

3.1.1 基于综合交通枢纽的TOD模式

有轨电车一般站点，进出站客流量较小，难以达到大客流，支撑高密度的用地开发。而在综合交通枢纽，集合了多种方式，具有大客流集散需求，结合周边用地开发，有利于支撑TOD用地综合开发。该模式下，有两种情况：

一种是在多条有轨电车线路换乘客流为主导，配置了常规公交、出租车、停车设施等，

形成区域性的综合交通枢纽，结合周边用地进行综合开发，提升用地效益。该模式的典型案例是苏州高新区规划的龙康路综合交通枢纽，是高新区有轨电车1、2、3号线的换乘节点，并设置了小型有轨电车停车场，配置了6条常规公交线路、150个P+R停车位，并规划建筑面积6.4万m2开发量，包括商业、办公、酒店和部分居住，也规划成为生态科技城新商业中心。

图4 苏州高新区龙康路综合交通枢纽综合开发

另一种是以地铁等其他方式为主导客流的综合交通枢纽，有轨电车作为其中一种换乘交通方式，但却直接提升了枢纽的等级，为周边用地带来了显著的开发效益。该模式典型案例是苏州高新区苏州乐园综合交通枢纽，原规划仅为苏州地铁1、3号线的换乘节点，但随着高新区有轨电车1号线的接入，成为了高新区向西延伸的关键节点，升级为高新区最重要的换乘枢纽。由此，提出对北侧的原汽车西站进行综合开发，打造了集轨道、有轨电车、长途客运、常规公交、停车、出租车等综合换乘枢纽，根据地块开发价值以及交通功能对位置的需求进行了重新布局，规划了约16万m2建筑开发量，开发业态包括商业、办公、酒店等，实现综合效益最大化。

图5 苏州高新区苏州乐园综合枢纽区位图 图6 苏州高新区苏州乐园综合枢纽效果图