737飞机电子系统多发故障与处理
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737飞机电子系统多发故障与处理
737飞机是一种比较经济适用的机型,经过多年发展起设计已经非常成熟。
在这里我们对737飞机的一些常见的多发性故障进行分析,以提高我们的业务水平。
这里主要对以下故障进行分析:
1. 设备冷却故障;
2. 自动油门故障;
3. 气象雷达故障;
4. 偏航阻尼故障;
5. VHF通讯故障;
1 设备冷却系统故障
设备冷却系统包括两部分:供气系统和排气系统。
其中供气系统给驾驶舱内的EFIS显示器和电子舱内的惯导组件提供冷却气,而排气系统给驾驶舱内的跳开关板和主仪表板以及电子舱内的电子组件提供冷却气。
设备冷却系统包括的部件有:供气气滤;供气(排气)风扇(各有正常和备用风扇两个);低流量传感器各一个;冷却管路。
如果因为系统故障导致冷却系统的气流量降低,电子设备将不能得到有效的冷却,从而导致电子设备过热而出现故障。
下图是冷却系统在P5板上的面板。
如果设备冷却系统气流量降低,温度升高,低流量传感器发出信号,P5 板上的EQUIPMENT COOLING SUPPL Y/EXHAUST 的OFF故障灯会亮对于冷却系统而言,如果出现故障,其可能的故障原因有:气滤堵塞,导致进气量降低;风扇故障;低流量传感器发出错误信号;管路存在渗漏情况等。
其中尤其以风扇故障最多。
在出现故障时,如果将风扇从正常位转换到备用位,即正常风扇停止工作,而备用风扇开始工作,如果故障消失,说明是由正常风扇故障造成的。
由于737飞机没有在地面和空中对风扇进行转换的功能,造成单一风扇长时间运转,如果风扇内腔的灰尘杂质积攒过多,风扇的转速就会下降,从而气流量降低,出现故障。
针对此故障,我们建议,定期对风扇进行清洗,保证其内腔的清洁,从而降低其故障率。
2 自动油门故障
自动油门系统是飞行管理系统的一部分,负责全程发动机推力管理,从而进行最经济有效的飞行。
自动油门系统的工作方式有两种,分别是N1模式或者目标空速模式,通过机电式控制机构来调节油门输入杆,保证发动机提供规定的推力(N1)或调节推力使飞机处在目标空速上飞行。
自动油门系统部件包括:一部自动油门计算机;两套自动油门伺服机构;两个PLA同步器等。
自动油门计算机是系统的核心,提供控制的解算率并输出指令;伺服机构将指令转换为油门的位移;PLA同步器将油门的位置反馈到计算机,从而完成闭环控制。
自动油门系统的故障主要表现为自动油门脱开以及单一油门杆停滞不前。
自动油门脱开故障的处理:
在CDU上进行自动油门自检测试,查看是否有故障信息。
可能的原因有:1). 自动油门计算机故障,从而输出脱开逻辑;此时应该更换计算机。
2).伺服机构驱动的左右油门杆位置不一致,超过门槛值;应该检查伺服作动器是否工作正常。
3).PLA同步器输出错误的位置信号,从而计算机错误的认为左右油门位置相差太大,造成脱开;应该检查甚至更换PLA同步器并进行重新校准。
4).其他接口系统的故障,比如大气数据系统,N1传感器等。
因该先将接口系统的故障排除,再测试检查自动油门系统。
油门杆停滞不前故障处理:
一般此故障是由自动驾驶伺服作动器故障导致的。
如果作动器与伺服机构啮合不好,或者伺服作动器卡死不能动作,都会导致油门杆停滞。
可以将左右作动器对调,进行故障判断。
另外如果伺服机构出现机械卡阻,或者传动钢索的张力不符合要求,也会导致油门杆停滞
3 气象雷达故障
飞机的气象雷达系统包括收发机、天线及其驱动组件、显示器和控制组件,其气象信息一般在EHSI上显示。
雷达天线发出的波束的频率是9930MHz,属于无线电X波段。
波束被雨区的水分反射后,回波被天线接收,然后送到收发机进行计算处理,根据回波的强度算出雨区的强弱,根据其发射波束与接收回波的时间差算出雨区的距离,然后传送至显示器显示。
控制组件的功能主要是控制收发机接收灵敏度,调节显示器的显示范围,选择雷达天线的稳定源等。
气象雷达有较为完善的故障监控功能,如果发生故障,一般会在显示器上显示出信息,如WEAK,STAB,ANT等;此时可以根据相关的信息进行处理,如果显示WEAK表明收发机功率不够,回波弱,需要更换收发机,显示ANT表明天线故障等。
此类故障都较容易判断排除。
但是有时飞行员反映雷达信号弱,而地面进行测试均正常,无任何故障信息。
这有时候是正常的,不是故障,因为雷达发出雷达波去探测雷雨,遇到雨水后反射回来收放机处理后显示到显示器上,这就需要雨滴有一定的大小才能对雷达波反射,如果是雾和没有雨水的冰是不会反射的,所以雷达是探测不到的。
但有时飞机的雷达罩会导致飞机应该能探测的雷雨探测不到或者探测距离很近,这是因为雷达罩是对雷达系统象一个窗户,既能让雷达波透过又不要吸收较多的雷达波,如果雷达罩的透波率不高会导致雷达系统探测距离近,所以我们公司在飞机飞行8年后机队出现这样故障较多,雷达系统检测没有问题,但是机组反映经常是探测不到雷雨或探测不到远距离的雷雨。
我们更换了雷达罩后排除了此类故障。
4 偏航阻尼系统故障
偏航阻尼系统的主要作用是增加飞机的偏航轴稳定性,防止出现荷兰滚。
在系统经过改装,安装了件号为10-62253的耦合器后,偏航阻尼系统实现了从模拟式向数字式的转变,同时系统的自检功能也大大增强,提供的故障信息也非常准确,从而为地面排故提供了非常便利的条件。
如果刚刚更换了耦合器,一定要按照耦合器的自检步骤将耦合器的机型程序设定为737-300/400,否则偏航阻尼系统不能接通。
系统出现故障后,首先要对系统进行自检,一般都会显示故障信息。
如果有飞机偏航阻尼系统不能接通,根据GROUND FAULT测试时出现的故障信息是:PR sol short,进一步查看其故障代码为22-21010;此情况完全正常,不是故障。
根据MM排故程序(见下图)进行排故,可以看到可能的原因有两条,是方向舵减压器旁通活门或者偏航阻尼耦合器,但是不排除线路问题。
按照MM
手册提供的排故措施,首先进行了线路测量,没有发现问题,检查电接头和线路也没有任何损坏的痕迹;然后更换了方向舵减压器,测试正常,故障排除。
我们多次碰见的偏航阻尼故障,每次都根据自检测试得出的故障信息和故障代码以及MM排故程序顺利便捷的得以排除。
5 通讯系统故障
案例一:B2166飞机在进行安定面电动配平时,通讯系统有干扰噪音。
根据线路图册,在安定面配平控制继电器R64的线圈接线桩X1和X2处连接有一个静噪二极管M110,在松开安定面配平电门的瞬间,R64线圈的感应电势通过二极管放电,从而不会将很强的感应电势逆向传输到汇流条,造成与其同一汇流条连接的无线电通讯系统出现噪音。
从现象上判断,可能是该二极管被击穿失效或者保险丝熔断,导致R64的感应电势无法通过二极管放电,从而出现噪音。
(下转第17页)经过检查,发现该飞机没有安装M110二极管,定购该二极管安装后,噪音现象消失。
案列二:B2962飞机左右VHF通讯失效:发动机启动后或飞行过程中,两部VHF通讯同时失效。
在地面时将副驾驶的音频跳开关拔出或将右音频控制面板的接头脱开,左边通话正常,将右音频控制板恢复后,左右通讯一般情况不能恢复。
在左右VHF发送话音时,都会有一个PTT接地信号送到VHF收发机,激活发话功能,同时将接收功能断开。
根据故障现象,可以断定是VHF通话被抑制,应该是某一个通话的PTT功能被不正常激活。
而且由于将右侧的音频控制板脱开或者将副驾驶的音频跳开关拔出后,左侧通讯系统恢复正常,由此可以判断出,是右侧的某一个PTT功能被激活。
此时右侧根据音频控制板所选择的一部VHF收发机一直连续对外发送语音信号,左侧VHF被右侧抑制,不能正常通话,即左右两部VHF同时失效。
而在左右同时失效时将副驾驶音频跳开关拔出或将右侧音频控制板拆除,相当于将右侧通话强行中断,解除了右侧PTT功能,从而失去抑制作用,因此左侧通讯恢复正常。
根据以上分析,对副驾驶一侧的所有PTT线路进行排查。
将右座的手持话筒插座分解后,发现内有一个话筒插头断掉的一个小尖头。
这个尖头随着飞机的震动而移动,如果将右座的话筒插座内的PTT片和壳体地连接起来,则给REU 提供了一个PTT接地信号,从而将REU的右侧通话PTT功能激活。
总之,飞机各系统很复杂,但只要熟悉起工作原理,具体问题具体分析,就一定能解决问题。