沿线区域发展应避免_虹吸效应_

人民政协报/2011年/7月/26日/第B01版

财经周刊

高铁改变经济版图

沿线区域发展应避免“虹吸效应”

本报记者牛建宏

对山东滕州这样的县级市来说，争取到京沪高铁这种大动脉的落脚，无疑非常难得。

作为北京和上海南北大通道的中心，京沪高铁开通后，滕州至北京、至上海都只需2个多小时。这也使滕州市成为全国最早同时拥有高速公路、高速铁路、动车组、国省道、普通铁路、内河航运的县级城市之一。

难怪滕州市长王刚如此评价高铁滕州东站的建成:“让滕州距环渤海经济圈、长三角经济圈不过两个多小时的路程，这对我们融入这两大经济圈，加大招商引资力度、拉动旅游消费都非常有利。”

而最直接的影响，是京沪高速铁路滕州段贯穿滕州南北46公里，途经7个镇61个村，城区东西距离一下拉长了5公里，城区面积扩大了1/4。而城市的扩容，则成就了更大的发展空间。

滕州是中国高铁经济的一个缩影。

根据《中长期铁路网规划》，到2020年，铁路营业里程将达到12万公里以上。其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口，形成“四纵四横”高速铁路网络。

“未来数年内，中国将建成‘四纵四横’的高铁网络，全国的运输格局将重新洗牌，中国的经济版图也将由此改变。”这是京沪高铁开通后，美国世界新闻对中国铁路的报道。

高铁对中国经济的意义，不仅在于使经济血脉畅通运转，更在于使经济格局调整重组更趋合理，民生结构更趋和谐。

高铁改变经济版图

“中国大地上驰骋的现代化的高铁，是当代的标志之一，是中国的经济的牵引力，将改变中国经济的版图。”7月21日，北京交通大学中国产业安全研究中心主任、博士生导师李孟刚对本报记者说。

去年的11月，李孟刚曾就高铁的发展撰文，称中国高铁将对制造业、高新技术产业、服务业等产生前所未有的影响，在产业结构调整过程中发挥不可替代的作用。文章一出，影响甚大。

“2010年至2012年，铁道部投资额将达到21500亿元，这一巨大的投资额对于增加国民生产产值、拉动经济增长具有不可替代的作用，必将带动众多行业的协同发展。”李孟刚说。

在李孟刚看来，高铁快速发展，其深远影响及其巨大效应的显现，并非是我们现在能够完全准确定位和描述的。因此，“投资高铁的价值，不能单纯用简单的财务成本分析其投入和产出比，高铁的巨大社会效益是无法在短时间内完全显现出来的。”李孟刚说。

而在国务院发展研究中心研究员丁宁宁看来，高铁更大的影响则是对沿线产业和城市规划的重新布局。高铁将使得中国城市之间的同城效应体现，有利于铁路沿线形成走廊产业经济带，使得国内市场的统一性提高。

“过去很多地方都说要协调区域规划，其实很多是重复建设，但是高铁一开，想不协调都不行。”丁宁宁说。

李孟刚对此也深有同感。在他看来，高铁建设形成的区域，对城市能级的提升远远大于其他

交通方式，对于城市的发展的推动是无法替代的。

如以上海为中心的一小时经济圈，沪杭、沪宁、宁杭等多条高铁，扩大了长三角的一小时经济圈，不仅使长三角、泛长三角地区的交通形成一体化，加强城市间沟通，更重要的是对加强长三角与中西部城市的联系，带动中西部城市的经济发展。

事实的确如此，“四纵四横”的高铁路网在推动旧有区域经济圈调整重组的同时，让新的区域经济崛起成为可能。高铁改变中国经济版图已在多个地区初现端倪。

以南京和济南为例，李孟刚告诉记者，作为四大古都之一的南京，近年其经济和城市发展并不尽如人意，经济辐射能力逐年下降的南京地位一度非常尴尬。京沪高铁的开通，赋予了南京独特的发展良机，将强化南京城市辐射力和带动力。

而数百公里外的济南，以济南西站为核心的西部新城正在崛起，新城将成为集金融、保险、物流、商贸等为一体的现代服务业中心。济南将成为受益于高铁最大的城市。京沪高铁的开通为济南西站带来每天10万人的客流，巨大的客流将带来巨大的商机与发展动力。

“高铁缩短了乘客在途时间，为城市带来了人口和资金，这必将改变沿线城市目前的发展格局。同时，四纵四横的高铁建设规划，也将使得高铁沿线城市和非沿线城市之间出现分化，从而改变中国经济格局。”李孟刚说。

警惕同质化发展

避免“虹吸效应”

但在认同高铁拉动经济的同时，一些业内专家也表现出理性和担心。

对于在京沪高铁沿线，以高铁为卖点的16座新城建设，国家发改委城市和小城镇改革发展中心研究员冯奎表示了自己的担忧:千篇一律的新城建设，使整体布局缺失，同质竞争严重。高铁新城是否将因铁路站点而兴？值得思考。

一个明显的事实是，当前的区域经济同质化竞争比较明显，假使两地由于重复投资导致相同产业产能过剩，通过高铁的传导，是不是将使得竞争更加白热化？

中投顾问研究总监张砚霖认为，高铁作为区域经济发展重要的纽带，对产业的促进作用是显而易见的。但是这与当地政府的政策导向有着密切的联系，如果地方经济发展不平衡，高铁甚至有可能加剧经济发展畸形的状况。

所以借助高铁发展区域经济必须因地制宜，切勿将区域经济发展陷入产业复制的同质化竞争当中。

李孟刚也认为，有些区域可能并不适合建高铁，因为人流少。建起来之后，短期内可能会有拉动作用，但长期看不划算，甚至有负面影响。

在李孟刚看来，既要考虑高铁等基础设施对拉动GDP的贡献，同时更要长远地考虑投资收益分析。

“目前很多城市尚不具备造新城的资源禀赋和区位优势，济南、镇江等经济条件本来就很好的城市无疑能从中获利，但有些城市未必如此。”北京交通大学经济管理学院博士生导师欧国立也表示。

事实的确如此。高铁对区域经济影响建立在当地的产业优势上，如果当地产业优势不明显，政策导向作用过于模糊，那么必然会引起人才、资本流失，对当地的经济甚至造成负面影响。

安徽财经大学副校长周加来就担心，蚌埠市既没有形成企业总部、分部中心，基础设施也较落后，连一家五星级酒店都没有，思想观念更跟不上长三角发展的步伐。

“如果没有更好的政策和服务，没有必需的硬件设施，不会有多少企业来蚌埠投资。更可能的是，资源和劳动力将更加集聚到京、津、沪和长三角其他城市。”周加来说。

学界将此种现象称为“虹吸效应”，即北京和上海作为我国经济最发达的两个城市，将在高铁开通后吸引更多的要素向其集聚，而沿线的小城市则可能丧失原有的优势。

因此，李孟刚建议，要强化沿线城市和区域的金融政策扶持力度，促进沿线区域经济迎势而