D11车门开闭力测量分析及解决措施

D11车门开闭力测量分析及解决措施
一、开闭力测量的必要性
中国对于车门开闭力的研究起步较晚，但是汽车车门的打开与关闭是汽车使用者最常规的动作之一，因此车门关闭力的大小会直接影响顾客对汽车质量的判断。

二、关闭力的评价方式
1.感知质量评价（主观）
关闭力主要有两种评价方式
2.实际数据测量（客观）
1.主观评价方式以雷达图的方式进行统计主观感觉，下图：
2.客观评价方式以统计表的方式对影响因素的力测量的统计，如下图：
三、影响关闭力的主要因素
密封条、限位器、门锁、铰链、车门自身重量
1.密封条影响
（1.）密封条截面
原因：
主要来自门关闭时对密封条的挤压产生的反作用力。

反作用力包括：1. 密封条本身的非线性特征（取决于其截面设计及材料的压缩
——负荷变形曲线（CLD曲线））
2.压缩量（取决于车门与侧围之间的配合间隙及密封条本身的
截面设计）
解决方法：
1.密封条固定部分上，使排气孔向远离挤压的方向移动
2.密封条与车身、车门之间由面接触状态改为点接触（同等压强下，接触面越大，
其压力越大，可将密封条截面由球形改为非规则球形）
（2.）密封条的材料特性
在小范围变形下，密封条的弹性系数Km越小，关门阻力越小。

因此采用弹性模量小的材料，降低密封条的CLD值，能够达到降低关门能量的效果。

（3.）车身与车门的制造精度、车门的装配误差
制造误差：表现在车门安装铰链面精度及门洞区域的配合面精度上（一般情况下，要求控制车门铰链安装面、车身门洞区域及车门周边的精度分别在±0.5
mm、±1.0 mm及±0.7 mm以内即可）
装配误差：车门与车身的段差（车门整体相对于车身，如果向内偏差过多，则车门与车身之间的间隙将明显减小、关门阻力显著增加。

）
2.空气压缩阻力影响
根据原理：理想气体方程：
P0V0=P1V1
在车门关闭过程中，因空气压力变大而产生的空气阻力为：
△F=（Pi- P0）A
由上述公式可以看出，若要降低空气阻力，必须降低△P。

但在车身容积及车门结构已经设计完成的前提下，只有更改空气质量才能降低Pi。

解决方案：增加排气口（多采用膜片结构形式或者单向阀形式）
或者在原排气口基础上加大（注意加大后是否会漏水）
3.车门重力影响
原理：1.铰链外倾：车门关闭过程中起到阻力作。

（倾角越大，阻力越大）
2.铰链内倾：车门关闭过程中起到有助于车门关闭。

（倾角越大，助力越大）
理论设计，不采用外倾角，一般情况下，车门设计1°～2°的内倾角或不设计内倾角。

产生原因：1.制造误差（主要来源于车身铰链安装面、车门铰链安装孔及铰链本身三
个方面的制造误差，导致内外倾角出现。

）
2.装配误差（上下铰链安装误差导致内外倾角出现）
一般情况下，要求车身铰链安装面、车门铰链安装孔及铰链本身的转动轴和形面分别控制在±0.5 mm公差以内
解决办法：调整模具，修正自造误差；
调整夹具，纠正安装误差；
调整压合面，调整车身间隙。

4.车门限位器、铰链及门锁影响
原因：体现在克服机械阻力上。

车门限位器：一般分为2～3个挡位，在每个挡位处，车门相对处于静止位置以保持其开度，当需要越过这个挡位时，需要提供一定的作用力。

一般情况下，限位器对关闭力的影响由其弹簧特性决定，且在挡位更换时阻力最大。

铰链：主要源自铰链两个合页本身的摩擦力。

合页本身的制造装配误差、车门重力导致的合页变形及上下铰链轴线不同轴导致的变形等，都会使摩擦阻力增大。

尤其在重力过大、
铰链强度偏弱的情况下，此问题异常明显。

门锁：门锁机构一般也分为两个挡位，一级与二级之间的变换也需要提供一个作用力。

另外，门锁与锁扣在接触过程中，会产生摩擦阻力。

若门锁锁眼与锁扣不能处于同一高度位置，则在车门关闭过程中会出现“打锁”现象，增加关闭力，严重时甚至导致车门无法正常关闭。

解决方法：调整限位器弹簧特性；
调整门锁锁扣位置。

五、对于D11车门开闭力测量对策
前提：D11车型已经处于样车完成阶段，车身车门结构、密封条等基本上已经设计定型，车门关闭力的调整再从以上分析的六个影响因素的结构方面着手，在成本及时间方面已经不太现实。

因此，只能进行局部修正，调整效果较为有限。

参考：确定标杆车的测量力作为依据或者根据已被接受的理论测量力范围值。

方式：通过主观感受推测D11车门关闭力存在的主要因素；
再利用客观数据进行数理统计，进一步确定关闭力存在的主要因素。

六、D11车门开闭力测量实验。