长水机场旅客捷运系统方案研究

长水机场旅客捷运系统方案研究

作者：丁志周

来源：《科技视界》2018年第18期

【摘要】根据昆明长水国际机场旅客吞吐量现状及未来预测，配套建设机场航站楼间旅客捷运系统，对线路及车站设置、客流、车辆制式及编组、限界、行车组织与运营管理、轨道、车场、供电及机电设备系统的方案进行分析研究，建立适合长水机场自身特点的机场旅客运输系统。

【关键词】旅客捷运系统；方案；分析研究

中图分类号： U292.7 文献标识码： A 文章编号： 2095-2457（2018）18-0191-002

DOI：10.19694/ki.issn2095-2457.2018.18.085

【Abstract】According to the present situation and future forecast of passenger throughput of Kunming Changshui International Airport， the passenger rapid transit system between the airport terminals will be built. Analyze and study the plans of line and station settings， passenger flow，vehicle format and marshalling， boundary limits， traffic organization and operation management，track，parking lot，power supply and electromechanical equipment system， and establish an airport passenger transportation system suitable for the characteristics of Changshui Airport.

【Key words】The passenger rapid transit system；Design proposal；Analyze and study

0 引言

随着地区经济和云南航空市场的快速发展，昆明长水国际机场近几年的旅客吞吐量也相应出现了迅猛增长，2016年提前5年达到了T1航站楼年旅客吞吐量3800万人次的设计容量。为满足2020年预测8000万人次、2030年1.2亿人次的年旅客吞吐量目标，在航站楼方面，现有的T1航站楼将增加1个S1卫星厅，此外将新建T2航站楼（包括1个主楼T2和1个卫星厅S2）。因此，为了提高长水机场的旅客运输效率和服务质量，在航站楼间修建专用的、享有独立路权的捷运系统等交通设施是很有必要的。

1 旅客捷运系统设计方案

1.1 线路和车站设置

线路起自T1前中心区，经T1后中心区，至新建卫星厅S1，T1至S1线路长度1.96km，设置车站3座。在卫星厅S1之前设置车场一处。线路预留了远期延伸至S2和T2的条件。在

前中心区和后中心区之间设置故障车停车线一处，为了在紧急状态下灵活运营，各站前后均设置了交叉渡线。

受既有条件限制，T1前中心区和后中心区站采用侧式站台，近期新建卫星厅S1站采用一岛两侧的布局方式，运行方式灵活。远期T2站同样采用一岛两侧的布局，S2站为中间站，统筹考虑DCV的预留，采用侧式车站。

1.2 客流量计算

根据国家民航局对昆明长水国际机场的战略规划，预测长水机场年旅客吞吐量2020年为8000万人次。据此得到，2020年捷运系统高峰小时单向客流为4500人/h，考虑达到客流

15min集中高峰（可达到高峰小时平均值的两倍），高峰15min能力需满足2250人。

1.3 车辆制式和编组

根据长水机场高峰小时客流量，结合机场旅客运输的特殊性，捷运系统选用100%低地板现代有轨电车。综合考虑全寿命周期成本、能源利用效率、牵引性能、对环境温度的适应性和环保特性等因素，供电制式采用超级电容储能的方式。

采用7模块有轨电车，每列车载客量定员462人（坐席66个/模块），发车间隔3min，高峰15min的运输能力为2310人，满足集中达到客流需求，车站有效站台长度48m。本工程初期配属列车5列，远期8列。

1.4 限界

区间地段线路中心线至侧边距离1850mm，弱电电缆、信号机布置于行车方向右侧，强电电缆布置于行车方向左侧。车站地段线路中心至站台边缘距离1425mm，站台高度300mm。

曲线车站站台边缘至线路中心线的距离，根据站台高度处的设备限界点坐标计算加宽量，但加宽量不得超过80mm。

1.5 行车组织与运营管理

1.5.1 行车流线

前中心区开启左侧车门，承载①站台旅客后出发过道岔至后中心区④号站台，开启左侧车门，承载④站台转机旅客后至S1卫星厅⑤站台或⑥站台，乘客下车；之后⑦站台乘客上车，至后中心区③号站台，开启左侧车门③站台乘客下车，至前中心区开启左侧车门②站台乘客下车。清客后司机换端，开启左侧车门①站台乘客上车。

1.5.2 配线方案

参看图1，T1前中心区为单线进出站，T1后中心区、卫星厅及远期扩建的T2航站楼均为双线。为应对各类线路故障并组织灵活运输，在T1后中心区、卫星厅车站两端均设置交叉渡线。

1.5.3 折返能力分析

有轨电车从T1前中心区行驶至卫星厅S1，耗时（46.3+71.8）+（40+30+40）=228.1s，前中心区发车间隔约为119s，计算折返能力为30对/h，考虑10%余量，折返能力可达到27对/h。

1.6 轨道

本线采用无缝线路，且为了便于应急时汽车通行，全线采用槽型轨，轨面与路面齐平，钢轨嵌入路面结构，采用无枕道床结构，道床为整体现浇道床板。

1.7 车场

在卫星厅前设置一座车场，含停车列检库、检修库和辅助间。停车列检库负责全线配属车辆的列检、月检、内部外部清洁任务，具备车下设备及车顶设备定期检查功能；检修库承担本线配属车辆的换件修、临修、不落轮镟修任务；辅助间设置乘务、检修班组及办公用房。

1.8 供电

本工程的供电系统设计内容包括牵引（降压）变电所、电力监控系统、杂散电流腐蚀防护系统、DC750V充电架、接触网、防雷接地系统等。其中一期工程线路全线共设置2处变电所，正线设置1座牵引所，车场设置1座牵引降压混合变电所。两处变电所独立运行，每处变电所分别引入2路10kV电源，两路电源互为备用。全线为无触网供电方式，仅在车站设置充电设备，充电电压DC750。

1.9 机电设备系统

本线采用自动驾驶，设备系统由机电设备和智能控制系统组成，具体由通风空调系统、给排水及消防系统、动力照明配电系统、站台门系统、环境与设备监控系统、火灾自动报警系统、行车调度系统、通信系统、控制中心等构成。

2 结语