稻盛和夫拯救日航

稻盛和夫：拯救日航“沉重大象”

当满头银发的78岁高龄的稻盛和夫接手破产保护的日本航空时，他不曾想到自己第一个决定会如此艰难——到2012年度为止，日航预计共计要裁员1.93万人。

一向宣扬“敬天爱人”哲学的稻盛曾经对媒体表示：“若要我在日航主导裁员，我会感到十分困惑。”

现在，稻盛终于举起了裁员的旗帜，这似乎与他一贯提倡的“利他竞争力”不符。但IBM(中国)运营战略首席顾问白立新向记者透露：“从日航裁减的员工，会被盛和塾的企业们共同接收。”

盛和塾是稻盛和夫倡导开办的日本企业家学习企业经营的场所，目前已经有5000多名塾生，其中很多盛和塾的学生是骨干中小企业的明星经营者，稻盛和夫担任名誉会长。据透露，被分散在各个企业的日航员工在日航重新崛起后，有望回归自己的岗位。

不过现在最大的难题是，这个78岁的老人如何拯救日本航空这个亚洲最大的航空公司。

沉重的大象

维珍航空公司董事长有一句名言：想成为百万富翁的捷径是什么?首先，先成为亿万富翁，然后再开办一家航空公司。

在经历了席卷全球的金融危机后，航空业元气大伤。IATA(国际航空运输协会)预计2009年全球航空业亏损110

亿美元。而其中日航更是奄奄一息——据悉现在日航总资产只有1.5亿美元，这个数字还不足以支付一架波音787客机。

进入破产保护的日航，已经站在了悬崖边上。它迫切需要拯救，而这一切则由一个老人来完成——2010年1月13日，稻盛和夫出任日航董事长。

在日本素有“经营之圣”的稻盛和夫，最终接过了日航这个烫手山芋。为何要在自己晚年高龄时接受如此挑战?这是业内普遍的疑问。

一手创办了两家世界500强企业的稻盛，在航空业确实是一个不折不扣的门外汉。他创建的经营哲学核心有两点，一是敬天爱人的思想，处理问题时永远从“作为一个人，怎样做是正确”，另外就是著名的阿米巴经营。而这两点，要实践在完全陌生的航空业不是一件容易的事情。

创建于1951年的日本航空公司，最初是一家私有制公司，1953年10月为政府所有，在1954年开通了通往美国旧金山的航线，一跃称为国际性航空公司。1987年，日本政府宣布将日航出售，日航再次成为一家私营企业。

事实上，日航一度在全球的航空业风光无限。1984年之后的日航是全球拥有波音747最多的航空公司，它开通的大量日美航线为它带来源源不断的现金。但是，次年发生的一次空难给予日航沉重的一击，520人遇难的巨大数字，让公众对日航蒙上了不信任的阴影。

2002年，日航通过并购，重组了日本第三位的国内线航空公司——日本佳速航空(Japan Air System)，设立了新日航集团。之后，越来越沉重的包袱开始让日航步履蹒跚。

“日航的问题主要是机构臃肿、官僚作风严重，近而造成了战略不明。”中国民航干部管理学院副教授邹建军如此表示。

不仅如此，日航日渐“肥胖”的身躯也让它不堪重负。“国企时代”的日航从上世纪90年代提出了“Group综合力”，除了客货运输的主营业务外，还涉及地面运输、食品、旅行社、酒店、租赁、信息、金融、房地产甚至出版社。

种种痼疾，让经济危机的来临成为了日航的最后一根稻草。在过去4年中，日航有3年亏损，而且还背负着150亿美元的巨额债务，这个奄奄一息的大象即将倒下，而它的股票一度跌破了1美元。

迅疾的手术

稻盛开始给这个沉重的大象做手术，机构臃肿的日航需要迅速瘦身。

2010年1月，日航宣布在2012年度之前将裁员1.57万;6月12日，裁员人数又增加3600人，总计是1.93万人。

此外，为了减少亏损，日航在2009年就砍掉了16条国内及国际航线，接下来还将陆续停飞45条航线。而且日航准备撤出航空货运业务，将旗下自有的5架全货机出售，改而利用客机的腹舱来装载货物。

“公司计划2010年至2012年3年间，通过缩小产业规模及业务重组削减超过5000亿日元的运营开支。”日航宣称，这是日航有史以来最大规模的削减开支计划。据悉，此计划将添加进8月末向东京地方法院提交的重组计划中。

邹建军告诉记者，在日航砍掉的航线中包括部分中日航线。“如果仔细分析，我们不难发现，这些停止运营的航线，恰好是日航在饱受规模之伤而勉强坚持的鸡肋。”

“可以说，日航一切的努力就是为了一点：提高收益率。”某航空公司高管评论。

稻盛在盛和塾曾经提到，经营低利润率的企业是十分危险的。“比如利润在5%、6%，销售额要是减少到10%，一下子就没有利润了。”他认为，利润率至少要达到销售额的10%。

这对于日航来说，这似乎是一个遥不可即的美梦。但是，稻盛习惯于将“世界第一”做为企业经营的目标，现在他手下的京瓷已经成为了陶瓷业的世界第一。

创造了神话的稻盛，能否在日航再次重塑一个奇迹?

“现在全球航空业的经营状况都在好转，可以说大环境有了根本改善。”上述航空高管称，日航具备了“天时地利”。

IATA在2010年3月还预测全球航空业今年可能亏损28亿美元，6月份则预测航空业今年将实现扭亏为盈，盈利达到25亿美元。

而邹建军则认为，除了进行机构重组外，日航还必须进行资源整合，将市场和航班时刻资源加以整合利用。“更重要的问题是，如何在短时间内重新寻找市场。”他认为，国际航线将是日航盈利的大市场。

稻盛无疑也认识到这一点。近日，日航决定恢复停飞32年的夏威夷航班。“日美的航空运输自由化进程已进入更为开放、更为自由的阶段;同时，中国市场的潜力也不可小觑，由日本中转前往美国的旅客也是日航可能存在的优质客源。”一位来自全日空的中层管理者向记者指出。

当然，除了制订战略外，管理风格也将成为改革重点。“自古以来，治人有两种方法，一种是欧美常见的方法，也就是用强大的权力来压制人、统治人;另一种方法就是亚洲、特别是以中国为主所提倡的德治方法，也就是用仁义来统治的方法。”稻盛表示。

现在的日航，这种“稻盛式标签”已经开始凸显。据悉，出任日航董事长的稻盛做的第一件事情，就是亲自给每一位盛和塾的成员发了100张卡片，并恳请他们多多乘坐日航的飞机。当乘坐飞机时，这些成员会将卡片递给日航的任何一个工作人员，卡片背后有盛和塾的成员写下的祝福。

在其中一张卡片的背面，有这样一行文字：请坚持下去，我们相信你。