真空助力器壳体成形与设计

真空助力器壳体成形与设计
真空助力器壳体成形与设计

分类号

密级

毕业设计(论文)

真空助力器壳体成形与设计

所在学院机械与电气工程学院

专业机械设计制造及其自动化班级11机自x班

姓名

学号

指导老师

2015年 3 月31 日

摘要

踏动踏板时,踏板力经杠杆放大(踏板比),作用于真空助力器的阀杆上,并压缩阀杆回动簧,推动空气阀座向前移动,经过反馈盘和主缸推杆传递,使制动主缸的第一活塞移动,产生液压,制动轮缸产生张开力,推动制动蹄片产生制动力。

与此同时,橡胶阀部件在阀杆簧的作用下,随同空气阀座一起移动,关闭真空阀口,使前后气室隔开,即后气室与真空源断开。(这是一瞬间过程)

随着阀杆的继续移动,空气阀座与橡胶阀部件离,空气阀口打开,外界空气经泡沫滤芯、橡胶阀部件的内孔和大气阀口进入后气室,这样前后两气室产生气压差,这个气压差在助力器的膜片、助力盘、阀体上产生作用力,除一小部分用来平衡弹簧抗力和系统阻力外,大部分经阀体作用在反馈盘上,并传递到制动主缸。在这个过程中,真空阀口始终处于关闭状态。

在踏动踏板的过程中,阀杆向前移动,空气经打开的空气阀口,不断地进入后气室,阀体不断地向前移动。当踏板停留在某一位置时,阀体则移动到空气阀口关闭的位置,此时空气阀口和真空阀口均处于关闭状态,助力器处于一平衡状态,即阀杆的输入力、前后气室产生的伺服力和主缸液压产生的作用力(助力器的输出力的反作用力)三者之间保持平衡。当前后气室的气压差达到最大,即后气室的气压完全为大气气压时,则真空助力器达到最大助力点,此后,输入力的变化与输出力的变化相等,即没有伺服力的增加。 3 释放制动踏板,阀杆回动簧立即将阀杆和空气阀座推回,使空气阀口关闭,真空阀品开启,阀体在回位簧的作用下,回到初始位置,助力器回到非工作状态。 4 制动主缸实现力与液压的转换助力器的输出力直接作用在与之相连的制动主缸的第一活塞上,从而把力转换为液压,输出到车轮的制动分泵,再由制动分泵转换成力,实现汽车的制动。

关键词:真空助力器;真空助力器;改进设计

Abstract

The development direction of harvester will be to high-tech direction, making out the applicability of harvester is the development of the market, is very promising for different regions developed different harvester. Thus, the corresponding manufacturing combine high performance is the development of foreign harvester. The rice combine harvester can complete harvesting, threshing, separation and bagging operations at one time. The machine has the advantages of small volume, light weight, flexible operation, through and good adaptability, can better solve the problem of big, medium-sized harvester to harvest in the hilly, mountainous and paddy field. Thus, the corresponding manufacturing combine high performance is the development of foreign harvester. The rice combine harvester can complete harvesting, threshing, separation and bagging operations at one time. The machine has the advantages of small volume, light weight, flexible operation, through and good adaptability, can better solve the problem of big, medium-sized harvester to harvest in the hilly, mountainous and paddy field.Thus, the corresponding manufacturing combine high performance is the development of foreign harvester. The rice combine harvester can complete harvesting, threshing, separation and bagging operations at one time. The machine has the advantages of small volume, light weight, flexible operation, through and good adaptability, can better solve the problem of big, medium-sized harvester to harvest in the hilly, mountainous and paddy field.Thus, the corresponding manufacturing combine high performance is the development of foreign harvester. The rice combine harvester can complete harvesting, threshing, separation and bagging operations at one time. The machine has the advantages of small volume, light weight, flexible operation, through and good adaptability, can better solve the problem of big, medium-sized harvester to harvest in the hilly, mountainous and paddy field.Thus, the corresponding manufacturing combine high performance is the development of foreign harvester. The rice combine harvester can complete harvesting, threshing, separation and bagging operations at one time. The machine has the advantages of small volume, light weight, flexible operation, through and good adaptability, can better solve the problem of big, medium-sized harvester to harvest in the hilly, mountainous and paddy field.Thus, the corresponding manufacturing combine high performance is the development of foreign harvester. The rice combine harvester can complete harvesting, threshing, separation and bagging operations at one time. The machine has the advantages of small volume, light weight, flexible operation, through and good

宁波大红鹰学院毕业设计(论文)

adaptability, can better solve the problem of big, medium-sized harvester to harvest in the hilly, mountainous and paddy field.

Key Words: rice thresher threshing; improved design;

目录

摘要 ....................................................................................................................................... II Abstract..................................................................................................................................... III 目录 ....................................................................................................................................... V 第1章绪论 (1)

第2章总体方案确定 (3)

2.1 真空助力器工作原理 (3)

2.2真空助力器总体设计 (4)

2.2.1真空助力器的组成部分 (4)

2.2.2 真空助力器的整机结构及选择 (7)

2.2.3 真空助力器的工作流程 (7)

第3章真空助力器结构设计 (8)

3.1 外壳设计 (8)

3.2 内部零部件选择 (9)

第4章模具成型设计 (13)

4.1 上盖模具设计 (13)

4.1.1 冲头的设计 (13)

4.1.2 底模的设计 .................................................................... 错误!未定义书签。

4.2 下盖模具设计 (14)

4.2.1 冲头的设计 (9)

4.2.2 底模的设计 (11)

第5章销轴的设计与计算 (17)

5.1 轴的材料选择 (17)

第6章材料成型特性 (19)

6.1材料成型简介 ............................................................................. 错误!未定义书签。

6.2 上盖成型工艺设计 .................................................................. 错误!未定义书签。

6.3 下盖成型工艺设计 .................................................................. 错误!未定义书签。

制动主缸与真空助力器结构及原理知识分享

制动主缸与真空助力器结构及原理

真空助力器带制动主缸和比例阀的结构原理及故障分析 真空助力器带制动主缸和比例阀的结构原理及故障分析

一真空助力器与制动主缸的结构及原理 (一)液压管路联接形式 奇瑞轿车采用液压对角线双回路制动系统联接,如图1所示。 制动主缸3的第一腔出油口通过比例阀与右前轮、左后轮的制动管路4联接相通。制动主缸3的第二腔出油口通过比例阀与左前轮、右后轮的制动管路5联接相通。两个制动管路4、5呈交叉型对角线布置。 这种液压对角线双回路制动系统的联接形式,能保证在某一个回路出现故障时仍能得到总制动效率的50%。此外,这种制动系统结构简单,而且直行时紧急制动的稳定性好。 (二)串联式双腔制动主缸

1 带补尝孔串联式双腔制动主缸 奇瑞轿车采用补尝孔串联式双腔制动主缸,其结构原理如图2所示。 制动时,驾驶员踩下制动踏板,真空助力器推动第一活塞13左移,在主皮碗盖住补尝孔15后,第一工作腔9的制动液建立起压力,在此压力下及第一回位簧的抗力作用下,又推动第二活塞7,并克服第二回位簧抗力2左移,在主皮碗盖住补尝孔4后,第二工作腔3随之产生压力,制动液通过四个出油口进入前、后制动管路,对汽车施行制动。 解除制动时,驾驶员松开制动踏板,活塞在弹簧作用下开始回位,高压制动液顺管路回流入制动主缸。由于活塞回位速度迅速,工作腔内容积相对增大,致使制动液压力迅速降低,管路中的制动液受到管路阻力的影响,制动液来不及充分流回工作腔充满活塞移动让出的空间,这样使工作腔形成一定的真空度,贮液罐里的制动液便经回油孔14、16和活塞上面的四个小孔推开阀片6经主皮碗5、11的边缘流入工作腔。当活塞完全回到位时,工作腔通过补尝孔

真空系统的工艺设计[1]pdf

本文由WDD20542贡献 pdf文档可能在WAP端浏览体验不佳。建议您优先选择TXT,或下载源文件到本机查看。 16 CHEMICAL ENGINEERING DESIGN 化工设计2003 ,13( 2) 真空系统的工艺设计 摘要介绍真空系统的基本概念、工艺设计及实际应用。 真空系统工艺设计关键词 真空系统在化工生产中的应用非常广泛 , 但统性。本文将对其基本概念和工艺设计进行纲要 有关真空系统的设计资料较少 , 且缺乏一定的系 性的总结 , 并通过实际工作应用加以佐证说明。 1 基本概念 111 真空度 真空度通常有以下几种表示方法 : 用于器壁的压力 , 是气体的真实压力。以绝对压力表示真空度时 , 其值必须在零和大气压力之间。当绝对压力为零时 , 表明封闭空间内不存在任何物质 , 处于全真空状态 ; 当绝对压力等于或压力状态 , 为非真空状态 , 不在本研究范围之内。 11112 以真空度表示 大于外界大气压力时 , 表明封闭空间处于常压或 式中 , Pv为真空度 , mmHg ; P 为封闭空间的绝对压力值。 外界大气压力的程度 , 其值也在零和大气压力之时 , 表明封闭空间处于常压状态 ; 当真空度等于处于全真空状态。 间 , 但其意义与绝对压力相反。当真空度为零大气压力时 , 表明封闭空间内不存在任何物质 , 11113 以真空度百分数表示 的百分数。 11111 以绝对压力表示 绝对压力是指一个封闭空间内的气体垂直作 Pv = 大气压力 - P ( mmHg) 真空度是指一个封闭空间内的气体压力小于 马小龙Ξ中国华陆工程公司西安 710054 100 % 真空度 ( %) = [ ( 大气压力 - P) / 大气压力 ] × 式中 , P 为封闭空间的绝对压力值。真空度百分数直观地表示出了真空度相对于大气压力的比例大小。在国家标准《真空技术名词术语》 ( GB3163 - 82) 将真空系统按剩余压力 ( 即绝对压力) 分为 4 个范围 , 即低真空、中真空、高真空和超高真空 , 范围如下 : 低真空 : 105 ~102 Pa 中真空 : 102 ~10 - 1 Pa 高真空 : 10 - 1 ~10 - 5 Pa 超高真空 : < 10 - 5 Pa 在化工、石油化工装置中 , 通常遇到的是低真空和中真空。在此特别指出两点 : (1 ) 因为 , 表压 = 绝对压力 - 大气压力 , 故 , 表压 = - 真空度。为了避免绝压、表压、真空度三者相互混淆 , 一般在工程设计中 , 均对其加以标注 , 如 110M Pa ( 绝压 ) 、116M Pa ( 表压) 、400mmHg ( 真空度) 等。 ( 2) 由于外界大气压随大气的温度、湿度和所在地区的海拔高度而改变 , 所以在工程设计中 , 一定要根据建设地区的具体情况先确定大气由于当地平均大气压为 760mmHg , 所以塔顶的真空度为 760 - 20 = 740mmHg 。

真空助力器原理及性能参数计算

一、单滑体式真空助力器工作原理 1、未抽真空和抽真空平衡后均为图1 (a) 所示状态

真空阀开启,空 气阀关闭,前后 腔导通 2、当缓慢推动控制推杆, 控制阀活塞及控制阀总成前行Δ后, 真空阀口关闭, 控制阀活塞与控制阀总成分离, 大气阀口打开如图1 (b) 所示。 真空阀关闭,空气阀开 启,前后腔隔开。 3、助力器的后腔进入一定量的大气, 使前后腔形成一定的压差, 当压差对动力缸产生的推力

大于动力缸回位簧预紧力时, 便在助力器出力杆(也叫助力器推杆) 产生输出力, 同时该力的反力使反力盘变形, 如果此时反力盘的变形尚未消除反力盘与控制阀活塞之间的间隙, 则在输入力(控制阀内、外弹簧预紧力的合力) 几乎不变的情况下, 大气阀口继续打开, 随着后腔的大气不断进入, 前后腔压差随之增大, 输出力增大, 反力盘的变形也大了, 直到反力盘与控制阀活塞之间的间隙消除, 此时输出力的反力以等压强传递原理按一定比例(这个比例即为静特性曲线中的助力比。根据压强传递原理, 助力比= 出力杆座面积/控制阀活塞头部面积) 传到控制阀活塞上,使控制部分处于图1 (c) 所示的动平衡状态。 前后压力差推动反馈盘变形向后凸消除活塞头部同 反馈盘之间的间隙并推动活塞后移关闭空气阀,真空 阀也关闭,此时系统处于平衡状态。 4、这个状态随着输入力的增大一直维持到静特性曲线的最大助力点(此点两腔压差达到最大)。随着输入力的继续增大, 动平衡状态被打破, 控制部分处于图1 (d) 所示状态, 此时输出力与输入力等量变化。

输入杆增加输入力,打破平衡, 活塞杆前移空气阀打开。空气阀 打开,真空阀关闭 5、撤去输入力, 助力器又回到图1 (a) 所示状态。 撤销输入力,活塞回 到初始位置。空气阀 关闭,真空阀打开。

真空助力制动系统的真空泵技术

真空助力制动系统的真空泵技术 汽油发动机在进气歧管可以产生较高的真空压力,而在柴油发动机和汽油直喷发动机需安装真空泵提供真空来源,满足真空助力制动系统要求。 真空助力制动系统 乘用车和轻型商用车的制动系统主要采用液压作为传动媒介,与可以提供动力源的 气压制动系统相比,其需要助力系统来辅助驾驶员进行制动。真空制动助力系统也称作真空伺服制动系统,伺服制动系是在人力液压制动的基础上加设一套由其他能 源提供制动力的助力装置,使人力与动力可兼用,即兼用人力和发动机动力作为制动能源的制动系。在正常情况下,其输出工作压力主要由动力伺服系统产生,因而 在动力伺服系统失效时,仍可全由人力驱动液压系统产生一定程度的制动力。 如图1所示为某轿车的真空助力式(直动式)伺服制动系回路图,它采用了左前轮制动油缸与右后轮制动油缸为一液压回路、右前轮制动油缸与左后轮制动油 缸为另一液压回路的布置,即为对角线布置的双回路液压制动系统。真空助力器气室与控制阀组合的真空助力器在工作时产生推力,也同踏板力一样直接作用在制动 主缸的活塞推杆上。 其中核心部件真空助力器的工作过程是:在非工作的状态下,控制阀推杆回位弹簧将控制阀推杆推到右边的锁片锁定位置,真空单向阀口处于开启状态,控制 阀弹簧使控制阀皮碗与空气阀座紧密接触,从而关闭了空气阀口。此时真空助力器的真空气室和应用气室分别通过活塞体的真空气室通道与应用气室通道经控制阀腔 处相通,并与外界大气相隔绝。发动机起动后,发动机的进气歧

管处的真空度上升,随之,真空助力器的真空气室、应用气室的真空度均上升,并处于随时工作的准 备状态。 当进行制动时,踩下制动踏板,踏板力经杠杆放大后作用在控制阀推杆上。首先,控制阀推杆回位弹簧被压缩,控制阀推杆连同空气阀柱往前移。当控制阀推 杆前移到控制阀皮碗与真空单向阀座相接触的位置时,真空单向阀口关闭。此时,助力器的真空气室、应用气室被隔开。此时,空气阀柱端部刚好与反作用盘的表面 相接触。随着控制阀推杆的继续前移,空气阀口将开启。外界空气经过滤气后通过打开的空气阀口及通往应用气室的通道,进入到助力器的应用气室(右气室),伺 服力产生。由于反作用盘的材质(橡胶件)有受力表面各处的单位压强相等的物理属性要求,使得伺服力随着控制阀推杆输入力的逐渐增加而成固定比例(伺服力 比)增长。由于伺服力资源的有限性,当达到最大伺服力时,即应用气室的真空度为零时(即一个标准大气压),伺服力将成为一个常量,不再发生变化。此时,助 力器的输入力与输出力将等量增长;取消制动时,随着输入力的减小,控制阀推杆后移,真空单向阀口开启后,助力器的真空气室、应用气室相通,伺服力减小,活 塞体后移。就这样随着输入力的逐渐减小,伺服力也将成固定比例(伺服力比)的减少,直至制动被完全解除。 图2为双膜片真空助力器总成图。 对于真空助力系统的真空来源,装有汽油发动机的车辆由于发动机采用点燃式,因此在进气歧管可以产生较高的真空压力,可以为真空助力制动系统提供足够 的真空来源,而对于柴油发动机驱动的车辆,由于发动机采用压燃式CI (Compression Ignition cycle),这样在进气歧管处不能提供相同水平的真空压力,所以需要安装提供真空来源的真空泵,另外,对于为了满足较高的排放环保要求而设计的汽油直喷 发动机GDI(Gasoline Direct Injection),在进气歧管处也不能提供相同水平的真空压力来满足真空制动助力系统的要求,因此也需要真空泵来提供真空来源,真空泵在系统中的位置 如图3所示。

制动主缸与真空助力器结构及原理

真空助力器带制动主缸和比例阀的结构原理及故障分析 真空助力器带制动主缸和比例阀的结构原理及故障分析 一真空助力器与制动主缸的结构及原理 (一)液压管路联接形式 奇瑞轿车采用液压对角线双回路制动系统联接,如图1所示。 制动主缸3的第一腔出油口通过比例阀与右前轮、左后轮的制动管路4联接相通。制动主缸3的第二腔出油口通过比例阀与左前轮、右后轮的制动管路5联接相通。两个制动管路4、5呈交叉型对角线布置。 这种液压对角线双回路制动系统的联接形式,能保证在某一个回路出现故障时仍能得到总制动效率的50%。此外,这种制动系统结构简单,而且直行时紧急制动的稳定性好。 (二)串联式双腔制动主缸 1 带补尝孔串联式双腔制动主缸 奇瑞轿车采用补尝孔串联式双腔制动主缸,其结构原理如图2所示。 制动时,驾驶员踩下制动踏板,真空助力器推动第一活塞13左移,在主皮碗盖住补尝孔15后,第一工作腔9的制动液建立起压力,在此压力下及第一回位簧的抗力作用下,又推动第二活塞7,并克服第二回位簧抗力2左移,在主皮碗盖住补尝孔4后,第二工作腔3随之产生压力,制动液通过四个出油口进入前、后制动管路,对汽车施行制动。 解除制动时,驾驶员松开制动踏板,活塞在弹簧作用下开始回位,高压制动液顺管路回流入制动主缸。由于活塞回位速度迅速,工作腔内容积相对增大,

致使制动液压力迅速降低,管路中的制动液受到管路阻力的影响,制动液来不及充分流回工作腔充满活塞移动让出的空间,这样使工作腔形成一定的真空度,贮液罐里的制动液便经回油孔14、16和活塞上面的四个小孔推开阀片6经主皮碗5、11的边缘流入工作腔。当活塞完全回到位时,工作腔通过补尝孔与贮液罐相通,这时多余的制动液经补尝孔流回到贮液罐。等待下一次制动,这样往复循环进行。 2 带ABS的中心阀式双腔制动主缸 ABS系统配备于奇瑞豪华轿车,大大提高了整车的安全性和制动稳定性,为了提高ABS系统工作的可靠性,奇瑞轿车采用了中心阀式双腔制动主缸,其结构如图3所示。 其特点是取消了串联式双腔制动主缸的补尝孔,采用中心单向阀来取代它们的作用。该中心单向阀结构安装在第一、二活塞内,其结构如图4所示。 制动时,活塞在助力器的推力作用下开始左移,当中心阀芯5、14脱离控制销8、17时,中心阀芯在中心阀簧作用下将中心阀口关闭,这时工作腔3、12建立起液压并通过出油口传递给制动管路。

卷烟厂真空系统设计概述

卷烟厂真空系统设计概述 摘要:本文对卷烟厂工艺中负压系统的使用要求做了概述性质的描述,并对卷烟厂真空站和真空系统的设计要点进行了介绍。 关键词:卷烟厂;真空站;水环式真空泵 在卷烟厂工艺中,负压的使用环节主要是在卷接包车间,其中负压消耗较大的设备是卷接包机组,除此以外,自动封装箱机、滤棒贮存输送装置和滤棒发射机也有少量的负压需求。如:新建规模为年产30万箱的海口烟厂卷接包机组的设计负压消耗合计32m3/min;自动装封箱机的负压消耗合计为4m3 /mi;滤棒成型车间内滤棒贮存输送装置和滤棒发射机负压消耗合计1m3/min,卷接包车间负压消耗合计为37m3/min。烟厂工艺设备对真空度的要求一般为0.03~0.05MPa,考虑到管路的真空度损失和安全余量,真空泵的抽真空度至少要满足0.02MPa的要求。另外,由于烟厂属于流水线作业,自动化程度高,所以对负压的稳定性要求也比较高。针对以上特点,烟厂的设计工作需要掌握如下要点: 1.真空站工艺设计【2】 1.1站房位置 由于真空管道属于负压管道,真空度从本质上来讲是管道压力和大气压的比较,相对于压缩空气管道,虽然单位长度的沿程阻力损失较小,但由于大气压本身才只有约0.1M Pa左右,其对压损的承受能力较小,如果损失过大,将不满足工艺对负压的要求。 如:某烟厂的真空站设置在联合工房内贴邻卷接包车间的辅房内,真空站距离最远的卷包机组直线距离为150m,真空站集气总管处的压力为0.02MPa,此工况下实测真空站集气总管至各卷包机组的压力损失为:0.005MPa~0.01M Pa,最大压力损失(0.01MPa)已经达到总真空率(0.02MPa,与大气压相比较,可认为是-0.08MPa)的12.5%,参考此案例,如果真空站位置距离用气点过远,随着管路中空气平均密度的增加,单位长度的沿程阻力也会相应增大,这样压力损失会成倍的增加,必然会影响工艺使用要求。 所以一般把真空站设置在联合工房内靠近卷接包车间的辅房内,尽量缩短供气长度,减少压力损失。 1.2真空设备的选择 烟厂一般选择水环式真空泵来满足其需要,虽然水环真空泵效率不是很高(一般在30%左右),而且由于受到结构和饱和水蒸气压的限制,所提供的真空度也较低(2000~4000Pa),但是由于水环式真空泵具有机构紧凑、无需润滑、泵腔内不存在摩擦,磨损小等特点,尤其是具备吸气均匀,工作平稳可靠的优点,

差分抽气系统的设计依据及真空系统配置

差分抽气系统的设计依据及真空系统配置 时间:2009-04-04 来源:大连理工大学等离子体物理化学实验室编辑:丁洪斌 分子束质谱差分抽气系统设计的主导思想主要有两方面: (1) 尽可能减少取样过程中气体分子所遭遇的附加碰撞。 (2) 最大限度地缩短从采样孔到四极质谱间的距离,以提高对痕量物种的分析灵敏度。如上节所述,被分析气体经采样孔、分流器及准直孔进入四极质谱计。把采样孔与分流器之间的真空部分称为1 区(相当于束源室) ,将分流器 与准直孔之间的区域称为2 区(相当于准直室) ,准直孔后四极质谱分析器和探 测器所在的真空部分称为3 区(相当于检测室) 。为了尽可能减少取样孔处气体分子间的碰撞,采样微孔应做成喇叭形,在取样孔处的孔板厚度应尽可能小 ( ≤100μm) 。采样微孔的直径通常在50~500μm 之间,取决于气体反应室的 压力及1 区真空泵的抽速。采样孔与分流器之间的间距应作适当选择,过近则引起涡流而在1 区造成附加碰撞,过远则会降低分子束强度而导致分析灵敏度降低。 在本设计中取分流器孔径为1mm, 采样微孔至分流器间距离为 20mm 。以N2 为例,若室温下分子热运动平均自由程须大于20mm, 则气体压力应小于3 ×10-1Pa, 取此值作为1 区的工作压力。为了提高整套装置对微量组分的检测灵敏度,必须使3 区(检测室) 有尽可能低的极限工作压力, 但同时又要 兼顾取样路径不至因选用大抽速真空泵( 大尺寸) 而过长。涡轮分子泵具有抽速大、体积小、极限真空度高等优点,故成为分子束质谱装置的首选泵型。 综合考虑检测真空度要求、泵抽速、口径等因素后的三级差分抽气系统有关真空设计参数如表1 所示。其他参数条件:气体反应室压力为13300Pa; 采样微孔直径为0.3mm; 采样微孔至分流器间距为20mm; 分流器孔直径为110mm; 采样微孔至四极质谱引入孔间距为300mm 。 表1 分子束质谱三级差分抽气系统的极限及工作真空设计指标

真空助力器结构详解及工作原理分析

真空助力器总成 一、工作原理 1非工作状态(装配状态) 在阀杆回动簧的作用下,阀杆和空气阀座处于右极限位置,橡胶阀部件被阀门弹簧压紧在空气阀座上,从而空气阀口关闭,真空阀口打开,此时前、后气室相通,并于大 气隔绝。在发动机工作时,前后两气室的气压相同,即具有相同的真空度。 2工作状态 踏动踏板时,踏板力经杠杆放大(踏板比),作用于真空助力器的阀杆上,并压缩阀杆回动簧,推动空气阀座向前移动,经过反馈盘和主缸推杆传递,使制动主缸的第一活塞移动,产生液压,制动轮缸产生张开力,推动制动蹄片产生制动力。 与此同时,橡胶阀部件在阀杆簧的作用下,随同空气阀座一起移动,关闭真空阀口,使前后气室隔开,即后气室与真空源断开。(这是一瞬间过程) 随着阀杆的继续移动,空气阀座与橡胶阀部件脱离,空气阀口打开,外界空气经泡沫滤芯、橡胶阀部件的内孔和大气阀口进入后气室,这样前后两气室产生气压差,这个气压差在助力器的膜片、助力盘、阀体上产生作用力,除一小部分用来平衡弹簧抗力和系统阻力外,大部分经阀体作用在反馈盘上,并传递到制动主缸。在这个过程中,真空阀口始终处于关闭状态。 在踏动踏板的过程中,阀杆向前移动,空气经打开的空气阀口,不断地进入后气室,阀体不断地向前移动。当踏板停留在某一位置时,阀体则移动到空气阀口关闭的位置,此时空气阀口和真空阀口均处于关闭状态,助力器处于一平衡状态,即阀杆的输入力、

2 224D A π=2 334D A π =2 114 D A π=S P F Fo F +=P A A P A A F S ??+Δ??=)()(2331前后气室产生的伺服力和主缸液压产生的作用力(助力器的输出力的反作用力)三者之间保持平衡。 当前后气室的气压差达到最大,即后气室的气压完全为大气气压时,则真空助力器达到最大助力点,此后,输入力的变化与输出力的变化相等,即没有伺服力的增加。 3 释放 释放制动踏板,阀杆回动簧立即将阀杆和空气阀座推回,使空气阀口关闭,真空阀品开启,阀体在回位簧的作用下,回到初始位置,助力器回到非工作状态。 4 制动主缸实现力与液压的转换 助力器的输出力直接作用在与之相连的制动主缸的第一活塞上,从而把力转换为液压,输出到车轮的制动分泵,再由制动分泵转换成力,实现汽车的制动。 二、助力器特性曲线的计算 1 已知参数 阀杆的输入力 F O 助力器的输出力 F P 气压差产生的伺服力 F S 工作过程中前后气室的气压差△P 膜片的有效直径D 1 主缸推杆(或主缸第一活塞)直径 D 2 阀体柄部直径 D 3 前气室的真空度 P 回位弹簧的抗力 F 1 阀杆回动簧的抗力F 3 阀门弹簧的抗力F 4 系统阻力F m (一般情况下 F m = 0~10N ) 助力器的效率η (通常 η=0.85~0.95) 则: 膜片的有效作用面积: 主缸推杆的作用面积: 阀体柄部的作用面积: 2 平衡方程式 助力器在工作过程中,反馈盘处于平衡状态(如图) 即阀杆的输入力、前后气室产生的伺服力和主缸液压产生的作用力(助力器的输出力的反作用力)三者之间保持平衡。 气压产生的伺服力:

真空助力系统工作原理

真空助力系统工作原理 最近的丰田门让广大车主都关注刹车优先系统已经相关的刹车安全问题,下面部分转帖谈谈真空度与节气门关系,兼谈汽车的刹车系统! 由此涉及到一些真空助力与节气门的关系。相信不少同学和我以前一样迷惑。 为了更清楚地说明真空助力器和油门和节气门的关系,解释如下:大部分的小车采用的是真空液压助力系统,这个是靠发动机的真空助力器和进气歧管这二者共同产生真空压力来工作。 1、真空助力器什么? 答:所谓的助力器,就是利用真空产生压力,有压力才可以把制动液压入四个轮子里的刹车装置,才能推动刹车片掐住刹车盘或顶住刹车鼓,从而达到刹车的目的。真空助力器是在驾驶舱内的制动踏板和制动主缸之间起到放大压力的作用。我觉得如果把“真空助力器”改名叫“压力助力器”可能更容易让人理解。当然了,真空是此助力器形成压力的原因。 2、真空压力哪里来? 答:真空助力器利用发动机进气歧管形成的真空(发动运行才有,发动机熄火就没戏了)与外部大气压力的压力差,借助膜片式动力活塞将制动踏力放大。所以只要你轻轻地踩下刹车踏板,就可以产生数倍的被放

大的压力,减轻了各位同学的刹车压力,推动制动液。当然了,如果没有真空度,你要花费更大的力气才能刹住车(70迈的车大约需要200磅的力量才能刹住,就是90kg的力;而真空助力器大约可以放大刹车力度20倍,所以正常来说只需要10磅的力量就可以刹停车了),但恐怕目前大家都没那么大的力气呢.(注意,只有汽油发动机才是利用发动机进气歧管的产生的真空压力,柴油机没有节气门) 3、进气歧管的真空度与节气门之间的关系 答:进气歧管的真空度真空度由节气门之后的进气管负责。随着节气门的开度变化而变化。 (1)如果节气门开到最大(即油门踩到最大)的时候,因为进气量增大,所以真空度就小了。这就是丰田门的事故原因,即使哪个美国警察开的是手动档,并像一些TX说的,立刻挂了空档,也没办法立刻把车刹停,注意前面所讲的,真空助力可以放大20倍的刹车力量,如果没有这个真空助力,几乎不可能顺利把高速的车很快刹停! (2)如果节气门闭合(即车行驶中踩刹车自动断油且闭合节气门)的时候,因为进气量没有为0,所以真空度就最大。 (3)如果节气门开度不大(即怠速,或空挡滑行,这时发动机只喷少数油,节气门未完全闭合),则因为还是有进气,导致真空度不大。 4、为何说空挡滑行不安全? 答:因为空挡滑行的时候,发动机处于怠速状态,节气门处于怠速开度,

汽车制动真空助力器工作原理

汽车制动真空助力器工作原理 汽车知识真空助力器工作原理 制动助力器,它是一个黑色圆罐,位于驾驶员侧发动机舱后部,固定在车身上,借推杆与制动踏板连接。加力气室由前后壳体组成,其间夹装有膜片和座,它的前腔经单向阀通进气管或真空筒;后腔膜片座毂筒中装有控制阀,其中装有与推杆固接的空气阀和限位板、真空阀和推杆等零件。膜片座前端滑装有推杆,其间有传递脚感的橡胶反作用盘,橡胶反作用盘是两面受力;右面的中心部分要受推杆及空气阀的推力,盘边环部分还要承受膜片座的推力;左面要承受推杆传来的主缸液压反作用力。实际上它是一个膜片,利用它的弹性变形来完成渐进随动,同时使脚无悬空感。单向阀有两个功能:一是保证发动机熄火后有一次有效地助力制动;二是发动机偶尔回火时,保护真空助力室的膜片免于损坏。 一般和刹车总泵一体,助力器成圆筒形状,当中有个皮碗把助力器分成两个腔,当中和前面各有一个单向阀,平时这两个腔全是真空的,当踏下刹车踏板时,前面的单向阀打开,前腔开始进气,但后面的腔还是真空的,当中的单向阀关闭,因为前腔和后腔产生负压,所以皮碗带动顶杆一起推动刹车总泵工作;当收回刹车踏板时当中的单向阀打开,前面的单向阀关闭,前腔的空

气流入后腔,两个腔没有负压,顶杆随着踏板回位弹簧一起回到原来的位置,同时当中的单向阀也关闭。 制动助力器利用发动机真空来增大脚施加给主缸的力,真空助力器是一个含有智能阀和膜片的金属罐。一根杆穿过罐的中央,两头分别连接主缸活塞和踏板连杆。 动力制动系统的另一个关键零件是单向阀。 单向阀只允许将空气吸出真空助力器。如果关闭发动机,或者真空管发生泄漏,则单向阀将确保空气不进入真空助力器。这点很重要,因为在发动机停止运转时,真空助力器必须得提供足够的推进力来让驾驶员再刹几次车。在公路上驾车行驶时,如果汽油耗尽,您当然不希望在此时失去制动功能。 真空助力器的设计非常简单、精致。该装置需要真空源才能运行。汽油动力车的发动机可以提供适用于助力器的真空。在装有真空助力器的汽车上,制动踏板推动一个连杆,该连杆穿过助力器进入主缸,驱动主缸活塞。发动机在真空助力器内的膜片两侧形成部分真空。踩下制动踏板时,连杆打开一个气门,使空气进入助力器中膜片的一侧,同时密封另一侧真空。这就增大了膜片一侧的压力,从而有助于推动连杆,继而推动主缸中的活塞。 释放制动踏板时,阀将隔绝外部空气,同时重新打开真空阀。这将恢复膜片两侧的真空,从而使一切复位

真空系统抽气时间的计算

真空系统抽气时间的计算 1.真空系统的抽气方程 真空系统的任务就是抽除被抽容器中的各种气体。 我们可以把被抽容器中所产生的各种气体的流量称为真空系统的气体负荷。那么真空系统的气体负荷究竟来自哪些方面呢?或者说真空室内究竟有哪些气源呢?总起来说,可以归纳为下述几个方面: (1)被抽容器内原有的空间大气,若容器的容积为Vm 3,抽气初始压强为P o Pa ,则容器内原有的大气量为VP 0Pa·m 3; (2)被抽容器内一旦被抽空,暴露于真空下的各种材料构件的表面就将把原来在大气压下所吸收和吸附的气体解析出来,这部分气体来源我们称之为放气,单位时间内的放气流量可以用Q f Pa·m 3/s 来示; 实验表明,材料表面单位时间内单位表面积的放气率q 可以用式(27)的经验公式来计算。 真空室内暴露于真空下的构件表面,可能有多种材料。所以总的表面放气流量Q f 为式 (49)。 (3)大气通过容器壁结构材料向真空室内渗透的气体流量,以Q s Pa·m 3/s 表示。渗透的气流量即是大气通过容器壁结构材料扩散到容器中的气体流量。气体的这种渗透是有选择性的,例如:氢只有分离为原子才能透过钯、铁、镍和铝;氢对钢的渗透将随钢中含碳量的增加而增加。氦分子能透过玻璃。氢、氮、氧和氩、氖、氦能透过透明的石英。一切气体都能透过有机聚合物,如橡胶、塑料等。但是所有的隋性气体都不能透过金属。除了有选择性之外,渗透气流量Q s 还与温度、气体的分压强有关。在材料种类、温度和气体分压强确定时,渗透气流量Q s 是个微小的定值。 (4)液体或固体蒸发的气体流量Q Z Pa·m 3/s 。空气中水分或工艺中的液体在真空状态下蒸发出来,这是在低真空范围内常常发生的现象。在高真空条件下,特别是在高温装置中,固体和液体都有一定的饱和蒸气压。当温度一定时,材料的饱和蒸气压是一定的,因而蒸发的气流量也是个常量。 (5)大气通过各种真空密封的连接处,通过各种漏隙通道泄漏进入真空室的漏气流量Q L Pa·m 3/s 。对于确定的真空装置,漏气流量Q L 是个常数。漏气流量通常可通过所说的压升率,即单位时间内容器中的压强增长率P x 来计算式(28)。 当真空泵启动之后,真空系统即对被抽容器抽气。此时,真空系统对容器的有效抽速若以S e 表示,容器中的压力以P 表示,则单位时间内系统所排出的气体流量即是S e P 。容器中的压强变化率为dP/dt ,容器内的气体减少量即是V dP/dt 。根据动态平衡,可列出如下方程 (29)。 这个方程称为真空系统抽气方程。 式中V 是被抽容器的容积,由于随着抽气时间t 的增长,容器内的压力P 降低,所以容器内的压强变化率dP/dt 是个负值。因而V dP/dt 是个负值,这表示容器内的气体减少量。放气流量Q f ,渗透气流量Q s ,蒸发的气流量Q z 和漏气流量Q L 都是使容器内气体量增多的气流量。S e P 则是真空系统将容器内气体抽出的气流量,所以方程中记为一S e P 。

标致206反馈盘式真空助力器工作原理及性能计算14页word文档

标致206反馈盘式真空助力器工作原理及性能计算(二)作者:张世强文章来源:吉林汽车制动器厂点击数:303 更新时间:性能计算 1.反馈盘式真空助力器的力平衡方程式 根据上述的理论分析,可列出当助力器工作时处于“双阀关闭”的平衡状态时的力平衡等式为: FP=FR+PO(A1 –A2)+P(A2 –A3)+(P –P0)A4 – F1 (1) 式(1)中 FP——助力器的输出力; FR——阀杆输入力; PO——真空腔与大气腔间的压力差; A1——助力器有效作用面积; A2——阀体柄部截面积; A3——主缸推杆柄部截面积; A4——空气阀座密封面截面积;

P——真空腔的真空度; F1——回位簧抗力。 式(1)可转化为: FP=FR+POA1+(P –P0)(A2 –A4)–PA3 – F1 (2) 由(2)式可以看出当压力差PO增加至最大即(PO=P),阀杆输入力FR 不再增加时,助力器输出力FP达到最大助力点(见图3特性曲线1),此时的回位簧抗力为F1,则助力器在最大助力点时的力平衡等式为: FP=FR+P(A1 –A3)–F1 (3) 当真空腔的真空度P为80kPa时,则真空腔与大气腔的气压差为(0~80)kPa。因此,随着大气腔的真空度的下降,大气压力作用于空气阀座产生的输入力Fk=(P –Po)A4与阀体柄部所影响的输入力也越来越小直至下降为零达到最大助力点,其二者变化规律均为减函数。回位簧(9)抗力随着阀体前移而逐渐增加,其变化规律为增函数。为此在达到助力点之前,如果将上述互为反函数的变化值视为近似相等时,则回位簧抗力F1可视为定值。 助力器的伺服力Fv=P(A1 – A3)(4)

电子显微镜的真空系统设计

电子显微镜的真空系统设计 真空系统的般工作原理现代电子显微镜般采用级抽真空机械栗扩散1离泵。 个好的机械讧空以能将气卡抽个1胃以下,当达到这个压力以后,机械泵的抽速就变得越来越低,为提抽速。就要使叫油扩散栗,将它和机械泵串联使用,以达到更高的真空度,为了使电镜能在更高的真空度下工作,还需要加上级离子泵,将真空中存下的离子吸附,以达到超真空。 机械泵的原理被广泛应用,下面着重介绍油扩散泵和离子泵的工作原理油扩散泵是利用快速运动的油分子的动能,在定方向带走较轻的气体或水蒸气分子,这样就把它们从真空系统中移走。油扩散泵泵体的结构是个圆柱形的泵壳个由铝合金制成的带有级或级伞形喷嘴,泵体底部是扩散泵油;泵体下是加热器,栗壳有冷却水系统。泵体底部的扩散泵油被加热器加热沸腾。沸腾的油蒸气在喷嘴系统的内部。升。并从第1级,第级和第级的伞形喷嘴系统向下喷至喷嘴系统和泵壳之间的空间。借助于这个过程,来自镜体的气体分子被快速运动的扩散栗油分子蒸汽流夹带着从级喷嘴中射出。被伞形喷嘴偏转了180.这种混合气体依靠喷嘴出来射流动能波压缩到排气。泵的唢嘴实际上起讪气作用,在喷嘴的两端建立起了压力差。但如果喷嘴厂面空间中的气体压力上升到临界值以上,那么经抽走的气体就会通过运动的分

子而扩散叫镜面,这样栗就工作失效。所以环带下面的空间必须连续抽气。为此在第级的下面再装第级或第级喷嘴,第级和第级空间也足逐渐减小的。以增加油蒸分子的浓度这样就可以把气体转送到下面。 油蒸气通过每级环形空间时,都与泵壳碰撞,由于泵壳外面有冷却水系统,这样蒸气就凝成液体,并由于重力又回到泵体底在这里油又蒸发并继而循环。在最后级下面的气体必须不断地排出,这圮由前级机械泵来完成。或者这些气体可以排到个压力上升十分缓慢的大容量的贮气管中去。 离子泵为了便于叙述,以册正8120电镜采用的100型离子泵为例来进行介绍。1型离户泵磁场1钛阴极钛阴极离子泵的工作原理采用了电渡原理,由金属钦的清洁面来完成,1.离子泵的电极由组许联的钛叫极盘组成。脱汗放式的网状阳极,阴极接地,阳极加高压,放电通过阳极的隅发电子向极加违运动来完成,电子运动的距离由于1极的汗放式网状结构而被延伸。因为在它被阳极捕获以前。它受磁场的影响而产生振荡式的游动,阴极发出的电子向阳极运动的轨迹是条螺旋线,这样就增加了电离能力。在电离过程中,电子游向阳极,而正离子则向阴极运动。正离子撞击阴极,把阴极上的物质带走。这过程称为物质喷派。被喷溅出的物质为电中性,而游离在空气中的离子就被捕获到电极1.离子泵可以使电子显微镜的真中度提高到1.33父1兮。 以西门纪业,葛肇生著电子显微镜的原理和设计科技出版社1979年。

标致206反馈盘式真空助力器工作原理及性能计算

标致206反馈盘式真空助力器工作原理及性能计算(二) 作者:张世强文章来源:吉林汽车制动器厂点击数:303 更新时间: 性能计算 1.反馈盘式真空助力器的力平衡方程式 根据上述的理论分析,可列出当助力器工作时处于“双阀关闭”的平衡状态时的力平衡等式为: FP=FR+PO(A1 –A2)+P(A2 –A3)+(P –P0)A4 –F1 (1) 式(1)中 FP——助力器的输出力; FR——阀杆输入力; PO——真空腔与大气腔间的压力差; A1——助力器有效作用面积; A2——阀体柄部截面积; A3——主缸推杆柄部截面积; A4——空气阀座密封面截面积; P——真空腔的真空度; F1——回位簧抗力。 式(1)可转化为: FP=FR+POA1+(P –P0)(A2 –A4)–PA3 – F1 (2) 由(2)式可以看出当压力差PO增加至最大即(PO=P),阀杆输入力FR不再增加时,助力器输出力FP达到最大助力点(见图3特性曲线1),此时的回位簧抗力为F1,则助力器在最大助力点时的力平衡等式为: FP=FR+P(A1 –A3)–F1 (3) 当真空腔的真空度P为80kPa时,则真空腔与大气腔的气压差为(0~80)kPa。因此,随着大气腔的真空度的下降,大气压力作用于空气阀座产生的输入力Fk=(P –Po)A4与阀体柄部所影响的输入力也越来越小直至下降为零达到最大助力点,其二者变化规律均为减函数。回位簧(9)抗力随着阀体前移而逐渐增加,

其变化规律为增函数。为此在达到助力点之前,如果将上述互为反函数的变化值视为近似相等时,则回位簧抗力F1可视为定值。 助力器的伺服力Fv=P(A1 –A3)(4) 在阀杆输入力FR中,一部分输入力用来克服阀杆回动簧②的抗力F2,则有效输入力为FRY为: FRY=FR-F2(5) 伺服力产生的助力除部分用来克服回位簧(9)的抗力F1外,还要承受阀杆回动簧②的抗力F2之后才作用在反馈盘(10)上,为此作用在反馈盘(10)上的有效伺服力FVY为: Fvy=P(A1 –A3)–F1+ F2(6) 将式(5)、(6)带入式(3)得: Fp= FRY+ FVY (7) 根据平衡状态(见图4中的受力图2)时的受力分析,反馈盘(10)的内圈所承受的有效输入力FRY的压强与外圈所受的有效伺服力FVY的压强相等时,助力器处于“双阀关闭”的平衡状态,可列如下等式: (8) 2.真空助力器的伺服比计算 助力器的伺服比IV是指有效伺服力FVY与有效输入力FRY的比值,可通过等式(8)转换表示: (9) 3.真空助力器的助力比计算 助力器的助力比It为助力器的输出力Fp与有效输入力FRY的比值,根据等式(7)和(9)可得出: (10) 4.真空助力器的特性曲线方程

刹车真空助力器工作原理

详解真空助力制动系统的真空泵技术 真空助力器是一个直径较大的腔体,内部有一个中部装有推杆的膜片(或活塞),将腔体隔成两部份,一部份与大气相通,另一部份通过管道与发动机进气管相连。它是利用发动机工作时吸入空气这一原理,造成助力器的一侧真空,相对于另一侧正常空气压力的压力差,利用这压力差来加强制动推力。 刹车助力泵跟总泵是2个不同的东西合在一起的..总泵跟助力泵结合处靠2个螺丝固定. 这个需要完全密封吗?就图片红色的地方.如果没密封好会怎么样? 还有.总泵上除了一个蓄液罐 2个孔接油管,还有一个螺丝.这个螺丝是给总泵放 气的吗?不过这个螺丝不像分泵放油螺丝那种是的,要求密封。因为里面就是真空气室,如果泄露就会漏气,造成发动机怠速不稳或者怠速高,刹车真空不够无助力。 追问 总泵上除了蓄液罐之外,2个接油管的空,还有一个带螺丝的孔.这个是总泵放气的嘛?这个螺丝跟分泵放油螺丝不一样 回答 这个螺丝不是放气螺丝,是总泵前活塞限位螺丝。 追问 换了新的助力泵后.刹车轻很多了.但是放了一天以后.没启动前的第一脚 刹车还是硬. 说说明还是漏真空. 是不是助力泵跟总泵直接漏气了? 回答

放了一天刹车变硬了,说明真空室没有真空了,你的真空管路上装了单向阀了吗?看看漏不漏气。 追问 有单向阀.助力泵是新换的.就是会不会总泵跟助力泵之间漏气 回答 怀疑漏气,加一点压力(不要太高)用肥皂水检查一下。

里面实际上是一个膜片弹簧把内部分成左右2个腔室,左边负压腔连接节气门后方的负压。一般踩刹车时候都是在怠速或者行车减速时候,此时的节气门后方负压相对较大会作用在左边腔室克服弹簧和膜片弹簧力有意驱使膜片向箭头方向移动,而箭头方向就是刹车时候踏板的踩动方向以此实现助力的 汽油发动机在进气歧管可以产生较高的真空压力,而在柴油发动机和汽油直喷发动机需安装真空泵提供真空来源,满足真空助力制动系统要求。 真空助力制动系统 乘用车和轻型商用车的制动系统主要采用液压作为传动媒介,与可以提供动力源的气压制动系统相比,其需要助力系统来辅助驾驶员进行制动。真空制动助力系统也称作真空伺服制动系统,伺服制动系是在人力液压制动的基础上加设一套由其他能源提供制动力的助力装置,使人力与动力可兼用,即兼用人力和发动机动力作为制动能源的制动系。在正常情况下,其输出工作压力主要由动力伺服系统产生,因而在动力伺服系统失效时,仍可全由人力驱动液压系统产生一定程度的制动力。 如图1所示为某轿车的真空助力式(直动式)伺服制动系回路图,它采用了左前轮制动油缸与右后轮制动油缸为一液压回路、右前轮制动油缸与左后轮制动油缸为另一液压回路的布置,即为对角线布置的双回路液压制动系统。真空助力器气室与控制阀组合的真空助力器在工作时产生推力,也同踏板力一样直接作用在制动主缸的活塞推杆上。 其中核心部件真空助力器的工作过程是:在非工作的状态下,控制阀推杆回位弹簧将控制阀推杆推到右边的锁片锁定位置,真空单向阀口处于开启状态,控制阀弹簧使控制阀皮碗与空气阀座紧密接触,从而关闭了空气阀口。此时真空助力器的真空气室和应用气室分别通过活

差分抽气系统的设计依据及真空系统配置(1)

书山有路勤为径,学海无涯苦作舟 差分抽气系统的设计依据及真空系统配置(1) 分子束质谱差分抽气系统设计的主导思想主要有两方面: (1) 尽可能减少取样过程中气体分子所遭遇的附加碰撞。 (2) 最大限度地缩短从采样孔到四极质谱间的距离,以提高对痕量物种的分析灵敏度。如上节所述,被分析气体经采样孔、分流器及准直孔进入四极质谱计。 把采样孔与分流器之间的真空部分称为1 区(相当于束源室) ,将分流器与准直孔之间的区域称为2 区(相当于准直室) ,准直孔后四极质谱分析器和探测器所在的真空部分称为3 区(相当于检测室) 。为了尽可能减少取样孔处气体分子间的碰撞,采样微孔应做成喇叭形,在取样孔处的孔板厚度应尽可能小( ≤100μm) 。采样微孔的直径通常在50~500μm 之间,取决于气体反应室的压力及1 区真空泵的抽速。采样孔与分流器之间的间距应作适当选择,过近则引起涡流而在1 区造成附加碰撞,过远则会降低分子束强度而导致分析灵敏度降低。 在本设计中取分流器孔径为1mm, 采样微孔至分流器间距离为20mm 。以N2 为例,若室温下分子热运动平均自由程须大于20mm, 则气体压力应小于3 乘以10-1Pa, 取此值作为1 区的工作压力。为了提高整套装置对微量组分的检测灵敏度,必须使3 区(检测室) 有尽可能低的极限工作压力, 但同时又要兼顾取样路径不至因选用大抽速真空泵( 大尺寸) 而过长。涡轮分子泵具有抽速大、体积小、极限真空度高等优点,故成为分子束质谱装置的首选泵型。 综合考虑检测真空度要求、泵抽速、口径等因素后的三级差分抽气系统有关 真空设计参数如表1 所示。其他参数条件:气体反应室压力为13300Pa; 采样微孔直径为0.3mm; 采样微孔至分流器间距为20mm; 分流器孔直径为110mm; 采

制动真空助力器特性曲线解折分折

制动真空助力器特性曲线解析分析Brake Vacuum booster performance curve analytics 杨维和 2008.9

制动真空助力器特性曲线解析分析 对于制动真空助力器特性曲线,我们再熟悉不过了,它是制动真空助力器在工作时输入力与输出力之间的关系曲线的描绘。我们可以用计算的方法将其描绘出来,再用试验的方法进行修正①,这个过程是比较复杂的,如果我们采用解析作图的方法来描绘就会简单得多。而且对于真空助力器的各主要参数的确定也会更直观些。 一、助力器特性曲线的解析建立 1、理论伺服力曲线的建立 我们所说的理论伺服力曲线的建立,是指在标准真空度(-66.7KPa )下,与所选定的真空助力器的活塞盘的面积所产生的实际伺服力(N)。在计算时应取其最小值(-65.4Kpa)首先建立特性曲线的坐标系,并且使(Y=2X)在坐标系的输入力轴线上确定理想的始动力点。在标准中要求始动值不大于110N,理想的始动值应在70~85N左右,我们就确定在80N。在输出力坐标上找到实际伺服力的坐标与始动值线的交点为原点,画出一条与水平成22.5度的钭线,此线就是理论伺服力曲线。 图1 理论伺服力曲线图

2、助力曲线的建立 助力曲线就是助力器的输入力与输出力沿着助力比而增加的曲线。它的原点应在跳跃值与始动值线的交点上。在标准中一般跳跃值规定为≤300N,我们就确定为250N。如果用户有特殊要求,就按用户要求执行。其助力曲线与理论伺服力曲线的交点就是该助力器的全负荷作用点。 图2 助力器特性曲线图 二、从解析作图中给我们的启发: 1、关于真空度 在真空助力器选用时,我们首先考虑的就是真空度。虽然我们在行业标准中规定了真空度为-66.7±1.3(Kpa),那只是一个人为设定的条件,以便对各种条件下的助力器进行检测用。在实际现场中并非如此。尤其是现在发动机多种多样,即便是同一发动机,在不同工况条件下,其产生的真空度也不同。有的发动机其平均真空度,使用者也不清楚。所以就产生了一种现象,同一助力器在换了发动机以后,制动效果就发生了改变。 为了能够达到理想的制动效果,最好应先确定发动机在不同的工况下的真空度范

真空助力器的基本结构

真空助力器的基本结构是怎样的? 真空助力器结构示于图3-39,固定在驾驶室仪表板下方的脚制动踏板前方,踏板推杆1与制动踏板杠杆联接.后端以螺栓与制动主缸相联接,真空助力器中心的推杆l2顶在制动主缸的第一活塞杆上.因此真空助力器在制动踏板与制动主缸之间起助力作用。 在真空助力器中,由膜片座6将气室分为加力气室前腔A和加力气室后腔B,前腔A经过管接头和进气管相通,制动时利用发动机进气管的真空度的吸力作用产生助力.膜片座的前端用橡胶反作用盘8与踏板推杆1相联,橡胶反作用盘的弹力与脚感压力相当,橡胶反作用盘的后部装有空气阀5,空气阀5的开度与橡胶反作用盘的弹力也就是脚踏板力相当,踏板力大,反作用力大,阀门开度大,真空加力作用大;反之,踏板力小,真空加力作用小。当发动机熄火或真空管路漏气时,真空助力器不起助力作用,踏板推杆通过空气阀5直接推动膜片座6和推杆12动作,直接作用在制动主缸的第一活塞杆上,产生制动作用,由于此时无助力,制动力靠踏板压力产生。 当发动机工作,真空助力器起作用.制动时,踏下制动踏板,踏板推杆l和空气阀5向前推,压缩橡胶反作用盘,消除间隙,推动推杆12向前移,使制动主缸压力升高并传至各制动器,此时动作力由司机给出;同时,真空阀16和空气阀5起作用,空气进入B腔,推动膜片座6前移,产生助力作用,助力由进气管真空度和空气压力差决定;强力制动时,踏板力可直接作用在踏板推杆并传至推杆上,真空助力与踏板力同时起作用,强力建立制动主缸压力,强力制动维持制动时,踏板可停留在踏下的某个位置,真空助力起作用,维持制动作用。

解除制动时,放松制动踏板,真空助力器恢复原始位置,等待下一次制动的到来. 图3—39真空助力器 1-踏板推杆2-空气滤芯3-真空阀座4-真空通道5-空气阀6-膜片座7-密封垫8-橡胶反作用盘9-回位弹簧10-前加力室罩ll-密封垫12-推杆l3一后加力室罩l4-通气道l5-空气阀座16-真空阀17-回位弹簧A-加力气室前腔B-加力气室后腔

相关文档
最新文档