铁路信号基础知识

铁路信号基础知识（摘录）信号部分一.信号信号：是传递信息的符号。

铁路信号设备是一个总名称，概而言之为信号、联锁、闭塞铁路信号：是向有关行车和调车作业人员发出的指示和命令；联锁设备：用于保证站内行车和调车工作的安全和提高车站的通过能力；闭塞设备：用于保证列车区间内运行的安全和提高区间的通过能力。

（一）铁路信号的分类铁路信号按感官的感受方式可分为视觉信号和听觉信号两大类。

视觉信号：是以颜色、形状、位置、灯光和状态等表达的信号。

如用信号机、信号旗、信号灯、信号牌、信号表示器、信号标志及火炬等显示的信号都是视觉信号。

听觉信号：是以不同器具发出音响的强度、频率、和音响的长短时间等表达的信号。

如用号角、口笛、响墩发出的音响以及机车、轨道车鸣笛等发出的信号，都是听觉信号。

铁路信号又按信号机具是否可以移动分为固定信号、移动信号和手信号。

固定信号是铁路信号设备的主要组成部分。

在我国铁路上，依据运营要求，采用下列基本的信号。

1.要求停车的信号；（一般叫做禁止信号或简称停车信号）。

2.要求注意或减速运行的信号；（一般叫做运行信号）。

3.准许按规定速度运行的信号。

（一般叫做运行信号）。

视觉信号的基本颜色及其基本意义是：1.红色-----停车；2.黄色-----注意或减低速度；3.绿色-----按规定速度运行。

4.月白色-----表示准许调车信号或引导信号。

5.兰色--------表示禁止调车信号或容许信号。

固定的视觉信号可按下列主要基本性质分类：第1页共35页1.按信号构造分为：色灯信号机、臂板信号机、机车自动信号和信号表示器。

2.按信号的使用时间分为：（1）昼间信号；（2）夜间信号；（3）昼夜通用信号。

昼间信号以臂板信号机臂板的不同颜色、形状、尺寸及位置等显示；夜间信号以臂板信号机上的灯光和数目等显示；昼夜通用信号则以色灯信号机、机车自动信号显示器的灯光颜色、数目等显示。

3.按发送信号的方法分为：（1）位置信号；例如臂板信号机。

（2）颜色信号；例如色灯信号机和机车自动信号。

4.信号按用途分为12种：进站、出站、通过、进路、预告、遮断、防护、驼峰、复示、调车、容许、引导信号进站、出站、通过、进路、防护等信号机，都能独立地显示信号，指示列车运行的条件，叫做主体信号机；预告、复示信号机等，本身不能独立存在，而是附属于某种信号机的，所以叫做从属信号机。

对预告信号机来说，进站信号机又是它的主体信号机。

5.按停车信号的意义分为绝对信号和容许信号。

（1）绝对信号------当显示禁止信号时，不论在任何情况下也不准许列车越过它，所有的非自动的或半自动的信号机，都属于这一类。

（2）容许信号--------设于通过信号机上的一种附属信号，当容许信号显示一个兰色灯光时，准许铁路局规定停车后启动困难的货物列车，在该通过信号机显示红色灯光的情况下，以不超过20公里/小时的速度通过。

当容许信号灯光熄灭，司机在能确认该通过信号机装有容许信号时，仍可按上述限制速度通过信号机。

6.信号按显示意义的数目分为：单显示、二显示、三显示、多显示。

（1）单显示--------出站、进路的复示信号机及遮断信号机都是单显示的信号机。

（2）二显示--------预告信号机就是二显示信号（绿灯或黄灯）。

它预告进站、通过或防护信号机的禁止和进行信号显示。

（3）三显示--------我国铁路自动闭塞区段的通过信号机是三显示信号。

（红灯、绿灯或黄灯）（4）四显示--------适宜于铁路提速、高速区段的通过信号机是四显示信号。

（红灯、绿灯、黄灯或黄绿两灯）7.按动作方式分为：手动信号机、半自动信号机、自动信号机。

（1）手动信号机------信号显示的变化是由人工通过机械握柄操纵的信号机。

2（2）半自动信号机---信号显示的变化，不仅需要人工操纵，还受列车的自动控制。

（3）自动信号机------信号显示的变化，仅受列车的运行状态自动控制的信号机。

8.固定信号机的设置地点与显示方式我国铁路实行左侧行车，因此固定信号机一般均应设置在列车运行方向的左侧或所当非自动闭塞区段未装机车信号时，在进站、通过、防护等信号机前方均应设置预告信号机；在采用色灯式进站信号机或进站信号机的显示距离不足、了望条件受限制的情况下，也必须设置预告信号机。

它的作用是将主体信号机的显示状态提前告诉司机。

它应设在距主体信号机不少于一个列车制动距离（目前我国为800米）的地点。

（4）通过信号机（如下图所示）通过信号机的作用是防护自动闭塞区段的闭塞分区或非自动闭塞区段的所间区间，指示列车可否开进它所防护的闭塞分区或所间区间。

通过信号机通常设在所间区间或闭塞分区的分界处。

第3页共35页（5）调车信号机调车信号机是用来进行指示调车机车进行作业的。

它只在电气集中联锁的车站上采用，通常设在调车作业繁忙的线路上（如到发线、咽喉道岔区），以及从非联锁区到联锁区的入口处。

调车信号机一般采用矮型色灯信号机。

而在到发线上也可以在出站信号机上添设一个允许调车的月白色灯，成为出站兼调车信号机。

（二）铁路信号的显示制度1.进路-----列车或（调车）在站内行驶时所经过的径路。

在车站上，为列车进站、出站所准备的通路，称为列车进路；凡是为各种调车作业准备的通路称为调车进路。

一般每一个列车、调车进路的始端都应设有一架信号机进行防护，以保证作业时的安全。

（信号机灯光显示的一方为信号机的前方，信号机的后方则为所防护的进路。

）信号机是防护进路的，要有一个明确的范围，也就是说进路应有明确的始端和终端。

不然的话，就没有办法防护。

进路通常用信号机、警冲标、车挡表示器、站界标或次一信号机来确定管辖范围。

例如：（1）下行I道接车进路：X为防护信号机；进路范围从X到XI（含股道）。

（2）下行3道接车进路：X为防护信号机；进路范围从X到X3（含股道）。

（3）下行5道接车进路：X为防护信号机；进路范围从X到X5（含股道）。

4（8）上行4道发车进路：S为防护信号机；进路范围从S到S4（含股道）。

（9）上行5道发车进路：S为防护信号机；进路范围从S到S5（含股道）。

（10）上行II道发车进路：SII为防护信号机；进路范围从SII到站界。

（11）上行4道发车进路：S4为防护信号机；进路范围从S4到到站界。

（12）上行5道发车进路：S5为防护信号机；进路范围从S5到到站界。

2.铁路信号显示制度------速差制原则上讲，铁路信号所采用的显示制度，不外乎进路制和速差制两种。

进路制------按列车运行的进路，分别装设信号机（一条进路一架信号机）；或者按列车运行的性质，分别由不同的信号机来防护。

实践证明，进路制有缺陷。

速差制-----在同一地点，只装设一架信号机来防护列车运行的进路，根据不同进路的运行条件，在这架信号机上给出各种不同速度的信号。

例如进站信号机，一架信号机以不同的显示防护正线、站线等多个不同的进路。

（1）一个红灯-----停车，不准越过信号机。

（速度表示V0）（2）一个黄灯-----进正线停车，表示出站信号机关闭。

（速度表示V规→V0）（3）两个黄灯-----进到发线（侧线--站线）准备停车。

（速度表示V中）（4）一个绿灯-----按规定速度由正线通过，表示出站信号机开放。

（V规→V规）（5）一个红灯和一个白灯------引导信号，以不超过15公里/小时的速度进站或通过接车进路，并随时准备停车。

（速度表示15km/h）第5页共35页6二.道岔道岔：由一条线路分歧为两条线路，在分歧点上铺设的转辙线路叫做道岔。

道岔用来使机车车辆从一股道转入另一股道。

道岔与信号设备的关系极为密切。

（一）道岔类型道岔可分为单式和复式两种。

每一种又有好些不同类型。

1.单式道岔：这种道岔按其几何图形可分为：普通单开道岔(如下图)，简称单开道岔。

异侧双开道岔(图略)和同侧双开道岔(图略)。

道岔的不同开向对于道岔转辙机械的安装有不同要求，需要充分注意。

单开道岔采用最广泛，占各类道岔总数95%以上。

单开道岔是由一条直线线路，向道岔构成图2.复式道岔在站场中，当需要连接的股道较多时，可以在主线的两侧或同侧连续铺设两个普通单开道岔，如因地形长度限制不能在主线上连续铺设两个单开道岔时，可以设法把一个道岔纳入另一个道岔之内，这就组成了复式道岔。

第7页共35页复式道岔按其几何图形可分为，异侧三开道岔(有对称三开道岔和不对称三开道岔两种；同侧三开道岔和交分道岔。

下图（a ）所示的交分道岔，有四个辙叉，其中两个是锐角的，两个是钝角的；有四条曲合拢轨和八条尖轨，有两根拉杆，每根带动四条尖轨同时动作，扳动拉杆1和2使股道开通方向发生变化；如图所示的尖轨位置为A--B 方向开通。

这种交分道岔的四个辙叉都是固定型的，两个钝角辙叉处存在着没有护轮防护的有害空间，如道岔辙叉号数较大，机车车辆通过该处时有脱轨的可能，采用活动心轨钝角辙叉可以克服这个缺点。

下图（b ）是活动心轨钝角辙叉的交分道岔，八条尖轨及四条活动心轨分别由四根拉杆带动，扳动个拉杆使股道开通方向发生变化。

交分道岔的优点是能缩短用地长度，特别是连接几条平行股道时，比用单开道岔连接的长度缩短得更为显著。

由于列车通过时弯曲较少，走行平稳，速度可较高，了望条件也较好。

但交分道岔构造复杂，零件数量较多，维修较困难。

交分道岔一般仅在大编组站、旅客站或其它用地长度受限制的咽喉区上采用。

（二）道岔的转换和锁闭改变道岔位置通常叫做转换，转换设备一般通称转换器，检查监督道岔状态，把道岔限制在一定位置（定位或反位），使之不能任意扳动的方法，通常叫做锁闭，实现锁闭所使用的设备一般称锁闭器。

道岔的转换和锁闭对行车安全、运输效能以及改善工作人员的劳动条件等都有直接关系。

在道岔的组成结构中，我们把一根密贴于基本轨的尖轨，叫做闭合尖轨；把另一根离开基本轨的尖轨，叫做开启尖轨。

我们一般所说的道岔的定位和反位，只反映了尖轨与基本轨之间的相对位置，说明了进路的开通方向，但没有说明尖轨与基本轨之间的绝对状态，即闭合尖轨与基本轨之间密贴的程度。

实际上，道岔的状态对行车安全影响极大。

例如，一个对向道岔，如果闭合尖轨与基本轨的密贴程度没有达到规定标准，当机车或车辆迎着尖轨运行时，机车或车辆的轮缘有可能撞着尖轨的尖端而造成脱轨或巅复事故；如果开启尖轨离开基本轨的距离没有达到规定标准，也会造成此种危险。

因此，在信号控制系统中不仅要考虑道岔的转换，还要考虑检查道岔的位置和状态。

这里还要特别强调的是：检查道岔状态的设备，还应检查尖轨（尤其是闭合尖轨）是否被锁住（或叫锁闭）。

因为当道岔的状态尽管良好，而没有把尖轨锁住时，由于外力的作用(如列车的震动等)可能使道岔的状态改变而造成危险。

实际上，往往把道岔的转换与锁闭联系起来加以考虑，两者的作用往往在一套设备上体现出来，用一套设备（例如机械转辙装置或是电动转辙机）既达到转换道岔的目的，又适时地完成锁闭道岔的作用。