船舶抗沉性

第一节船舶抗沉性
一、船体几种破损浸水情况
船体破损浸水可分为三种情况：
1．浸水量为定值时的浸水
舱室顶部是水密的且位于水线以下，船体破损后整个舱内充满水，由于舱顶未破损，所以浸水量不随浸水后的舷外水线位置而变化，浸水量为一个定值。

这种情况又因没有自由液面的影响，浸水的计算可作为装载固体重量来处理。

此类浸水对船舶的浮态和稳性影响较小，如双层底等的浸水属于这一类，如图5-1a)所示。

2，浸水量为变值，但与弦外水不通
舱室的顶部在水线以上，舱内与舷外水不相通，水未充满整个舱室，浸水量根据具体情况而定，存在自由液面的影响，浸水的计算可作为装载液体重量计算。

此类浸水对船舶的稳性影响较大，如船体破损已被堵住，而舱内的浸水未被抽干，或因甲板开口漏水引起的舱内浸水等属于这一类，如图5—1b)所示。

3．浸水量为变值，但与弦外水相通
舱室的顶部在水线以卜，舱内水与舷外水相通，其浸水量是随着船舶的下沉及倾斜而变化，舱内水面与舷外水面一致，且存在自由液面影响。

这种浸水训—算比较麻烦，需要进行逐次近似计算。

通常水线以下的舷侧破损浸水属于这一类，如图5-1c)所示，它是船体破损最常见的情况，对船的危害最大。

在抗沉性中所研究的主要是这种破舱浸水情况。

二、船舶抗沉性的基本概念
船舶抗沉性，是指船舱破损浸水后船舶仍能保持一定的浮性和稳性的性能。

1．船舱浸水后的浮性和稳性标准
《国际海上人命安全公约》(1974)和我国《海船分舱和破舱稳性规范}(1987)中规定：船舶破损浸水后，船舶最终平衡状态的浮性和稳性，满足如下条件就认为是不沉的，或船舶达到抗
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沉性要求。

(1)浮态：在任何情况下，船舶浸水的终了阶段不得淹没限界线，即船体破损浸水后的最终平衡水线，沿船舷距舱壁甲板的上边缘至少要有76mm的干舷高度。

(2)稳性：在对称浸水情况下，当采用固定排水量法计算时，最终平衡状态的剩余稳性高度GM 50mm；在不对称浸水情况下，其总横倾角不得超过7‘，但在特殊情况下，可允许横倾角大于7*，不过在任何情况下其最终横倾角不应超过15*。

限界线，足指沿着船舷由舱壁甲板上表面以下至少76mm处所绘的线。

舱壁甲板，是横向水密舱壁所达到的最高一层甲板。

若船舶在任意一个舱破损浸水后，仍能达到抗沉性所要求的浮性和稳性，该船称为——舱制船舶。

若有任意相邻二舱或三舱浸水后船舶不沉，称为二舱制船舶或三舱制船舶。

：对于不同业务性质、航行条件和大小的船舶，抗沉性的要求是不同的。

客船一般要求达到一舱制，个别的可达到二舱制或三舱制。

货船因装货的要求，船舱不能过短，而往往达不到一舱制。

军舰因作战需要，抗沉性要求比民用船高。

2．船舶分舱
对于船舶抗沉性的要求，主要是通过船舶分舱来达到的，即沿着船长方向设置一定数量的水密横舱壁，将船体分隔成许多水密舱室，舱室的长度越短，则船舱破损浸水后，浸水量越小，越容易达到公约或规范对破舱浸水后的浮态和稳性的要求。

3，分舱载重线
船舱破损浸水后，船舶不沉所允许的最大浸水量，是与破舱前船舱的初始水线位置有关，初始载重水线位置较低，船舶储备浮力大，破舱浸水量可以大些，或者说船舱水密舱壁间距可以长些。

决定船舶分舱长度的初始载重水线，称为分舱载重线。

通常都是用满载水线作为分舱载重线。

4．渗透率P
船舱破损浸水后船舶不沉所允许的最大浸水量，它与船舱内各种设备所占据的体积和装载货物种类的不同有关。

对于装载的货物密度大体积小，在同样载重情况下占的舱容小，破舱后浸水量就大，要保证船舱浸水后船舶不沉，船舶分舱的间距必须短些。

某一舱室或处所在限界线以下的理论体积能被水浸占的百分比，称为该舱室或处所的渗透率／／。

船舶各种处所的渗透率是不同的，空舱／J，98％，起居处所／／*95％，机舱"*85％，装载一般货物、煤或物品储藏专用处所fz~60％，装载钢铁等重货的货舱／／“肋％。

5．可浸长度I，和可浸长度曲线
沿着船长方向以某一点c1为中心的舱，在规定的分舱载重线和渗透率的情况下破舱浸水后，船舶下沉和纵倾后的最终平衡水线若刚好与限界线相切，则该舱的长度称为以cI点为中心的可浸长度l，如图5-2所示。

意思是说，在规定的分舱载重线和渗透率的情况下，以cI点为中心所作舱的长度，若大于该点可浸长度，该舱浸水后船将沉没，船舶达不到抗沉性的要求。

若实际舱长小于该点的可浸长度，该舱浸水后船不会沉没，最终平衡水线至限界线还有一段距离，即还一定的储备浮力。

所以，以某一点为中心的可浸长度，是满足船舶抗沉性要求的两水密舱壁间的最大长度。