论文：高速铁路无缝线路应力放散及锁定施工技术.
无缝线路应力放散及锁定
无缝线路应力放散及锁定单元轨焊接到一定数量后，对无缝线路进行锁定。
1)常温条件下锁定主要工艺要点如下。
①施工准备。
人工拆除单元轨节范围内全部轨枕扣件，按10m 间距支垫滚轮，使钢轨处于“无阻力状态”，按200m间距安装撞轨器。
②撞轨器撞轨。
当轨温处于设计锁定轨温范围内时，使用撞轨器和橡胶锤来回撞击钢轨，并按100m间距检查钢轨移动量。
③确定钢零应力。
当每次撞轨各检查点移动量均一致或最大偏差2mm时，可视为钢轨应力为0。
④锁定线路。
及时拆除支垫滚轮及撞轨器，采用定扭矩的内燃扳手按10m、5m、2.5m…间距依次上齐轨枕扣件，并拧至规定扭矩值。
⑤设臵位移观测桩，喷涂标志，清理线路。
⑥钢轨焊接。
松开下一对钢轨，进行单元轨间接头焊接，焊接前，应调整焊缝位臵，一是两焊缝应平齐，最大相错量不大于100mm，二是焊缝应处于两承轨台之间，离承轨台的最小距离100mm。
2)低温条件下区间无缝线路锁定：①施工准备。
将待锁定长轨1扣件全部拆开，支垫滚轮，安装撞轨器撞轨并配合橡胶锤(在8磅锤外向套橡胶套)敲击，使钢轨处于0应力状态，移动焊轨机焊接钢轨接头。
②拉伸钢轨。
移动焊轨机后退20m，松开己锁定长轨区15m及待锁定长轨1的全部扣件，支垫滚轮;同时将待锁定长轨2向己锁定钢轨方向的100m钢轨扣件扭紧;在待锁定长轨1、2间安装钢轨拉伸机，沿待锁定长轨1按100m间距设观测点，包括己锁定长轨的松开扣件部分，根据计算拉伸量拉伸长轨，橡胶锤敲击钢轨，使钢轨拉伸均匀。
③确认钢轨达到锁定条件。
检查各处钢轨位移量，对照拉伸值、拉伸力，拉伸机的计算拉伸量包括:待锁定长轨按锁定轨温与实际轨温所需要拉伸的长度、己锁定钢轨的回缩量，当各点实际拉伸量与计算拉伸量相一致或最大偏差2mm时，确认钢轨达到锁定条件。
④锁定线路。
当拉伸值、拉伸力与计算数据相符时，拉伸机保压，将钢轨最大拉伸量再拉长5mm(1500m单元轨节，轨差1℃变化量)，拉伸机保压10min后，即拆除支垫滚轮及撞轨器，采用定扭矩的内燃扳手按10m、5m、2.5m…间距依次上齐轨枕扣件，并拧至规定扭矩值，上扣件时需安装弹条绝缘垫片。
新建铁路无缝线路放散与锁定技术总结
新建铁路无缝线路放散与锁定技术总结应力放散与锁定是无缝线路成形的标志性工序，其在无缝线路施工中均占有举足轻重的地位，通过在云桂铁路焊轨施工中的工作实践，特对无缝线路应力放散与锁定进行总结，详述如下：一、无缝线路应力放散、锁定作业流程（见下图）二、应力放散施工方法在现场的应力释放中，主要有两种方式，一种是滚压释放，一种是天然释放，一种是组合释放，一种是强迫释放。
在实际测量的轨道温度处于锁止温度的区间时，采用滚压释放方法；在实际测量轨道温度小于锁止温度的情况下，采用合成释放方法；在测量轨道温度超过锁闭轨道温度的情况下，不得进行作业。
纠治工作打下良好的思想根基。
1、滚筒放散法的施工程序滚筒放散法施工程序大致是：施工准备→解除扣件→打起钢轨垫滚筒→安装撞轨器→撞轨→测轨温→撤除滚筒钢轨落槽→上扣件→设位移观测点2、综合放散法的施工程序大致是：施工准备→解除扣件→打起钢轨垫滚筒→安装撞轨器→撞轨→测轨温计算拉伸量锯轨量→安装拉伸器→设临时位移观测点→拉轨并撞轨→观测位移量→撤除滚筒钢轨落槽→上扣件→反算实际锁定轨温值→设置位移观测点从上述施工程序看，只有在确认应力放散均匀后才能将钢轨落槽，进而上扣件锁定钢轨。
三、应力放散与锁定施工工艺1、施工工艺（1）施工前的准备工作：技术人员根据轨温调查结果，确定应力放散作业时间段；在进行应力放散作业前，位移观测桩按要求埋设到位；清除可能进入承轨槽内的道砟，为应力放散做好准备。
（2）施工过程中，先拆除扣件，然后抬高钢轨，垫放滚筒。
滚筒每隔15至20根枕布置一个，钢轨抬高量以能放入滚筒为宜。
（3）利用撞轨器进行串轨，待焊钢轨搭接量符合焊接要求，进行锁定焊接。
焊接接头经探伤合格后进行单元轨节应力放散。
（4）测量单元轨节轨温，当实测轨温处于设计锁定轨温范围内时，采用滚筒放散法，利用滚筒配合撞轨器进行应力放散。
当实测轨温低于设计锁定轨温范围时，采用综合放散法，利用拉伸器、撞轨器等设备配合作业，达到设计锁定轨温锁定目的。
浅谈无缝线路的应力放散及线路锁定
路 桥 科 技
２１年４ （ ）Ｊ 技创 新与应 用 ０ ２ 月中 科
浅谈 无缝线 路 的应力放 散及 线路 锁 定
曹 永 明
（ 中铁十九局集 团第六工程有限公司 ， 苏 无锡 ２４ ０ ） 江 １０ ０
摘 要 ： 文 以辽 溪 铁路 辽 阳至安 平 段 改移 工 ： 本 程为例 ， 论 联 系 实 际地 阐述 了无缝 线路 的应 力放 散 及＿ 锁 定施 工工Ｉ ； 级 无缝 线路 ； 力放 散 ； 热 焊 应 铝 １工 程概 况 辽 溪 铁 路 辽 阳 至 安 平 段 改 移 工 程 设 计 为 国铁 Ｉ 双线 ，时 速 级 １０ ｍ ｈ全 长 约 ３ ． 里 。包括 四部 分 ： 部 分 为 辽 阳至 南 雪 梅 ２ ｋ ／， ４ ６公 第一 新 建 双 线 ， 路 长度 ２ ． ３ｍ； 二 部 分 为南 雪 梅至 安 平 增 建 二线 ， 线 ６ ６ｋ 第 ９ 线 路 长 度 ７２４ ｍ； 三 部 分 为沈 大 线 改 线 ， 路 长 度 ５ ９ｋ 第 ． ｋ 第 ８ 线 ． ５ ｍ； ３ 四部 分 为新 建 宝 镜 至小 屯联 络线 ， 路 长 度 ４８２ ｍ。 外新 建 宝 镜 线 ． ｋ 另 ８ 车站 ， 改造 安 平 车站 、 屯 车 站和 辽 化杨 家 交 接场 。 小 ２ 施工 工 艺
浅谈玉铁线无缝线路应力放散及线路锁定施工方法
、
落 ， 钢 轨 有 无 落 槽 及 撞 击 力 不 够 等 现 象。 （ ４ ）确 定待 放 散线 路钢 轨 的长 度 ， 并每隔ｌ Ｏ Ｏ ｍ 左 右设 １ 处 临时 位移 观测 点 ， 在 各 观 测 点 上 做 出 拉 伸 位 移 的零 点 标
记。
（ ５ ）测 量此 时 轨温 ，根 据 此 时轨 温 与计 划 锁 定 轨 温 之 差 计 算 拉 伸 量 、 以及 应 力 放 散 就 是 将 积 累 在 单 元 轨 节 锯 轨量 和放 散 量 ： 内 的 温 度 力 ，通 过 拉 伸 器 、滚筒 、撞 轨 ① 计算拉伸量 ： 器 、大锤 等工 具 使 其得 到 释放 ，达到 无 △Ｉ Ｘ Ｌ× （ Ｔ ｓ — Ｔ ｓ Ｊ ） 应 力 状 态 或设 计 锁 定 轨 温并 锁定 的施 工 式 中： 方法 。应 力 放 散及 锁定 作 业 前 ，先 用 接 △Ｉ ｒ 一 拉伸 量 （ ｍ ｍ）； 触 焊 现 场 将单 元 轨 节 焊 接 。 除此 之外 ， ０ 【 一钢 轨线 膨 胀系 数 ， 仅＝ Ｏ ． ０ １ １ ８ ； 还 要 做 好 轨 道 状 态 的 检 测 ， 包 括 轨 道 Ｉ 一 单元 轨条 的放 散 长度 （ ｍ ），为 面 、轨道 枕下 道 床 等相 关 的 所有 状 态 都 放 散 单 元 轨 条 与 已锁 无 缝 线 路 末 端 所拆 要 进 行 全 面检 测 ，以确 保 轨 道 线 路 的状 扣 件长 度 （ ２ ５ ～ ７ ５ ｍ） 之和； 态 足 够稳 定 ，可 以 进行 应力 放 散 作 业 。 Ｔ ｓ — —计 划锁 定轨 温 （ ｏ Ｃ）； 还 要 对 轨 道 近期 的 温度 变 化 情况 进 行 调 Ｔ ｓ Ｊ 一 钢轨 的实 际轨温 （ ℃ ）。 查 ，总结 其变 化规 律 ，以便 于确 定 最 佳 ② 锯轨 量 ： 的应 力 放 散作 业 时 间 。 在做 好 调 查 工 作 ＡＬ’ ＝△Ｌ ＋△Ｌ ｙ —Ｉ 』 的基 础 上 ，根 据施 工设 计 的相 关 要 求 ， 式 中 ：Ｌ ｆ —— 长 轨 处 于 自 由 状 态 设 置 一定 的位 移 观 测 桩 ，并 做好 编号 ， 时 ，长 轨 末 端 与 下 一 个 单 元 轨 条 始 端 的 便 于 统计 管理 。 搭 接量 （ｍ ｍ ）。无 搭 接 时取正 ，搭 接 时 三 、施工 工 艺及 工艺 流程 取负。 １ 综合 放 散法 施工 △ ＬＹ － 一 预 留 轨 缝 （一 般 取 ８ ． — （１ ）当施 工 时 钢 轨 的温 度 低 于 设 １ ０ ｍｍ）。 计 锁 定 轨 温范 围 时 ，采 用 “ 综合法 （ 拉 ＡＬ’ ：如计 算 出为 正值 则 需锯 轨 ， 伸器 滚筒 法 ）”进 行 施 工 。该 方 法 是 利 如 计算 出为 负 值则 不需 锯轨 。 用 钢 轨 拉 伸 器 和撞 轨 器 配合 作 用 ，通 过 ③ 放散量的计算 ： 均匀 拉 伸 长轨 条 ，以提 高它 的零 应 力 轨 ＡＬ ＝仅Ｌ （ ｔ ｌ －ｔ ２） 温 ，使 锁 定 轨 温一 步 到位 的 方法 。拉 伸 式中： 长轨 条 时 ，要 做 到匀 、准 、够 。 △卜 放散 量 （ ｍ ｍ）； （ ２） 解 除本 次 待放 散单 元轨 条 和上 Ｏ ｔ —钢 轨线 膨胀 系数 ， Ｏ Ｌ ＝ Ｏ ． ０ １ １ ８ ； 次 已放 散 线 路末 端 ２ ５ ～ ７ ５ ｍ 长 度 范 围 内 的 Ｌ一 需 要 放 散 应 力 的 钢 轨 长 度 所 有 扣 件 。抬起 钢轨 ，每 隔 １ ２ ． ５ ｍ（ 即２ ０ （ ｍ）； 根轨 枕 ）在 轨 底 垫 一 个 滚 筒 ，使 钢 轨 达 ｔ ｌ 一 钢 轨 的设计 锁定 轨 温 （ ℃ ）； 到 自由伸 缩状 态 。 ｔ ２ —作 业 时轨 温 （ ℃ ）。 （ ３）将 撞 轨 器 均 匀 放 置 在 所 要 放 （ ６）安 装 拉 伸 器 ，利 用 拉 伸 器 、 散 的单 元 轨 条 中 ，用撞 轨 器 沿 放 散 方 向 撞 轨 器 和手锤 共 同作用 ，按 计 算量 △Ｌ 拉 撞 击 钢 轨 数 次 ，同 时用 手 锤 敲 击 钢 轨 轨 伸钢轨 ，拉伸量达到预定长度后 ，此时 腰 ， 使 钢 轨 能 够 自 由 伸 缩 ， 当钢 轨 位 撞 轨 器 仍 然 继 续 撞 轨 ， 当各 观 测 点 处 出 移 发 生反 弹且 各 点 位 移 变化 均匀 时 ，则 现 反 弹 量 （ 应 力 放 散 已均 匀 ），立 即停 视 为 钢 轨 达 到 自由 伸缩 状态 ，此 时停 止 止 撞 轨 ，并 收集 各 临 时 观 测 点 位 移 量 ，
无缝线路应力放散及调整分析
摘要:随着我国交通运输业的快速发展，铁路交通也得到了突飞猛进的发展。
在无缝线路的施工过程中，应力放散以及调整是施工过程中必须要十分重视的问题。
接下来，本文将结合笔者多年相关工作经验，详细论述无缝线路应力放散及调整分析。
关键词:无缝线路应力放散调整无缝线路就是将标准长度的钢轨进行焊接，从而形成长钢轨线路。
无缝线路是现阶段轨道结构中非常重要的一项技术，在世界各国得到了飞速发展。
无缝线路有一个重要特点，轨条长度随着温度变化而发生改变，但是，在扣件的约束下，无法进行自由伸缩，进而在内部产生巨大温度力。
为了更好的保障无缝线路的稳定与强度，必须充分掌握轨条温度力与变化规律。
通过应力放散，进一步消除温度对线路的影响，最大限度的保障线路的稳定性能。
1无缝线路应力放散的含义与作用如果锁定轨温度上升，钢轨就会伸长，进而需要释放温度压力，缩短钢轨长度。
如果锁定轨温度下降，钢轨就会缩短，进而需要释放温度压力，伸长钢轨长度。
为了更好的保障行车安全，若无缝线路的温度过高，必须释放一定温度压力。
上述这些情况统称为应力放散。
通过应力放散，进一步改变轨条长度，一般情况下，通过改变缓冲轨长度的方式进行调节。
应力放散可以看作是释放温度力的过程以及重新锁定轨温过程，应力放散的最终目的是调节无缝线路的锁定轨温，使其温度变得更加合理，进而缓解无缝线路所承担的温度力。
通过应力放散，尽可能避免无缝线路钢轨折断、跑道以及胀轨等问题。
应力放散及调整的组织施工非常严密，对于技术水平的要求比较高，对钢轨上积累的应力进行有序的、人为性作业。
必须全面掌握好施工前期的准备工作以及基本工作、施工要点的分析，结合现场实际情况灵活使用，进一步保障应力放散的均匀、彻底。
2无缝线路应力放散的具体情况分析通过大量的研究实践证实，在下面情况发生时，必须进行应力放散：①实际的锁定轨温超过设计的锁定轨温，或者说两股轨条之间的实际温度相差5度以上。
②锁定轨温不准确或者不清晰。
高速铁路无缝道岔应力放散施工技术
临 汾西 站 ２ 无 缝 道 岔 位 于 临 汾 西 站 南 岔 区 下 行 正线 ， 连 接上 行线 ４ 道岔 ， 为时速 ３ ５ ０ ｋ ｍ 客 运专 线 铁 路 ６ ０ ｋ ｇ ／ ｍ钢轨 １ ８号 单 开 （ 左开 ） 道岔 （ 图 号 为 客专 线（ ０ ７ ） ０ ０ ９ 一Ｉ） ， 道 岔长 ６ ９ ｍ（ 尖轨 长 ２ １ ． ４ ５ ０ ｍ、 辙 叉长 ２ ０ ． ９ ９ ２ ｍ） 。道 岔 主要 尺寸见 图 １ 。
图２ 临 汾 西 站 南 岔 区 道 岔 平 面位 置 示 意
自由伸缩 ； 按照 １ ０ ｍ间距 支垫 滚杠 并辅 以橡胶 锤 敲击 的方 法 ， 使 钢轨 处 于 自由伸缩 状 态 ， 放置 ２ ４～ ４ ８ ｈ ， 经 过约 ２ ｄ自然 的高 温 和低 温 时段 的 自由伸 缩 ， 确 保 应
１ 临汾西站 ２ 无 缝 道 岔 概 况
根据 设计 文 件 … ， 临 汾西 站无 缝 道 岔 设 计 锁 定 轨
温为 （ ２ ２土 ３ ） ｃ ｃ。
在大西 高铁静态验 收过程 中 ， 通过 复核 区间无 缝线
路 和无缝 道岔锁 定 轨温 的 相关 施 工 资 料 ， 发现有 ３ ９组 无缝道 岔与 区间无 缝 线路 焊 接时 锁 定轨 温 不满 足设 计
收 稿 日期 ： ２ ｏ １ ５ － ０ ７ 一 ｌ Ｏ； 修 回 日期 ： ２ ０ １ ６ — １ ０ — １ ０
１ １ ２， 与２ 道岔 岔尖 相距 ２ ６ ０ ｍ， 与 ８ 道 岔 岔 尖 相 距
１ ４９ ｍ。
作 者简介 ： 高新 平 （ １ ９ ６ ７ 一 ） ， 男， 高级工程师 。
铁路无缝线路应力放散与锁定技术研究
现在大修设计常用 的锁定轨温计算公式为 ：
ｔ 锁 ＝— — — 一 ＝ ■ — — 一十 ＋ — — — — — — — 一 十Ｌ ＋（ ３～５） ｊ～） ｎ ＂ １ — ５ 。 ： ＿—
Ｔｍ ａ ｘ＋Ｔｍ ｉ ｎ
（ １ ｌ ） Ｊ
对无 缝线路应力放散和应力 调整的基本要求是 ：①无缝 线 路应力放 散和调整施工前 ，应 制订施工计划和安全措施 ，组织 人力 ， 备齐料具 ， 充 分做好施 工准备。②串动或张拉长钢轨时 ， 应支垫滚筒 或采取其他措施 ，禁 止强行撞轨或硬性拨入 等改变 长钢轨长度 的做法 。③为 了减少缓 冲区的换轨作业 和封锁线路 的次数 ，应力 放散和调整可结合处理 重伤焊缝 、重伤钢轨 、线 路爬行等病 害 ，同时进行 。④进 行应力放散时 ，应每 ４ ０ ０ ｍ左 右设一撞轨点进行 配合 ，确保 长钢轨放散均匀 ；宜每隔 １ ０ ０ ｍ 设一位移 观测 点 ，位移观测桩应设 置齐全 、牢 固、不易损坏 和 易于观测 。 ⑤无 缝线路应力放散或调整后 ，应按 实际锁定轨温 ， 及 时修改有关技术 资料和位移观测标 记。⑥应力放散办法要根 据具体条件决定 ，可采用滚筒和应力调整 器 ，用列车辗压法或 用 应力调整器张拉长轨节并辅之撞轨 。 要求 总的放散 量要 足够 ，
２ ０ １ ４ 年 第３ 期
Ｓ ｃ ｉ ｅ ｎ ｃ ｅ ａ ｎ ｄ Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ｙ ＆ Ｉ ｎ ｎ ｏ ｖ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｌ 科 技 与创 新
铁路 无缝 线路应 力放散与锁 定技术研究
李 彪
（ 中铁 三局集团第 四工程有限公司 ，北京 １ ０ ２ ３ ０ ０）
中图分类号 ：Ｕ２ １ ３ ． ９
文献标识码 ：Ａ
铁路论文无缝线路应力放散施工组织
北京交通大学毕业设计（论文）题目：无缝线路应力放散施工组织姓名：专业：工作单位：职务：准考证号：设计（论文）指导教师：发题日期：年月日完成日期：年月日无缝线路应力放散施工组织前言无缝线路的推广应用是20世纪铁道工务工程领域最辉煌的成就之一。
据2002年统计，全世界铺设无缝线路总数已有45.4万公里，约占全世界铁路网总长的34.9%。
截止到2003年底，我国铁路正线无缝线路延展长度已达39157.8km，约站全路延展长度的45%。
在它漫长发展过程中，每一历史发展阶段总能满足社会经济的各种需求。
60年代，铁路劳力缺少，它能显著减少线路养护维修劳力；80年代能源紧张，它有助于减少列车能耗；当人类步入21世纪，各方面都在为保护环境而呐喊，它又有利于减振降噪。
不断地完善、不断地突破，开拓了无缝线路更广阔的应用前景。
本篇论文是参考《铁路无缝线路》、《无缝线路研究与应用》和《铁路线路的大维修规则》等书进行编写，本论文是结合我在实际工作中，对无缝线路应力放散的认识和体会而认真编写的，具体内容包括无缝线路的意义、概况、施工质量、注意事项及温度应力放散施工组织等。
由于现在正是铁路跨越式发展和第七次大提速的历史时期，铁路线路发展较快，加之编者水平所限，本篇论文有不足之处，恳请老师批评指正。
编者2010年9月第一章概述第一节无缝线路的重要意义无缝线路既是轨道结构技术进步的重要标志，也是高速、重载轨道结构的最优秀选择，它以无可争议的优越性为各国铁路所认同。
各国铁路竞相发展无缝线路，目前已累计铺设30多万千米。
近年来，我国无缝线路的发展也很快，截止到2003年底全路累计铺设无缝线路达39157.8km，技术上也有很大进步。
在轨道结构强化方面，60kg/m钢轨已成为各干线的主型轨，轨下基础以Ⅱ、Ⅲ型混凝土枕木为主型，道床以Ⅰ级硬质道渣为标准，将逐步取代石灰岩道渣，尤其是超长无缝线路和无缝道岔的发展，为高速、重载运输的发展打下了坚实基础。
浅析无缝道岔铺设与应力放散施工技术
浅析无缝道岔铺设与应力放散施工技术摘要：跨区间无缝线路是一种新型轨道结构类型，完全消除了钢轨接头，彻底实现了线路的无缝化，其优点十分明显。
本文主要探讨了无缝道岔铺设与应力放散的施工技术。
关键词：无缝道岔；铺设；应力放散；施工技术由于跨区间无缝线路适应高速与重载铁路的发展需要，因此，世界各国竞相发展。
道岔无缝化是跨区间无缝线路发展的难点和关键技术。
无缝道岔是跨区间无缝线路的技术难点。
无缝道岔内所有的钢轨接头都被焊接、胶接或冻结起来，并在道岔两端与无缝线路长轨条连为一体。
当轨温升降时，无缝道岔两端将承受温度力，通过道岔有关部件的传递，岔区无缝线路钢轨将承受附加温度力的作用，同时道岔尖轨或可动心轨也将产生较大的伸缩位移，这样就使得岔区无缝线路的状况复杂。
1无缝道岔铺设1.1 施工准备施工前，依照设计图将道岔材料详细地进行一次检查、核对与整理工作。
按转辙器、辙叉及护轨，连接部分及岔枕分别仔细清点材料数量和检查规格质量。
对钢轨、岔枕要逐根丈量注明尺寸，特别注意基本轨及辙后垫板的规格是否与道岔的开向相符，检查所铺的道岔与线路钢轨类型是否相同，同时检查引轨、异型轨及垫板是否配套。
清点后的零配件分类摆放整齐。
如有缺少、损坏、尺寸及类型不符者，将进行补充、修理及更换。
铺设前，首先平整场地，进行道岔测量定位，并在场地内钉立各单开道岔的岔头、岔心、岔尾等控制桩，同时对岔头和岔尾控制桩用混凝土进行保护，便于道岔铺设施工时控制道岔位置。
按设计道床宽度和坡度预铺底碴，采用自卸汽车运输，推土机平整，人工配合底碴整平，压路机碾压密实。
1.2 岔枕预铺及线路养护将准备好的划有岔枕间隔尺寸标记的细铁线缠在木桩上，两端对准更换道岔的起终点，钉在地面上拉紧。
按照这根铁线的方向、间隔尺寸，并根据岔枕长度的顺序，摆齐、摆正岔枕。
摆齐、方正岔枕后，采用临时铁垫板、钢轨与岔枕一起组装成临时轨排，以临时轨排的形式将岔枕预铺在道岔位置的线路上。
然后分层捣固道床，拨正线路，使岔枕以下的道床密实，并确保岔枕位置整齐、方正。
无缝线路应力放散与锁定施工工艺研究
无缝线路应力放散与锁定施工工艺研究摘要对无缝线路施工中的应力放散与锁定的整个工艺进行了详细的介绍。
关键词无缝线路;应力放散;锁定随着我国铁路的不断提速,对线路的要求越来越高,现都采用跨区间无缝线路来实现提速的目的,而无缝线路应力放散与锁定是跨区间无缝线路施工的最后关键工序。
应力放散是拆除单元轨节的扣件,解除约束,抬上滚筒,通过滚筒、拉轨器、撞轨器、小锤等工具,使积累在单元轨节内的温度力得到释放,然后落槽,上好扣件锁定,保证钢轨在锁定轨温下达到零应力状态。
应力放散与线路锁定有滚筒放散法和拉伸放散法两种。
线路经应力放散和焊接锁定后形成无缝线路。
1 施工前提条件⑴道床刚度及纵横向阻力,轨面高程、线路的几何尺寸达到初期稳定状态要求。
⑵按施工设计图要求设置好位移观测桩。
位移观测桩的设置应符合下列要求:单元轨节起终点的位移观测桩宜与单元轨接焊接接头对应,纵向相错量不应大于30m,位移观测桩应于电务设备错开;位移观测桩应设置齐全,牢固可靠,易于观测和不易破坏;位移观测桩按列车运行方向顺序编号,编号方法为“A-Y-Z”,其中Y 为单元轨节的编号,Z为单元轨节内位移观测桩的顺序号,编号均以阿拉伯数字标注,并在桩号右上方标“#”号;观测桩在区间埋设在路肩上,在站内站台侧可设置在站台墙上,观测桩距轨道板坡脚和路肩边缘均应大于0.3m,当路肩宽度不足时,可埋于路肩中心;路基上位移观测桩埋设深度应符合设计要求;位移观测桩也可利用线路两侧的接触网基础,线路基桩或在其他固定建筑物上设置;桥上位移观测桩可设置于桥梁固定支座附近稳固的桥面挡碴墙上,标记必须稳固、耐久、可靠、便于观测;位移观测桩位置,编号及观测记录应列入竣工资料。
⑶厂焊长钢轨已焊接成单元轨节。
⑷前一单元轨节和欲锁定轨节间已进行焊接。
锁定时轨温不大于锁定轨温允许值。
2 应力放散与线路锁定施工方案应力放散与线路锁定施工方案示意图见图1。
2.1 设伸缩区放散本次单元轨时考虑上一单元轨设伸缩区100m。
无缝线路应力放散及线路锁定
无缝线路应力放散及线路锁定摘要：无缝线路是把钢轨焊接起来的线路，又称焊接长钢轨线路。
钢轨的长度可以达数千米或数十千米，但为了铺设、维修、焊接、运输的方便，我国的无缝线路钢轨长度多为1-2km。
因线路上减少了大量钢轨接头和轨缝，故称之为无缝线路。
客运专线无砟轨道铺设无缝线路，是客运专线施工的最后一道工序，是客运专线联调联试乃至最后安全运营成败的关键。
因此，对非设计锁定轨温锁定的无缝线路，特别是低温锁定或已产生严重“应力集中”的无缝线路，应该进行应力放散以确保线路的高稳定性。
基于此，本文对无缝线路应力放散及线路锁定技术进行了探讨，以供参阅。
关键词：无缝线路；应力放散；线路锁定1无缝线路应力放散1.1应力放散的条件铺设无缝线路时，由于施工季节和施工条件的限制，无法在设计锁定轨温范围内锁定线路；或者由于冬季固定区钢轨发生断轨，在当时低温条件下将断轨焊复；或者由于维修作业、施工的方法不当，经过位移观测线路严重爬行使钢轨产生不正常的伸缩变形，从而改变了锁定轨温，使该段线路锁定轨温不准、不明；或者钢轨内应力严重不均匀，日常养护维修没有准确的锁定轨温可以遵循，给无缝线路的轨道强度和稳定性带来不利影响，给正常运营带来安全隐患。
为了保证行车安全，使维修与保养作业时有所依据，当实际锁定轨温与设计轨温不符要求或原锁定轨温不明时，必须做好应力放散和应力调整工作。
根据相关规定，有下列情况者，必须作好应力放散：(1)实际锁定轨温不在设计锁定轨温范围之内，或虽在设计锁定轨温范围之内，但左右股长轨条的实际锁定轨温相差超过5摄氏度。
(2)锁定轨温不清或不准确，致使养护维修无可靠依据。
(3)铺设时或维修方法不当，长轨产生不正常的过量伸缩。
(4)固定区和无缝道岔出现严重的不均匀位移。
(5)夏季线路方向严重不良、碎弯多。
(6)通过测试，发现应力分布严重不均匀。
(7)处理故障或施工，改变了原来的锁定轨温。
(8)低温铺设长轨条时，拉伸不到位，拉伸不均匀。
无缝线路的应力放散及锁定工艺
无缝线路的应力放散及锁定工艺缝线路轨道结构以其高平顺、少维修的技术优势，为铁路事业向高速、重载运输方向的发展，提供了有力的技术保障。
防止无缝线路胀轨跑道，保持无缝线路稳定性，是无缝线路设计、施工和养护维修工作中头等重要的课题。
因此，本文从施工工艺流程、位移观测桩设置、应力放散锁定质量控制三个方面分析了无缝线路的应力放散及锁定工艺的稳定性设计。
标签：无缝线路；应力放散；锁定工艺线路应力放散、锁定是将道床几何形态质量基本达到设计规定且已经达到初期稳定状态的线路，在合适的轨温条件下，重新松开扣件、支起钢轨、垫上滚筒、使钢轨自由伸缩状态或自由伸缩后再强制拉伸，放散掉钢轨内的附加应力和温度力，在钢轨处于设计锁定轨温时的“零”应力状态下，将线路锁定完成无缝线路的过程。
应力放散、线路锁定作业时，根据测量轨温判断，当轨温在设计锁定轨温范围内时采用“滚筒放散法”；当轨温在锁定轨温范围以下时采用“拉伸放散法”，锁定焊采用K922型移动接触焊机进行焊接，线路经应力放散和锁定后形成无缝线路。
线路应力放散锁定施工工艺框图见图1。
1 施工工艺流程1.1 拆除扣件1.1.1 每2人配合，负责50m钢轨扣件的拆除和安装，在所负责范围内使用工具从始端向末端顺序拆卸。
1.1.2 弹条、轨距块摆放在钢轨两侧的枕肩上，轨距块号码摆放正确。
如有破损或丢失及时更换。
1.1.3 在拆除弹条时拆除前一已锁定单元轨节30m的扣件，避免在焊头处产生应力集中。
1.2 垫放滚筒1.2.1 用起道机支起钢轨，每隔12～15m垫放一个滚筒，保证钢轨目视平顺。
1.2.2 检查轨下橡胶垫板有无破损及其上有无石屑。
1.3 放散应力在单元轨节适当位置安装撞轨器，撞轨器同时撞轨配合放散，直至钢轨伸长出现反弹现象即判定钢轨达到零应力状态。
1.4 做位移标记每100m做一个钢轨拉伸位移观测标记。
1.5 计算拉伸量、锯轨量1.5.1 测量单元轨节始、中、末端轨温，取其平均值作为单元轨节的轨温。
无缝线路应力放散(论文)
浅谈无缝线路的锁定轨温与应力放散无缝线路是铁路轨道现代化的重要内容，经济效益显著。
无缝线路是将许多根标准长度钢轨焊接成相当长的轨条并铺布在轨枕上的线路。
在普通线路上，由于采用的是标准长度钢轨，每公里线路上就要有160个（12.5m钢轨）或80个（25m钢轨）接头。
钢轨接头是铁路线路的薄弱环节，由于轨缝的存在，列车通过时发生冲击和振动，其冲击力最大可达非接头区的3倍以上。
这种冲击力影响列车的平顺和旅客的舒适，并促使道床硬结、溜坍、混凝土轨枕损坏破裂，加速钢轨和联结零件的磨耗和伤损。
接缝的存在也降低了钢轨和机车车辆的使用寿命，并增加它的养护维修费用。
与普通线路相比较，无缝线路在相当长一段线路上消灭了大量的接头，因而具有冲击振动少，运行平稳，提高旅客舒适度；减少材料消耗，降低轨道养护维修费用；延长线路设备机车车辆的使用寿命及维修周期，改善行车条件；减轻机车车辆冲击轨缝的噪声，有利于环境保护；适应高速行车的要求等到优点，是轨道结构的发展趋势，是铁路现代化的主要内容之一。
目前我国铁路主要干线普遍采用无缝线路，夏季胀轨和冬季的断轨已成为无缝线路养护管理工作中关注的问题。
无缝线路作为铁路轨道一种类型，受自然界气温变化影响，由于热涨冷缩在钢轨内部会产生巨大的温度应力，因此对无缝线路设备的维修养护管理成为铁路安全的重中之重，由于日常的养护维修，线路大中修施工作业，列车碾压等其它外部环境因素影响，无缝线路会不断产生位移和应力衰减，从而使锁定轨温自然下降，造成无缝线路不稳定，危及铁路行车安全，这时就要对不符合规定要求的无缝线路进行应力放散，然后再重新锁定线路。
应力放散就是在设计锁定轨温范围内，将无缝线路全长扣件，防爬器等全部松开，让它自由伸缩，把钢轨内部的温度应力全部放散掉然后再重新锁定线路。
1理论锁定轨温无缝线路的锁定轨温又称“零应力轨温”,一根钢轨从自由状态转化为被完全固定状态时的轨温称为锁定轨温。
此时,钢轨内部的温度应力等于0。
浅谈合蚌高铁无缝线路的应力放散及线路锁定
浅谈合蚌高铁无缝线路的应力放散及线路锁定摘要：本文合蚌客专无缝线路施工为例，理论联系实际地阐述了无缝线路的应力放散及线路锁定施工工艺流程。
关键词：无缝线路；应力放散；铝热焊一、工程概况十九局集团合蚌客专施工管段位于安徽省蚌埠市及凤阳县内。
施工起点上行线起点为DSK3+733.28，下行线起点为DK4+040，管段施工终点为DK13+611。
11.3公里线路全部采用无缝线路。
二、施工工艺1、轨道状态检测：应力放散前全面对轨道进行检测，检测项目有：轨道几何尺寸、轨面标高、线路中线位置、枕下道床刚度、横向阻力、轨道焊接质量等，确认线路已达到初步稳定，方可准备进行线路锁定。
2、近期轨温调查：通过调查，了解当地轨温的变化规律，确定锁定施工时间。
3、位移观测桩设置：根据设计文件及相关规范要求，埋设位移观测桩，并编号。
4、标记临时位移观测点：到达施工现场后，在本次放散单元轨节和上一放散单元轨节伸缩区标记临时位移观测零点。
5、卸扣件、顶起钢轨：在本次放散轨节和上一轨节100m 范围内，用专用工具拆卸弹条，用起道机将钢轨顶起，支立于滚轮上，顶起高度为5厘米，滚轮间距为10米。
6、串轨、临时位移观测：由于长轨铺设时轨温与正在进行的作业轨温不一致，弹条卸除、钢轨顶起后，钢轨的束缚解除，钢轨将产生位移。
在应力放散过程中在钢轨上标记临时位移观测点，全过程地观察钢轨的位移以检验钢轨内部应力是否放散为零，在上一单元轨的伸缩区（10m）起终点设1、2点，本次放散单元轨每隔300米设置3、4、5、6、7、8共8个临时移观测点。
记录钢轨临时位移（第1次），作为以后施工放散的依据。
7、拉轨、记录轨温在本次放散单元轨前后各布置一台拉轨器，拉轨器固定于本次放散单元轨与相邻单元轨的钢轨上。
①用拉轨器2拉动放散单元轨向上一放散单元轨节方向移动。
②用拉轨器1拉动放散单元轨向下一放散单元轨节方向移动。
③用拉轨器2再次拉动放散单元轨向上一放散单元轨方向移动。
浅谈无缝线路应力放散与锁定施工技术
浅谈无缝线路应力放散与锁定施工技术无缝线路与普通线路相比较，其具有使列车运行平稳、提高了旅客舒适度、降低了线路维护量等诸多优点，因而无缝线路逐渐成为当今世界铁路发展的主流。
应力放散、锁定是跨区间无缝线路施工的最后关键技术，因此控制温度应力是应力放散、锁定的核心。
本文根据多年现场施工经验，简单介绍了新建铁路无缝线路的应力放散、锁定施工前期准备、施工工艺及注意事项，旨在为今后同类施工提供借鉴。
标签：无缝线路;应力放散及锁定;施工技术1、无缝线路应力放散与锁定概述应力放散就是钢轨在锁定前，将待放散、锁定的线路段线路全长扣件、防爬器等全部松开，通过垫入滚筒、通过滚筒、拉轨器、撞轨器等工具，使积累在单元轨节内的温度应力得到释放，待钢轨温度达锁定温度时再重新锁定线路。
2、施工作业准备2.1组织机构准备鉴于无缝线路应力放散和锁定工作牵扯工序多、作业人员多、部门多、要求严，是一项综合性的工作，为了做到各工序之间能相互密切配合，确保此项工作顺利优质快速的进行，必须成立应力放散和锁定领导小组，由该领导小组全面负责无缝线路应力放散和锁定领导与协调工作。
2.2内业技术准备施工单位应根据工程特点、当地气候条件等情况，施工前应编制可实施性的施工方案，并报现场监理审批。
审核施工图，熟悉规范和技术标准，制定施工安全保证措施，编制相应的应急预案。
编制施工技术交底，开工前对施工人员进行技术交底，进行上岗前技术培训、考核。
施工前，组织技术人员测量近期不同时段钢轨温度，填写钢轨温度调查表，为后续应力放散与锁定施工提供参考依据。
2.3外业准备根据工程量、工期及当地实际气候条件等实际情况，提前配齐作业人员及施工机具，配足技术人员，配备齐全的检测工具及仪器设备。
3、无缝线路应力放散工艺流程施工准备→设置临时位移观测点→拆除扣件→轨下垫滚筒→测量轨温→撞击钢轨/撞击钢轨、拉轨→观测位移量→钢轨出现反弹→钢轨落槽→锁定线路→设置位移观测标志。
4、施工方法利用电动扳手将待放散单元轨节扣件全部松开，解除扣件对钢轨的约束，用撬棍抬起钢轨，每隔10m在轨下垫入滚筒，每隔400m左右在钢轨上安装撞轨器，或同时待放散单元轨节末端与下一单元轨节开始端，安装拉轨器。
无缝线路应力放散
无缝线路应力放散[摘要] 无缝线路技术是重要的轨道结构新技术，无缝线路应力放散是工务部门必做的工作之一，本文对无缝线路应力放散的条件、方法进行了分析。
[关键词] 无缝线路应力放散随着我国铁路大规模提速，特别是客运专线的建设，一次铺设无缝线路越来越多，我国《铁路主要技术政策》提出：高速重载线路应优先发展跨区间的超长无缝线路。
但是由于受施工季节和施工条件的限制,铺设无缝线路时,往往不能在设计锁定轨温进行锁定,这给维修养护工作带来很多困难。
如锁定轨溫偏低,不仅维修养护工作受到许多限制,而且高溫时钢轨受到很大的溫度压力,加之长钢轨不均匀爬行造成“应力集中”,就有胀轨跑道的危险;反之如锁定轨溫偏高,低溫时钢轨受到很大的拉力,线路不均匀爬行后,某些地段拉应力增大,溫度拉力与爬行附加拉力合在一起,容易拉断螺栓或引起钢轨折断。
因此,对非设计锁定轨温锁定的无縫线路,特别是低溫锁定或已产生严重“应力集中”的无缝线路应该进行应力放散。
1.无缝线路应力放散条件无缝线路锁定轨温必须准确、均匀、可靠，凡有下列情况之一者，必须做好应力放散。
（1）实际锁定轨温不在设计锁定轨温范围以内，或左右股轨条的实际锁定轨温相差超过5 ℃；（2）锁定轨温不清楚或不准确；（3）跨区间和全区间无缝线路的两相邻单元轨条的锁定轨温差超过5 ℃，同一区间内单元轨条的最低、最高锁定轨温相差超过10 ℃；（4）铺设或维修作业方法不当，使轨条产生不正常的伸缩；（5）固定区或无缝道岔出现严重的不均匀位移；（6）夏季线路轨向严重不良，碎弯多；（7）通过测试，发现温度力分布严重不匀；（8）因处理线路故障或施工改变了原锁定轨温；（9）低温铺设轨条时，拉伸不到位或拉伸不均匀。
2.锁定轨温的检查检查长钢轨锁定轨温的变化情况，简单易行的方法是设置位移观测桩，通过观测钢轨长度的变化，可以计算出锁定轨温变化的大小，从而确定应力放散或调整区段。
普通无缝线路长轨条长度不超过1000m时设置5对位移观测桩，长轨条长度大于1000m时设置7对位移观测桩。
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高速铁路无缝线路应力放散及锁定施工技术中铁十四局集团第五工程有限公司于目涛周峰摘要：随着世界高速铁路技术的日新月异，无缝线路逐渐取代有缝线路成为世界高速铁路发展的主流，特别是京沪高速铁路的修建，为世界高铁的发展具有指导意义。
本文根据现场施工经验，着重讲解了新建高速铁路无缝线路的应力放散和锁定，为今后同类施工起到指导意义。
关键词：高速铁路无缝线路放散锁定一、前言京沪高速铁路是世界上标准最高，技术含量最大，一次性建成里程最长的高速铁路，北起北京南站，途径天津、河北、山东、江苏、安徽，终点到上海虹桥站，贯穿四个省三个直辖市，全长1318公里。
施工中首先铺设500米轨条，然后采用世界上最先进的移动闪光焊技术进行现场焊接，全线为无缝钢轨。
为了克服钢轨的热胀冷缩，即：克服钢轨在高温时产生的压应力和在低温时产生的拉应力，就要掌握钢轨在零应力时的轨温，在钢轨零应力时对钢轨进行锁定，就是钢轨的锁定轨温。
无缝线路应力放散与锁定是跨区间无缝线路施工的最后关键工序，应力放散是否均匀、准确、彻底，直接影响到线路的稳定性。
应力放散是拆除单元轨节的扣件,解除约束,抬上滚筒,通过滚筒、拉轨器、撞轨器、小锤等工具,使积累在单元轨节内的温度力得到释放,然后落槽,上好扣件达到设计的扣压力进行锁定,保证钢轨在锁定轨温下达到零应力状态。
应力放散与线路锁定根据现场的钢轨温度的不同有综合放散法（也叫拉伸放散法）和滚筒放散法（也叫自由放散法）两种。
线路经应力放散和焊接锁定后形成无缝线路。
二、施工作业准备2.1组织机构准备成立应力放散和锁定领导小组，全面负责无缝线路应力放散和锁定工作。
应力放散和锁定工作牵扯工序多，人员多，部门多，线路长，要求严，是一项综合性的工作，必须有一个统一的领导组织，各工序之间要相互配合，协调作业。
锁定焊轨、正火、粗磨、探伤、精磨、平直度检测及放散和锁定等工序要有机的协调好，才能确保此项工作顺利优质快速的进行。
2.2内业技术准备根据施工要求编制可实施性的施工方案编制后,经过相关上级部门审批后，在开工前组织技术人员认真进行学习。
阅读、审核施工图纸,澄清有关技术问题,熟悉规范和技术标准，制定施工安全保证措施，编制相应的应急预案。
对施工人员进行技术交底，进行上岗前技术培训，考核合格后持证上岗。
由于放散锁定工作受钢轨的实际温度限制，施工前，调查近期钢轨轨温，填写钢轨轨温调查表，确定放散锁定工作开始时间。
2.3外业准备根据现场实际施工情况需要配齐作业人员及施工机具，易损件配备足够的备用件。
设置足够的技术管理人员，配备齐全的检测工具及仪器设备。
三、技术要求3.1技术管理技术主管负责技术交底书的编制、发放，对工序的实施过程进行控制检查；根据施工进度，提报材料计划。
现场技术员负责拉伸量及各临时位移观测点位移量的计算工作，并做好放散中的检查工作。
质检工程师负责对整套工序监督检查及抽查。
3.2技术标准3.2.1正线轨道为一次铺设跨区间无缝线路。
确保放散前各单元轨节钢轨的外观完好无损没有外伤，单元焊头质量合格。
3.2.2锁定轨温：京沪高速铁路三标段、四标段设计锁定轨温根据江苏、山东两省年最高、最低轨温进行确定。
根据设计和上海局要求明确规定京沪高铁徐州至宿州段、徐州至枣庄段无咋轨道锁定轨温控制在23±2℃，战场内有咋轨道锁定轨温28±2℃（上海铁路局管辖）；根据设计和济南局要求枣庄至曲阜段锁定轨温控制在23±3℃（济南铁路局管辖）。
3.2.3线路锁定时，实际锁定轨温必须在设计锁定轨温允许范围内。
相邻单元轨节的锁定轨温差不得大于5℃；同一单元轨节左右股钢轨锁定轨温应一致，最大温差不得超过3℃；同一区间内无缝线路内单元轨节的最高与最低锁定轨温之差不得大于10℃。
如果不满足以上任何一项，则应采取重新放散措施。
3.2.4为保证轨内应力均匀放散，避免出现过大的温度力差，在同一单元轨节长度内要同步进行锁定。
3.2.5单元轨节布置单元轨节就是在现场把已经铺好的几根500米(有时也存在小于500米的短轨)钢轨根据设计要求先焊接成为一个单元，放散锁定时再把各个单元进行锁定焊接，使全线成为无缝线路。
单元轨节的布置根据线路条件、工点情况、施工工艺等因素进行设置，其长度除站场范围外，一般按1000～2000m设置，最短不得小于200米。
除特殊条件外，在区间内一般按2000米作为一个单元轨节。
3.2.6岔区无缝线路3.2.6.1道岔焊接采用铝热焊的焊接方式，除绝缘接头采用胶接绝缘接头外，其余全部焊联。
无缝道岔直股与相邻长轨条焊联，为防止直曲基本轨和直曲尖轨出现位移相错量，在岔后侧股焊联一定长度并锁定。
3.2.6.2单组或相邻多组一次锁定的道岔（含区间线路）及其前后各一定范围的钢轨组成一个单元轨节。
其锁定轨温与两端区间无缝线路设计锁定轨温一致。
四、施工人员分工及机械设备配备按照一个放散及锁定班组设置，每班组需要人员如下：应力放散机具配置表五、作业内容单元轨节焊接完成后，进行应力放散及锁定作业。
当实测平均轨温在设计锁定轨温范围时，采用滚筒放散法（也叫自由放散法）进行应力放散；当实测平均轨温低于设计锁定轨温时，采用综合放散法（拉伸）进行线路应力放散。
确保线路应力放散均匀、准确、彻底。
根据所处的位置不同分为区间、站场、岔区放散与锁定。
六、工艺流程（见附图1）图中：Tsg—表示施工时测量轨温，Ts —表示设计锁定轨温附图1：应力放散及线路锁定工艺流程图（以四标段设计标准为例）七、作业细则7.1滚筒放散法施工工艺（见附图2）附图2：滚筒放散法施工工艺流程图7.1.1测量轨温，当施工时钢轨的温度在设计锁定轨温范围内时，采用滚筒放散法进行施工。
7.1.2确定待放散线路钢轨的长度，保证单元轨节内各焊接接头合格。
7.1.3以岔后第一个单元为例。
在线路与道岔岔前之间留够铝热焊的缝隙，一般情况下设置为25~28毫米（为了保险起见，根据施工经验对于不能及时进行铝热焊施工的该处轨缝预留量尽量小于设计量）。
将待放散钢轨向前方锁定70~100米，作为受力起始段。
7.1.4用内燃扳手解除本次待放散单元轨节上剩余的所有扣件，抬起钢轨每隔10~15米在轨底垫一个滚筒。
7.1.5设置临时位移观测点，按照每100米一个点，共设置20处，每处设置一名观测员。
7.1.5在线路放散全长范围内每300~500米左右设一处撞轨点，用撞轨器沿放散方向撞击钢轨，同时用手锤敲击钢轨轨腰，使钢轨能够自由伸缩，充分放散温度应力。
严禁敲击轨头及轨顶面，观测各点的位移量变化情况，当轨端及各观测点位移发生反弹时，则视为钢轨达到自由伸缩状态，此时停止撞轨，放散归零完成；否则，应检查滚筒有无倾斜、脱落，钢轨有无落槽及撞击力不够等现象，如果存在则进行调整，重新撞轨。
7.1.6钢轨应力放散均匀后撤掉滚筒，使长轨平稳地落入承轨槽内，同时检查橡胶垫有无歪斜，及时加以纠正，同时为了钢轨的后期精调质量，钢轨落槽前确保承轨台上干净无杂物。
7.1.7放散范围内要迅速上齐扣件并拧紧，当单元轨节终端100~150米范围内扣件上齐且达到设计的扣压力时，此时视为此单元轨节已锁定，测量并记录安装扣件的开始和结束时的轨温，取其平均值作为该单元的实际锁定轨温。
7.1.8如果因为作业空间限制，放散完成后扣件可以按照“隔二上一”的方法，后面可以及时跟进补齐所有扣件。
7.1.9做好位移观测标记，读取并记录初读数7.1.10将先期锁定的70~100米钢轨松开扣件，垫好滚轮，用手锤敲击钢轨轨腰，使钢轨能够自由伸缩，充分放散温度应力，迅速撤除滚轮并进行锁定。
7.1.11本单元放散锁定完成后，焊轨车推进到锁定焊接位置，待下一个待放散单元钢轨滚筒按照10~15米标准垫完后开始进行锁定焊接。
焊接完成后焊轨机后退50米进行正火、粗磨、初次探伤合格后进行下一个单元应力放散锁定。
7.1.12解除上一单元已放散线路末端25~50米长度范围内的所有扣件。
抬起待放散钢轨，每隔10~15米在轨底垫一个滚筒，开始进行本单元的放散锁定工作。
7.1.13放散方法与上述7.1.5~7.1.9步骤相同。
7.2、综合放散法（拉伸）施工工艺（见附图3）7.2.1测量轨温，当施工时钢轨的温度低于设计锁定轨温范围时，采用综合放散法进行施工。
7.2.2解除本次待放散单元轨节所有扣件，抬起钢轨，每隔10~15米在轨底垫一个滚筒，使钢轨达到自由伸缩状态，上一单元锁定完成后焊轨机推进到本单元进行锁定焊接，正火，粗磨，初探合格后焊轨机后退50米，解除上一单元已放散线路末端25~50米长度范围内的扣件，每隔10~15米垫一个滚筒后开始进行本单元放散锁定工作。
7.2.3在线路放散全长范围内每300~500米左右设一处撞轨点，用撞轨器沿放散方向撞击钢轨数次，同时用手锤敲击钢轨轨腰，使钢轨能够自由伸缩，当轨端和各观测点位移发生反弹时，则视为钢轨达到自由伸缩状态，此时停止撞轨，钢轨归零完成；否则，应检查滚筒有无倾斜、脱落，钢轨有无落槽及撞击力不够等现象。
7.2.4确定待放散线路钢轨的长度，并每隔100米左右设1处临时位移观测点，在各观测点上做出拉伸位移的零点标记。
附图3：拉伸放散法施工工艺流程图7.2.5测量此时轨温，根据此时轨温与计划锁定轨温之差计算拉伸量、锯轨量：7.2.5.1、按下式计算钢轨拉伸量△L=α×L×（Tjh-Tsg)式中：△L——单元轨节拉伸量（mm）。
α——钢轨的线膨胀系数，取α=0.0118/℃L——放散长度(m) ，为放散单元轨节与已锁无缝线路末端所拆扣件长度之和。
Tjh——计划锁定轨温（℃）。
Tsg——施工时所测单元轨节的平均轨温(℃)。
7.2.5.2锯轨量△L＇=△L+△Ly－Lf式中：Lf——长轨处于自由状态时，长轨末端与下一个单元轨节始端的距离( mm)。
△Ly——预留轨缝（一般取6~8mm）。
△L＇：如计算出为正值则需锯轨，如计算出为负值则不需锯轨。
举例：某待放散单元长2000m，设计锁定轨温Tjh =23℃，现场撞轨归零后实测平均轨温Tsg= 18.5℃,现场量测Lf=140mm总拉伸量△L=α×L×（Tjh-Tsg)=106mm 预留轨缝△Ly =6mm△L＇=△L+△Ly－Lf=-28mm 不用锯轨，直接拉伸根据总拉伸量计算出各个临时位移观测点1#~19#点的拉伸位移量进行观测钢轨的位移量，及时排除影响放散的障碍，确保应力放散均匀、彻底。
7.2.6安装拉轨器。
将待放散前一个单元从相邻端100米扣件上紧，拉轨器安装在待放散长钢轨自由端和前一个单元的钢轨始端部，根据计算的总拉伸量确定１～１９＃各个临时位移观测点的拉伸量并做好标记，按计算的拉伸量△L拉伸钢轨，在拉伸过程中采用撞轨器、手锤配合，待观测点达到设计的拉伸量后从1号点到20号点依次进行拆除滚筒上紧扣件进行锁定。