城市轨道交通线路设计案例
城市轨道交通运输计划案例
城市轨道交通运输计划案例咱们就拿一个像纽约或者上海这种超级繁忙的城市来说吧。
一、早高峰时段（7:00 9:00）1. 线路一：贯穿商务区和住宅区的大动脉。
这条线路就像是城市早晨的活力传送带。
从住宅区这边的起点站开始，因为这个时候大家都急着去上班，所以在7点整的时候，就发出第一趟车。
这趟车啊，那必须得是个“大块头”，就是那种长长的列车，因为住宅区这边人口密度大，要把那些睡眼惺忪的上班族们都给拉走。
每隔3分钟就发一趟车，为啥是3分钟呢？就好比是接力赛，得保证源源不断地把人送到商务区去。
这期间啊，车上的广播也得很贴心，“各位乘客，早上好，今天又是充满活力的一天，前方即将到达商务区的各大站点，请做好下车准备哦。
”到了8点半左右，这可是早高峰的“尖峰时刻”，这时候人流量实在是太大了，那得临时加开几趟“小快车”。
这些小快车呢，只停靠几个主要的大型商务区站点，就像专门为那些快迟到的白领们开的绿色通道，这样就能快速疏散人流啦。
2. 线路二：连接高校区和市中心的青春专线。
7点的时候，首班车出发啦。
高校区的学生们这个时候有的是要去市中心实习，有的是去参加一些学术活动。
不过呢，学生们的出行时间相对比较分散，所以这趟车开始的时候可以间隔5分钟发一趟。
到了8点左右，那就是另一番景象了。
这个时候很多教授和工作人员也要去市中心，人流量也开始增大，那就得把发车间隔缩短到4分钟。
车上呢，还可以搞一些有趣的小活动，比如说猜谜语赢地铁卡之类的，毕竟学生们都喜欢玩嘛，这样也能让早高峰的旅程变得有趣一点。
二、平峰时段（9:00 16:00）1. 线路一。
早高峰一过，人流就像潮水退去了一些。
这时候啊，发车间隔就可以放宽一点啦，变成6分钟一趟。
这个时候车上的工作人员就可以开始做一些清洁和设备检查的工作。
而且呢，这时候可以安排一些“主题列车”，比如说旅游主题的。
车上可以贴一些城市里著名旅游景点的海报，广播里介绍一些周边旅游的小攻略，因为这个时间段可能会有一些游客开始出来游玩了。
精美城市轻轨PPT
经济效益
社会效益
轻轨的建设和运营需要注重经济效益，通 过合理的票价制定、广告招商等方式实现 盈利，同时尽可能降低运营成本。
轻轨作为城市公共交通的重要组成部分， 具有显著的社会效益，如缓解城市交通压 力、促进城市经济发展等。
04
精美城市轻轨的未来发 展
技术创新与升级
自动驾驶技术
利用先进的自动驾驶技术，实现列车自动运行、 自动调度和自动监控，提高运营效率和安全性。
05
案例分析
成功案例一：某市轻轨线路规划与建设
总结词
科学规划、高效建设
详细描述
某市在轻轨线路规划中，充分考虑了城市发展需求和交通状况，采用了合理的线网布局和站点设置，确保轻轨线 路能够覆盖主要区域，满足市民出行需求。同时，该市在建设中注重工程质量和进度，采用了先进的施工技术和 设备，缩短了建设周期，降低了工程成本。
优势
城市轻轨具有中等运量、高效率、低 污染、低能耗、低成本等优势，能够 有效地缓解城市交通压力，提高城市 交通运行效率。
价值
城市轻轨的建设不仅能够改善城市交 通状况，提高居民出行效率，还能够 带动相关产业的发展，促进城市经济 的繁荣。
02
精美城市轻轨的设计理 念
人文关怀的设计理念
满足居民出行需求
在建设过程中，需要重视环境 保护，减少施工对城市环境和 居民生活的影响，如控制施工 噪音、减少尘土污染等。
运营阶段
安全管理
服务质量
轻轨运营过程中，需要加强安全管理，制 定完善的安全管理制度和应急预案，确保 乘客安全和列车正常运行。
为了提高乘客的满意度，需要提供优质的 服务，包括舒适的乘车环境、便捷的购票 方式、热情的服务态度等。
安全可靠的设计理念
六个案例带你初识中国城市轨道交通TOD项目
六个中国城市轨道交通TOD项目初探一、公园悦府1、项目概况项目所在的平西府车辆段隶属地铁8号线，位于昌平区，回龙观文化居住区北侧。
项目总用地面积约30万平方米，总建筑面积约60万平方米，融合了住宅、商业、交通枢纽等多元化复合型物业而被打造成一体化城市综合体，使其成为区域的宜居示样板。
图1：平西府车辆段上盖物业项目效果图2013年1月18日，市根底设施投资和京投置地联合体一举拿下玉渊潭乡地块和昌平东小口地块，分别是地铁6号线慈寿寺车辆段和8号线平西府车辆段用地。
平西府车辆段项目处于地铁8号线、13号线、昌平线三轨交汇的位置，多轨道路网纵横，交通便利。
2、物业构成项目作为集合“公交枢纽+公租房+住宅+商业+公寓+公园+教育〞，和16.5米三个标高，分别为落地区、咽喉区和上盖区。
项目住宅涵盖上盖区域9栋11层与22层住宅楼，西贴区域5栋8层住宅楼〔去除3层底商〕，落地区域7栋14-27层住宅楼与29层公租房住宅楼；项目配备6万平方米办公和商业配套，包括2万平方米集中商业、千米特色商业街、多元化商业与写字楼，项目商业涵盖西贴区域3层底商，上盖区域局部4层综合体，P+R楼，3层的，落地沿街商业与街商业；平方米的社区私属中央公园，配备有篮球场和儿童游乐区域，满足了不同年龄层业主的休闲娱乐需要。
此外，项目自身配备专属幼儿园与学校，教育体系较为完善。
图33：平西府车辆段物业分布项目住宅产品名为公园悦府，主力户型为80-90m²2居、100-125m²3居。
一期于2014年5月开盘。
目前，项目一期和二期已全部售罄，三期于2018年2月25日开盘，均价58500元/m²，推售楼栋为27层产品，两梯四户，主力推售产品为：约87m²2居，112-135m²3居。
截至2019年5月12日，公园悦府项目累计销售突破100亿元。
二、徐泾天空之城1、项目概况万科天空之城即徐泾车辆段项目位于青浦区徐泾镇，是由万科集团与申通地铁联袂打造的全新地铁上盖综合体〔17号线徐盈路站〕，车辆段呈东西方向，东侧为徐盈路，西侧为徐乐路，南侧为诸陆西路，北侧为崧泽大道，项目采用世界主流的TOD〔轨道交通主导〕模式，依托虹桥轨道交通枢纽，住宅、商业、办公、体育公园、幼儿园多重业态共融共生。
上海市轨道交通徐家汇枢纽_环港汇_方案设计
上海市轨道交通徐家汇枢纽“环港汇”方案设计徐正良 马仕明 崔 勤 王卓瑛 张中杰(上海市城市建设设计研究院,200011,上海∥第一作者,教授级高级工程师)摘 要 轨道交通1、9、11号线在徐家汇交汇形成大型换乘枢纽。
在“环港汇”方案中,9号线车站设于港汇广场地下室,利用既有地下室改造而成,从而把常规在道路下建造车站而产生的管线搬迁、交通改道、深基坑施工等系列问题巧妙地转化为既有地下室改造的简单问题;11号线采用单圆盾构恭城路线位,在大宇地块设站,避免了枢纽设施对商业、交通、环境等影响。
该方案体现了“以人为本、和谐环境、规避风险、安全可靠”的设计理念,已被确定为枢纽的实施方案。
关键词 城市轨道交通,换乘枢纽,徐家汇站,设计方案中图分类号 TU921;U492.1Design of X ujiahui Hinge in Shanghai R ail T ransitXuz Zengliang,Ma Shiming,Cui Qin,Wang Zhuoying,Zhangh ZhongjieI nform ative abstract In“Shanghai Urban Rail Transit Networks Planning”made in2002(hereinafter referred to as2002planning),rail transit Line1,Line9and Line11will form a big railway transfer hinge at the center of Xujiahui zone.This is the only transfer hinge with three urban rail transit lines ever built in Shanghai URT Networks.In2002planning,these three lines will meet at Xujiahui Sta2 tion which is already built for Line1.Despite the convenient trans2 fer presumed in this planning,it can not be implemented.Because Line1will be blocked by the pile foundation of skyscrapers con2 structed in the s outhern block of Xujiahui Plaza if it runs along Huashan Road.Experts considered this planning infeasible.Being the firstly built and the most prosperous sub-center of Shanghai,Xujiahui Plaza assembles a very large flux of cus2 tomers and passengers.Besides,integrated in the special struc2 ture of road network of the city proper,Xujiahui Plaza serves as an important traffic corridor which links the urban center and the southeast part of Shanghai,and attracts a large flow of all kinds of cars.To avoid influencing the traffic and business ac2 tivities on the ground,the conventional method can’t be adopt2 ed for the construction of Xujiahui hinge project.Although many schemes have been submitted,none of them is feasible ac2 cording to the final judgment of experts.This paper mainly discusses a feasible scheme surveyed and approved by experts,which features the structure as following: the strike of Line9will be shifted from Hongqiao Road to the north with its station constructed in the basement of G anghui Plaza.Thus,the problems seen in conventional stations built under roads,such as the removal of pipelines,the change of traffic routes and the construction of foundation pits will turn into a relatively simple problem for a basement rebuilding.At the same time,the strike of Line11will be shifted to G ongcheng Road with its station on the north side of this road, which is perpendicular to the station of Line9.As the authors hold,this scheme embodies the design concept of”human ori2 entation,environmental harmony,risk evasion,reliability and safety”,and avoids the influence of the hinge construction on business,transportation and environment.The characteristics of this scheme are discussed in details:1.The first basement of Grand G ateway will be trans2 formed to a hall for the concourse of the passengers from three metro lines;the second basement will be a hall for transfer,fair collection and a corridor linking the non2fare section and the ground transportation.Because of its convenient transfer,safe gathering and scattering,the capacity of this new hinge is much bigger than that in the original scheme.2.To favor the westward extension of Xujiahui central zone and the prosperous development of business,the stations of Line1,Line9and Line11will be located as close to the planned business center of Xujiahui as possible.At the same time,the interface for an integrated transportation and the de2 velopment of underground space is preserved,which prepares enforceable conditions and sufficient room for the further devel2 opment of Xujiahui sub2center.3.All the metro station will be built away from the main streets and business areas.By adopting the mining tunnel method,the construction under the trunk roads will largely weaken its influence over the ground traffic and business activi2 ties and consequently save the social and economic costs must be paid for the hinge construction in general.4.A combination of the air pavilions and the exit/en2 trances of Line9,Line11with the architectures nearby,will improve effectively the landscape of this area.5.Because Line9and Line11intersect Line1within this zone,the shield method will ensure the safe operation of Line1. Besides,the station of Line9is built in the basement of G anghui Plaza,while the station of Line11is at the deep tunnel of the third・74・floor underground ,there will be less risk for the construction.K ey w ords urban mass transit ,transfer terminal ,Xujiahui Station ,design projectFirst 2author ’s address Shanghai Urban Construction Design &Research Institute ,200011,Shanghai ,China 徐家汇是上海的城市副中心之一,已发展成为重要的商业中心及交通枢纽(见图1)。
8.2、案例二 北京地铁四号线工程
案例二北京地铁四号线工程1、城轨建设分不同建设时应注意哪些问题？答：⑴项目环评文件批准后如第二期或以后建设期的建设时间超过批复时间5年，则建设单位应按有关规定重新报批环评文件。
⑵项目竣工验收应分期分阶段进行。
2、列车运行噪声源强类比时应注意哪些类比条件？答：因列车运行噪声源可分为地下区段的环控系统设备噪声、地面线路的列车运行噪声和车辆基地的设备噪声、检修作业噪声、列车运行噪声等。
其中环控系统设备噪声是最主要的噪声源，主要包括各类风机噪声、气流噪声和冷却塔噪声，因此类比时注意的类比条件是：⑴类比对象环控系统设备的种类、型号、数量等是否类似。
⑵类比对象环控系统的运行模式是否类似。
⑶类比对象列车的时速、客流量、列车对数、营业时间是否类似。
⑷类比对象所在区域的地质条件是否类似。
3、位于城区的站场开挖噪声超达标应使用那个标准进行判定，措施有哪些？答：⑴判定标准是执行《施工场界噪声标准限值》，评价范围为场界外1m，遇到敏感点时不应适当扩大。
⑵施工期减缓噪声影响的措施有：合理布局施工场地、合理安排作业时间、安装隔声屏或隔声罩、加强场站施工管理等，必要时应改变施工方法，如从明挖改为盖挖等。
4、线路若为高架线，且通过已建成的高教区，工程分析时应注意哪些问题？答：⑴要列出高架线的高度、长度、宽度、走向以及其它技术指标。
⑵高架线施工期的EI行为要表述清楚。
高架线施工期的EI行为主要有施工噪声、施工污水、施工的粉尘、扬尘和沥青烟等、施工的固废。
⑶高架线施工期和营运期不同因素可能产生影响的污染源强要表述清楚。
高架线施工期和营运期的噪声源强、振动源强、水污染源强、空气污染源强、固体废物的产生量要列出。
⑷已建成的高教区要调查清楚。
对高教区影响学校的名称、建设规模、受影响的人口、时间、方式以及与高架线的相对位置、高度要一一列出，同时还要调查受影响是高教区的哪个功能区，如果是教室、居住区，还要列出教室和居住区的楼层和高度。
5、地铁风亭和冷却塔噪声影响评价时应注意哪些问题？(补充)风亭和冷却塔噪声影响评价应注意：⑴城轨的风亭和冷却塔对评价范围内居民的影响应纳入评价，报告书应在当前设计丈件的基础上进行评价，而不是要求等风亭和冷却塔完全确定后再进行，如报告书阶段冷却塔尚没有固定位置，应考虑其与风亭合建的不利影响；⑵结合空气异味，首先将距敏感点不满足15m的风亭或冷却塔调整到15m以外，然后再进行预测评价，调整位置时应首选调整到绿化带内或与公共建筑合建；⑶风亭和冷却塔采取措施时应注意：①类比条件中类比对象采取的措施是最基本的措施(这部分费用也应纳入工程环保投资)，判断本工程对周围敏感点还有影响应遵循“现状不超标、预测超标，现状超标、预测有增加量”原则，同时采取措施时应遵循“现状不超标、预测超标，治理超标量；现状超标、预测有增加量，治理增加量”原则，如本工程对周围敏感点有影响则应在类比条件的基J出上加长消声器或搬迁敏感点；②排风亭应背向敏感点，冷却塔应选用超低噪音冷却塔。
城市轨道交通站城一体化设计研究——以深圳市城市轨道交通14号线清水河站为例
城市轨道交通站城一体化设计研究——以深圳市城市轨道交通14号线清水河站为例摘要：随着城市化进程的加快及轨道交通建设的发展，轨道交通与城市发展脱节的弊端逐渐显露，为缓解这些问题，需要结合轨道交通车站及站点周边城市空间进行站城一体化开发，本文依托深圳市城市轨道交通14号线清水河站的设计实践，从区域发展、城市更新、竖向设计等方面入手，为城市轨道交通站城一体化设计提供相应策略。
关键词：轨道交通、城市空间、站城一体化设计、清水河站、实例分析一、研究背景和目的1.1 研究背景随着我国城市化进程的加快，城市建设不断扩展、城市人口不断增加，许多城市出现了城市道路交通拥堵、城市公共空间利用率低的问题。
随着居民生活需求增长，城市交通系统有待优化、城市土地利用率有待提高。
轨道交通系统由于具有速度快、效率高、运量大的特点，能够有效缓解城市交通拥堵问题，逐渐成为城市区域间的重要联络方式。
目前，我国主要城市均已实现了规模化的城市轨道交通建设，但在实际运营中却忽视了与城市发展的结合，造成了城市空间资源的浪费。
为缓解这些问题，需要结合轨道交通地下空间及站点周边城市空间进行站城一体化开发，实现城市空间紧凑发展，以解决城市资源总量不足的问题，并有效提升城市基础设施和公共空间的使用效率，以实现城市更好地发展。
1.2 研究目的本文从区域发展、城市更新、竖向设计等方面入手，依托深圳市城市轨道交通14号线清水河站的设计实践，提出城市轨道交通站城一体化设计的相应策略，为城市轨道交通的发展提供参考。
二、相关设计理念及案例2.1 站城一体化设计理念站城一体化设计是指将作为交通节点的车站公共空间的建设与站点周边城市空间的建设作为整体进行思考，通过车站空间与城市空间的融合，构建全新的城市空间形象，并提升站点及沿线地区经济发展。
2.2 站城一体化设计案例香港地铁将军澳线及其站点周边城市空间，是以轨道交通为核心的城市空间结构，以车站为导向的设计思想引导了周边城市的规划方案。
BIM应用案例：上海市轨道交通17号线工程
BIM智库| 超详细BIM应用案例：上海市轨道交通17号线工程一、项目概况上海市轨道交通17 号线是一条贯穿于青浦区东西向的区域级轨道交通线，西起历史文化古镇朱家角镇（东方绿舟），东至上海市规划的重要交通枢纽—虹桥枢纽，线路的建设对青浦新城新的规划和建设具有重要意义。
轨道交通17号线依托虹桥枢纽，接收中心城的辐射，串联青浦区的徐泾镇、青浦新城和朱家角镇，17号线的建设将大力促进青浦区新一轮的建设和发展。
本线路全长约为35.341km，采用高架和地下结合的敷设方式，其中地下线长度约为16.157km，高架线长度约为18.479km，敞开段长度约为0.705 km。
沿线共设置车站13座（自西向东分别是东方绿舟站、朱家角站、淀山湖大道站、漕盈路站、青浦新城站、汇金路站、赵巷站、嘉松中路站、徐泾北城站、徐盈路站、蟠龙路站、诸光路站、虹桥火车站站），平均站间距为2.898km，其中虹桥火车站站属于虹桥枢纽范围，与轨道交通2、10、原规划17号线换乘。
本线共设徐泾车辆段一处，朱家角停车场一处；控制中心选址设于徐泾车辆段内；地面主变电站两处，分别位于徐泾车辆段内和漕盈路站附近。
二、BIM 技术应用概况1、建模范围据上海轨道交通17号线建设范围，制定BIM技术应用的建模范围。
2、应用目标上海市轨道交通17号线BIM 技术深度应用于项目设计、施工、运维全过程，实现基于BIM技术的城市轨道交通全生命期信息管理，优化设计方案和设计成果，控制施工进度，减少工期，降低成本投入，提高设计质量和施工管理水平，保障工程项目的顺利完成，同时通过在运维阶段BIM应用提高运维管理水平。
以BIM 为核心，整合应用GIS、物联网等技术，形成合力，突破行业发展瓶颈，实现上海轨道交通行业向信息化和工业化的转型升级。
在设计阶段BIM应用旨在创建精确且满足应用需求的各专业三维信息模型，通过平立剖检查、场地现状仿真、冲突检测及三维管线综合、竖向净空优化、工程量复核、装修效果仿真等多个应用点优化设计方案，提高设计质量，控制项目造价。
TOD模式下市域轨道交通的规划与设计
的线 路 共 有 ７条 ， 大部 分 线 路 已 投 入 运 营 ， 他 线 路 也 其 将 于 近期 规 划 建 设 。其 中 存在 的 问题 有 ： １ ）客 流 效 益 欠 佳 。２ 【 ００年 底 开 通 的 ５条 市 域 线 中 ， 大兴 线 和 昌平 线 外 ， 余 几 条 线 路 的客 流 效 益 均 除 其
Ｔ Ｄ是 以公 共 交 通 为 向导 的 土 地 开 发 模 式 。Ｔ Ｄ Ｏ Ｏ 是一 个 “ Ｄ 的 过 程 ， 高 密 度 （ ｅｓｙ 开 发 、 元 化 ３” 即 ｄｎｉ ） ｔ 多 （ ｉ ｒ ｔ） 地 利 用 及 良 好 的 设 计 （ ｅｉ ）３。 在 轨 ｄｖ ｓｙ 土 ｅｉ ｄｓ ｎ Ｅ ｇ Ｊ 道交 通 的 Ｔ Ｄ模 式 应 用 中 ， 出 的 案 例 有 东 京 的 多 摩 Ｏ 杰
欠佳 。
２ ）制 式 选 型 问题 。 京 市 郊 线 车 辆 和 系统 制 式 有 北 待 于 在 发展 建 设 市 郊 铁 路 的过 程 中加 以确 定 。 ３ ）市 域 线 与 市 区 线 的衔 接 问 题 。八 通 线 是 北 京
图 ２ 东 京 轨 道 交 通线 ｌ 碉
地铁 １ 线 的东 延线 ， 号 目前 与 １ 线 在 四 惠 东 和 四 惠 号 两 站 采 用 站 厅 换 乘 ， 实 现 与 １ 线 的 贯 通 运 营 。 这 未 号 两 站 的 换 乘 客 流量 大且 换 乘 路 径 长 ， 进 、 给 出城 的 乘 客
３ ３ 小 结 ．
以上 这些 问题 影 响 了市 域 线 的 可 持续 发 展 ， 不 利 也 于 Ｔ Ｄ效应 的发挥 。究 其 根本 原 因 ， 是在 以往 的轨 道 Ｏ 一 交 通 线 网规 划 中 ， 市 郊 线 够 重 视 ， 提 前 做 好 规 划 对 未
城市轨道交通的线路规划与优化
城市轨道交通的线路规划与优化引言：随着城市人口的迅速增长和交通需求的不断提升，城市轨道交通系统已成为现代城市的重要组成部分。
为了满足不断增长的交通需求，确保交通系统的高效运行，城市轨道交通线路的规划与优化显得尤为重要。
本文将探讨城市轨道交通线路规划与优化的主要问题，并提出相应的解决方案。
一、城市轨道交通线路规划的背景与意义城市轨道交通线路规划是指根据城市的发展需求、人口分布、交通流量等因素，科学合理地确定轨道交通线路的建设方案。
它对于城市交通体系的优化和完善具有重要意义。
（1）缓解交通拥堵问题：随着城市人口不断增加，道路交通拥堵已成为城市发展的瓶颈。
通过合理规划轨道交通线路，可以分流道路交通流量，减轻交通拥堵问题。
（2）提升交通运输效率：轨道交通具有大运输能力和高运行速度的优势，可以提供高效、快速的交通服务，提升城市交通运输的效率。
（3）促进城市发展：合理规划的轨道交通线路能够连接城市的各个重要节点，促进城市的经济发展和人口流动。
二、城市轨道交通线路规划的关键问题城市轨道交通线路规划涉及到多个关键问题，包括线路布局、站点设置、换乘设计等等。
以下将对其中的几个关键问题进行详细探讨。
（1）线路布局：线路布局是城市轨道交通规划中最基础也最关键的问题。
它需要考虑城市的整体发展规划、主要交通流量走廊、人口密度等因素，以科学和合理的方式确定线路的走向和覆盖范围。
（2）站点设置：站点的合理设置是城市轨道交通线路规划的关键问题之一。
合适的站点设置能够更好地服务乘客，提高出行效率。
在设置站点时，需要综合考虑乘客出行需求和城市空间规划，避免站点过于密集或者过于稀疏。
（3）换乘设计：换乘是城市轨道交通线路规划中的重要问题，能否提供便捷的换乘服务对于乘客的出行体验至关重要。
在进行线路规划时，需要考虑换乘站点的位置、换乘方式的设计，确保乘客能够方便快捷地进行换乘。
三、城市轨道交通线路规划与优化的方法与技术为了实现城市轨道交通线路规划的科学合理，借助现代技术和优化方法显得尤为重要。
城市轨道交通运输计划案例
城市轨道交通运输计划案例咱们就以一个超级繁华、像个永动机一样的大城市——“幻城”为例，来说说城市轨道交通运输计划。
一、背景与目标。
幻城那可是个人口超多、到处都是忙碌身影的地方。
这里的人，就像一群勤劳的小蜜蜂，每天都要在城市里快速穿梭，去工作、上学、玩耍或者回家。
所以，城市轨道交通（也就是地铁啦）就像是城市的脉搏，要把大家快速又安全地送到各个地方。
目标呢，就是在高峰期让大家不至于挤成“肉饼”，在低谷期也能高效运营，而且要覆盖城市里那些超级热门和一些稍微偏一点但也很重要的地方。
二、线路规划。
1. 主线：南北大动脉。
这条线就像城市的脊梁骨，从城市的最南边一直延伸到最北边。
它经过了幻城的几个超级大的商务区，像什么“闪耀大厦区”，那里全是高耸入云的写字楼，每天早上就像一大群蚂蚁涌向蚁巢一样，人们都往这里涌来上班。
然后它还会路过几个大型的居民区，像“温馨家园”，这里住着好多好多家庭。
这样一来，住在南边的上班族就能轻松坐着地铁去北边上班，反之亦然。
2. 环线：城市的拥抱。
环线就像是城市给自己的一个大拥抱。
它围绕着城市的中心区域，把那些著名的景点，比如“梦幻城堡”（这可是游客必去的打卡点），还有大型的购物中心“欢乐购天地”都串起来了。
这条线对于游客来说那可是超级方便的，他们可以坐着环线，轻松地从一个景点跳到另一个景点，而且对于城市里那些喜欢逛街购物的小伙伴们，也是福音，直接就能到达各种购物天堂。
3. 支线：延伸的触角。
幻城还有一些小支线，这些支线就像是城市轨道交通的小触角，伸到那些虽然不是超级中心，但也很有特色的地方。
比如说有一条支线就通往“艺术小巷”，那里全是各种艺术家的工作室、画廊之类的，吸引了很多文艺青年。
这样一来，文艺青年们就不用为了去看个艺术展之类的，在路上折腾半天了。
三、运营时间安排。
1. 高峰期（早上7点 9点，下午5点 7点）在这个时间段，那可是地铁最忙碌的时候。
就像一场盛大的狂欢派对，只不过大家都很匆忙。
超详细BIM应用案例：上海市轨道交通17号线工程
超详细BIM应用案例：上海市轨道交通17号线工程一、项目概况上海市轨道交通17 号线是一条贯穿于青浦区东西向的区域级轨道交通线，西起历史文化古镇朱家角镇（东方绿舟），东至上海市规划的重要交通枢纽—虹桥枢纽，线路的建设对青浦新城新的规划和建设具有重要意义。
轨道交通17号线依托虹桥枢纽，接收中心城的辐射，串联青浦区的徐泾镇、青浦新城和朱家角镇，17号线的建设将大力促进青浦区新一轮的建设和发展。
本线路全长约为35.341km，采用高架和地下结合的敷设方式，其中地下线长度约为16.157km，高架线长度约为18.479km，敞开段长度约为0.705 km。
沿线共设置车站13座（自西向东分别是东方绿舟站、朱家角站、淀山湖大道站、漕盈路站、青浦新城站、汇金路站、赵巷站、嘉松中路站、徐泾北城站、徐盈路站、蟠龙路站、诸光路站、虹桥火车站站），平均站间距为2.898km，其中虹桥火车站站属于虹桥枢纽范围，与轨道交通2、10、原规划17号线换乘。
本线共设徐泾车辆段一处，朱家角停车场一处；控制中心选址设于徐泾车辆段内；地面主变电站两处，分别位于徐泾车辆段内和漕盈路站附近。
二、BIM 技术应用概况1、建模范围据上海轨道交通17号线建设范围，制定BIM技术应用的建模范围。
2、应用目标上海市轨道交通17号线BIM 技术深度应用于项目设计、施工、运维全过程，实现基于BIM技术的城市轨道交通全生命期信息管理，优化设计方案和设计成果，控制施工进度，减少工期，降低成本投入，提高设计质量和施工管理水平，保障工程项目的顺利完成，同时通过在运维阶段BIM应用提高运维管理水平。
以BIM 为核心，整合应用GIS、物联网等技术，形成合力，突破行业发展瓶颈，实现上海轨道交通行业向信息化和工业化的转型升级。
▲▲▲在设计阶段BIM应用旨在创建精确且满足应用需求的各专业三维信息模型，通过平立剖检查、场地现状仿真、冲突检测及三维管线综合、竖向净空优化、工程量复核、装修效果仿真等多个应用点优化设计方案，提高设计质量，控制项目造价。
城市轨道交通线路设计
2、主要技术标准
基本类型
正线
最小曲线半 辅助线
径(m)
车场线
正线
最大坡度 辅助线
(‰)
车场线
竖曲线半径 正 线
A 300～350
250 150 30～35 40 1.5
3000～5000
B 250～300 150～200 80～110 30～35
区间并行 地段 线间距
演示主要内容
• 一、盾构概述 • 二、土压平衡盾构机简介 • 三 、盾构施工工艺简介
一、盾构概述
• 盾构的型式： • 根据结构特点、开挖方式—— • 手掘式 • 挤压式 • 半机械式 • 机械式（土压平衡、泥水加压式、大刀
盘式、局部气压式）
二、土压平衡盾构机简介
土压平衡盾构机
3、线间距
当左右线并行布置，两线路中心线之间的水平距离称 为线间距。线间距受所处位置、施工方法、限界、线 路速度等多方面的影响，一般可以分为区间并行地段 线间距、车站地段线间距、道岔地段线间距等。
按照线路的敷设位置、施工方法分
地下线盾构施工法线间距 地下线路明挖施工法线间距 地面、高架线路线间距
2)通过特大型客流集散点的路由选择 当特大型客流集散点离开线路直线方向或经由主
路时，线路路由有下列方式可供选择。 (1)路由绕向特大型客流集散点。 (2)采用支路连接。 (3)延长车站出入口通道，并设自动步道。 (4)调整路网部分线路走向。 (5)调整特大型客流集散点。
• 3)路由方案比选 路由对线路工程建设和城市发展影 响重大，应多做路由方案比较。吸 引客流条件、线路条件、施工条件 、施工干扰、对城市的影响、工程 造价、运营效益等，是路由方案比 选的主要内容。
第二章城市轨道交通线路和站场单元一：线路案例
•
•
竖曲线与缓和曲线重叠出，重叠范围内两股钢轨内侧
根据实际需要增加安装防脱护轨的地段
2.3 轨道
• 9、轨道安全设备
• 2）支挡（挡车器）——防止列车冲出线路
• 正线、辅助线、试车线、库内线的末端设置支挡。
缓冲滑动式
固定式
2.3 轨道
• 10、轨道结构的几何形位
• 1）轨距 • 两股钢轨之间的距离。1435mm（标准轨距）
编组数 6/8 4/6
80（100-120）根据实际情况而定
2.2 线路
• 五、线路的命名
• • 2、运营线路的命名
◇序号命名法：1号线、2号线· · · · · （常用） ◇地域命名法：罗宝线、蛇口线· · · · · （少数城市采用） ◇序号与地域结合命名法：1号线、2号线· · · · · 机场线、
•
路堤、路肩挡土墙。
2.3 轨道
• 4）路基排水 • 5）路基防护 • • 坡面防护 冲刷防护
2.3 轨道
• 6、地下结构
• 1）地面结构的形式 • 明挖法 地 盾构法 下 结 矿山法 暗挖法 构 施 工 新奥法 方 沉管法 法 其他施工方法 顶进法
明挖法
盾构法
2.3 轨道
• 6、地下结构
• 2、城市轨道交通线路与道路相交，应采用立体交叉方式。
• 3、正线之间的接轨点应选择在车站，在进站方向应设置
平行进路；当车辆段的出入线与正线的接轨点不在车站时，
应设置相应的安全防护措施。
2.1 概述
• 一、对线路的要求
• 4、正线线路的平面曲线和纵向坡度设置应保证列车运行 安全，应与列车的性能参数相匹配，应与设计的列车运行 速度相适应，并应满足运营和救援的要求。 • 5、辅助线的设置应确保运营及救援的需要。
城市轨道交通车辆基地设计案例
图23次渠南停车场总平面布置图
任务 城市轨道交通车辆基地设计案例 3.车辆基地总平面设计
任务 城市轨道交通车辆基地设计案例 1.车辆基地地址概况
图21次渠南停车场规划用地图
任务 城市轨道交通车辆基地设计案例 2.车辆基地设计规模 1.车辆规模 全线配属车辆数量如表2所示。
表2全线配属车辆数量
单位：列
任务 城市轨道交通车辆基地设计案例 2.车辆基地设计规模
2.主要设施 歇甲村车辆段检修设施主要包括以下部分： （1）运用库。运用库由停车列检库、洗车库和锁轮库组成，库侧设7.5 m轴跨布置辅助检修 用房。 （2）联合检修库。联合检修库包括架定/临修库、静调库、清扫库、月检库以及辅助用房等。 （3）内燃机车库、轨道车库。内燃机车库设一跨两股道，轨道车库设一跨两股道，库长均 为72 m。 （4）试车线。试车线位于车辆段北侧，全长1 200 m，附近设有试车线用房。 （5）其他设施。车辆段内还设有维修车间、蓄电池检修间、变电所、锅炉房、信号楼、办 公楼、职工食堂，以及水处理等辅助生产、生活设施。
任务 城市轨道交通车辆基地设计案例 1.车辆基地地址概况
图20歇甲村车辆段规划用地图
任务 城市轨道交通车辆基地设计案例 1.车辆基地地址概况
2.次渠南停车场 次渠南停车场与次渠站接轨，位于亦庄站前区南站北侧，总占地
面积约为290 000 m2。次渠南停车场选址地块已经规划为城市轨道 交通用地，用地呈不规则刀把形，东西长1 100 m，南北宽290 m， 如图21所示。线路规划出入线在次渠站站后接轨，从西北方向接入次 渠南停车场。选址场地部分为农田及林地，地势较为平坦，高程为 21.3～22.9 m。场地北侧为麦庄村及一条二分支渠，东部有一条南北 向的麦庄西路穿过场地，西南侧为已拆迁的西太平庄村。
城市轨道交通线路平面设计
任务 城市轨道交通线路平面设计 2.线路平面设计的主要技术要素
图15全轴距示意
任务 城市轨道交通线路平面设计 2.线路平面设计的主要技术要素
2.曲线附加阻力 城市轨道交通车辆在曲线上运行的阻力大于同样条件下在直线上
运行的阻力，其增大部分称为曲线附加阻力，简称曲线阻力。 曲线阻力产生的原因主要为列车在曲线上运行时，因轮轨间的纵
2.缓和曲线 为了保证列车运行安全和
乘客乘车的舒适性，使列车安 全、平顺地由直线路段运行到 圆曲线路段（或由圆曲线路段 运行到直线路段），避免向心 力的突然产生（或消除），而 在直线与圆曲线之间设置一个 曲率半径逐渐变化的曲线，该 曲线称为缓和曲线。缓和曲线 的半径变化如图14所示。
任务 城市轨道交通线路平面设计 2.线路平面设计的主要技术要素
任务
城 市
城市轨道交通线路平
轨 道
面设计
交
通
任务 城市轨道交通线路平面设计 1.线路平面组成
图9线路平面
城市轨道交通线路中心线在 水平面上的投影称为线路平面 （见图9），其反映线路的曲直变 化。线路的平面包括直线和曲线， 而曲线由圆曲线和缓和曲线构成， 如图10所示。我国线路曲线的基 本形式是直线—缓和曲线—圆曲 线—缓和曲线—直线，如图11所 示。
和养护维修均较为有利。但当圆曲线长度小于车辆的全轴距［全轴距是指一节车 第一位轴至最后位轴之间的距离（见图15），目前我国城市轨道交通车辆的全轴 距不超过20 m］时，列车将同时跨越在三种不同的线型上，会降低列车的稳定性 和乘客的舒适度，并会危及行车安全。应保证在圆曲线范围内有不少于2个间距为 10 m的正矢桩，以便绳正曲线。
图12不设缓和曲线的曲线示意
任务 城市轨道交通线路平面设计 1.线路平面组成
《城市轨道交通线路与站场设计》(王晓芳)818-3 课件 模块二 线路平面设计
二、线路敷设方式选择
地下线的施工方法主要有明挖法、暗 挖法等。如图所示为单圆盾构区间隧道和 双圆盾构隧道的横剖面，它们都属于暗挖 法中的盾构法。
任务一 了解轨道交通线路
1．地下线
地下线路在平纵面的设计上要紧密结合 具体的环境情况，根据所采用的施工方法 来决定线间距和线位埋深。地下线具体采 用哪种敷设形式和工法，应根据具体的周 围环境条件和地质状况从全局考虑。既要 考虑施工难度，又要考虑将来的运营。
任务一 了解轨道交通线路
1．地下线
地下线设计时应注意以下因素。
（1）穿越河流地段时，要了解河道的现有河底高程和 规划河底高程，然后根据隧道的工法确定隧道结构顶与河 底的安全距离。
（2）要探明地下市政管线，以合理确定线位和站位， 尽量减少管线拆迁改移；尤其对一些重要的管线如军缆、 雨污水管等，因搬迁困难、影响大、费用高，应尽量躲避。
任务一 了解轨道交通线路
一、线路总体设计
城市轨道交通线路正线应为右侧行车的双线线路，并采 用1 435 mm标准轨距。城市轨道交通线路的选定应根据城 市轨道交通线网总体规划进行。
线路的敷设方式应根据城市总体规划和地理环境条件因 地制宜地选择，一般在城市中心地段宜采用地下线，在其 他地区条件许可时可采用高架线或地面线。城市轨道交通 线路之间以及与其他轨道交通线路、道路之间的相交处， 应采用立体交叉。
线路两侧可设计为由里向外、由高到低的绿化树木，既 可降低噪声，又可让列车运行于绿色长廊下。这种线路埋 深浅、施工难度小，造价低，还可节省环控设备及照明， 很适合南方城市特定地段采用。
任务一 了解轨道交通线路
4．敞开式线路
敞开式线路设计时应注意以下因素。
（1）过渡段位置的确定要慎重考虑。敞开沟堑形式对 线位两侧环境影响较严重，不但产生噪声和振动，且隔断 线路两侧的沟通，对城市景观也不利。
城市轨道交通车站设计案例
任务 城市轨道交通车站设计案例 3.车站设计方案
本车站设计特点包括以下两点： （1）既有4号线、9号线车站没有预留换乘条件，需要对既有车站进 行改造，换乘通道两点介入站厅，避开自动扶梯和进出站客流，避免拥堵。 （2）本车站三线换乘，换乘客流量大，换乘通道加宽至12 m，通道 平顺，以提高乘客换乘舒适度。 本车站与4号线、9号线国家图书馆站采用单通道换乘，换乘方式如图 17所示。该换乘站设有两个出入口、两个紧急疏散口、两组八个风亭，A 出入口在主体上方，国家图书馆单层配楼西南侧。
任务 城市轨道交通车站设计案例 3.车站设计方案
图17换乘方式
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线 路 与 站 场 设 计
城 市 轨 道 交 通
图16北京地铁国家图书馆站
任务 城市轨道交通车站设计案例 2.车站设计的制约因素
国家图书馆站设计的制约因素包括以下两点： （1）车站所在处地下管线比较复杂：主要控制性管线沿中
关村南大街南北向敷设，其中1根热力方沟，在车站北侧覆土2.5 m，断面尺寸为4 400 mm×1 800 mm；1根雨水方沟，断面尺 寸为2 000 mm×2 000 mm，埋深5.0 m，在车站上方2根雨水管 汇集为一条4 000 mm×1 400 mm的方沟，汇入南长河；1根电 力方沟，管径2 000 mm×2 000 m，埋深5.0 m，在车站上方分 为两股，分别向东南敷设，埋深7.0 m。
任务
城 市
城市轨道交通车站设
轨 道
计案例
交
通
任务 城市轨道交通车设计案例 1.车站地址概况
北京地铁16号线（见图15）是北京地铁的一条南北向骨干线，途 经丰台、西城、海淀三个行政区。线路南起丰台区宛平城站，经过北京 丽泽金融商务区、三里河、国家图书馆、苏州街、永丰科技园区等，北 至海淀区北安河。线路全长49.8 km，全部为地下线，设29座车站和2 座车辆基地（榆树庄停车场和北安河车辆段）。
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④在七里庄站与运营的M9号线换乘。
⑤在西局站、十里河站与运营的M10号线换乘。
其中，十里河站采用通道换乘，而西局站与M10号
线车站同步实施。
任务 城市轨道交通线路设计案例 3.线路设计方案
⑥在北京南站与运营的M4号线换乘。 ⑦在金台路站与运营的M6号线换乘。 ⑧在九龙山站与运营的M7号线换乘。 （2）预留与远期线路换乘条件的车站6座。 ①与规划M16号线在丽泽商务区站换乘。 ②与M8号线在永定门外站换乘。 ③与M11号线在红庙站换乘。
m，占线路总长的34%，线路总偏角0.033弧度，平均 半径451.061 m，详细统计如表10所示。其中半径小 于350 m的曲线有2处，总长度为911.412 m，分别位 于永定门外站西侧和南八里庄站西侧，位于永定门外站 西侧的线路为躲避永铁苑24层居民住宅，采用310 m 的曲线半径，位于南八里庄站西侧的线路为躲避南新园 小区的24层住宅楼，采用320 m的曲线半径；半径为 350 m的曲线有3处，总长为1 168.603 m。
任务 城市轨道交通线路设计案例 3.线路设计方案
图44菜户营站—西铁营站—右安门外站区段线路平面示意
任务 城市轨道交通线路设计案例 3.线路设计方案
4.纵断面设计 在坡度设计时，有条件设置动力坡的区间均采
用了动力坡型设计，区间最低点均与区间联络通道 结合设置。
线路跨越小哑叭河、永定河时采用高架方式， 穿越莲花河、凉水河、东南郊灌渠、通惠河、二道 沟、亮马河灌渠、朝阳公园湖泊、亮马河、坝河、 东坝河、北小河、沈家村干渠、西干沟等河流湖泊 时均采用区间下穿方式，轨顶埋深均在12 m以上。
图43北京地铁14号线全线走向规划示意
任务 城市轨道交通线路设计案例
2.主要设计标准
（1）正线采用右侧行车制。 （2）正线数目：双线。 （3）设计最高速度：80 km/h。 （4）采用A型车，远期6辆编组，站台有效长度为140 m。 （5）最小曲线半径：设计最小曲线半径一般情况下为350 m，困难情况下为300 m；配线最小曲线半径一般情况下为250 m，困难情况下为150 m。 （6）车站线路一般应设在直线上，需设在曲线上时，其半径不小于800 m。 （7）正线的最大坡度采用30‰，困难地段可采用35‰；联络线、出入线的最大 坡度采用35‰，困难地段可采用40‰（均不考虑各种坡度折减值）。 （8）地下线区间隧道和路堑地段的正线最小坡度不宜小于3‰，但困难地段在确 保排水的条件下，可采用小于3‰的坡度；在与停车线（折返线）并行于同一隧道 地段时，其最小坡度可采用2‰。 （9）地下车站站台计算长度段线路坡度宜采用2‰，在困难条件下，可设在不大 于3‰的坡道上。
任务 城市轨道交通线路设计案例 3.线路设计方案
本段线路纵断面最大坡度为29‰，坡度大于等于20‰且小于29‰的坡段总长 度为6 559 m，占总长的13.88%；坡度在10‰与20‰之间的坡段总长度为3 728 m， 占总长的7.89%；坡度小于10‰的坡段总长度为36 642.2 m，占总长的77.56%。线 路纵断面设计统计如表11所示。
表11线路纵断面设计统计
任务 城市轨道交通线路设计案例 3.线路设计方案
5.配线设计 根据运营行车要求与沿线的工程条
件，本线在张郭庄站、大瓦窑站、大井 站、西局站、丽泽商务区站、右安门外 站、陶然桥站、景泰站、方庄站、平乐 园站、金台路站、朝阳公园站、高家园 站、望京站、善各庄站设置了配线，具 体设置情况如表12所示。
任务 城市轨道交通线路设计案例 3.线路设计方案
④与M3号线在朝阳公园站换乘。 ⑤在十里河站与规划的M12号线、在建M10号 线形成三站换乘。 ⑥与规划北京地铁平谷线在东风北桥站换乘。
任务 城市轨道交通线路设计案例 3.线路设计方案
3.平面设计 线路正线共设曲线102个，曲线全长16 081.226
任务 城市轨道交通线路设计案例 3.线路设计方案 表12全线配线设置情况
任务 城市轨道交通线路设计案例 3.线路设计方案
城
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市 轨城 市
城市轨道交通线路设
轨 道
计案例
交
通
任务 城市轨道交通线路设计案例 1.工程概况
北京地铁14号线是北京市 轨道交通线网中一条连接西南、 东北方向轨道交通的L形骨架线， 其定位是大运量等级的线路， 既服务于城中心地区，又服务 于城市外围的边缘区域，兼顾 疏解交通和引导发展的功能。 北京地铁14号线全线走向规划 示意如图43所示。
任务 城市轨道交通线路设计案例
3.线路设计方案
1.线路走向
线路沿线经过丰台、东城、朝阳三个行政区。
2.换乘车站
本工程换乘车站14座，其中与地铁M线换乘车
站13座，与轻轨L线换乘车站1座。
（1）截至2018年年底实现9座车站换乘。
①在蒲黄榆站与运营的M5号线换乘。
②在大望路站与运营的M1号线换乘。
③在望京站与运营的M15号线换乘。
任务 城市轨道交通线路设计案例 3.线路设计方案
表10线路全线曲线统计一览表
任务 城市轨道交通线路设计案例 3.线路设计方案
以西铁营站区间为例，西铁营站位于凉水河南岸，京开东 路东侧，其线位主要控制因素为江山怡园酒店（12层建筑）和 凉水河桥桩。区间方案避免下穿大同煤矿集团5层楼，距离江山 怡园酒店12层楼结构12 m左右，距离12层楼旁2层裙楼结构7 m，左、右线分别从凉水河桥桩侧边经过，结构净距约1 m，走 向区间两处曲线半径分别为380 m、360 m（左线400 m、370 m），平面示意如图44所示。