轮胎均匀性基本概念与对策方法[1]

均匀性术语与基本原理
BPS（Bumpy Side) 胎侧不平：
轮胎侧部的局部凹凸侧BPS，测定用差动互感器，测定轮胎侧部 的FLRO（横振）的方法来进行。
轮胎胎侧局部凹凸。同LRO的不同 为：BPS为胎侧每10度范围内的凹 凸，而LRO则为整圆范围内的凹凸。 检测设备正常状况下，BPS的值均 比相应的LRO值小。
均匀性术语与基本原理
SB---静平衡（Static Balance）计测静止状态下轮胎周向的平衡；
DB---动平衡（Dynamic Balance）计测充气轮胎旋转时，上下平 面的不平衡量，以轮胎的中心轴为对称轴，一条轴胎内重量的均 匀性； 单位：SB=g.cm DB=g
注：1.轮胎轮辋装配时应将SB的轻点打印位置与气门嘴相对应 (补修)； 2.轮胎轮辋装配时应将RFV打点处与气门嘴相对应（原装） 3.我公司轮胎上黄色点表示轮胎的动平稳轻点。
LFV
力 量
反转时 的LFD2
轮胎转一周 反转时的LFD2
均匀性术语与基本原理
以具体例子说明圆锥度时，如图示。认为轮胎外形是歪的。
如果轮胎具有图示的形状时，向前转也好，向后转也好，轮胎一 定向左侧倾斜。别名叫（疑似圆锥现象）或（疑似倾斜现象）是 来自于如此之故。
均匀性术语与基本原理
PLYSTEER 角度效应：
均匀性术语与基本原理
§ ò Ñ Ñ ø Õ Æ ² ² à ½ µ static É ¾ à ⠯ Õ À µ ±¶ BALANCE ¯ à ¶ µ dynamic Ý Ã ³µ
Radial RR
à ¨°Â ² ¶ ³Õ ² ¼ à ö ½ Å ¹ º static balancer
µ û ¼ ¸
均匀性术语与基本原理
1、CONICITY与PLYSTEER有何区别？
CONICITY 是指改变轮胎转向，方向不变的侧向力的偏移； PLYSTEER是指改变轮胎转向，方向变化的侧向力的偏移。 2、LRO与BPS有何区别？
LRO是轮胎一周上凹凸现象的最大最小差； BPS则是局部（10°）的轮胎侧部的凹凸
1¡ Ì µ É æ ô ¢ µ Å Á Ó Ñ 2¡ µ ã µ Ø ¢ ³ Ë ¹ ° 3¡ ß × ò ±Ó º ² ¨ ¢ · Ê Ò Õ Ï ² °¶
¥ à ⠯ À µ ±¶ µ à ¹ µ
FORCE Lateral LFV
VARTATION Ï ß Ã Æ Î µ
TFV
1¡ ¢ 2¡ ¢ 3¡ ¢ 4¡ ¢
边旋转轮胎边用带滚筒电位计测出胎面部的半径变动，求出波形 的最大处与最小处之差，将此值叫做RRO。
轮胎半径方向尺寸的变化（mm）
LRO（Lateral Run Out) 侧向跳动： 边旋转轮胎边用带滚筒电位计测出胎侧部的变位，求出波形的最 大处与最小处之差，将此值叫做LRO。 轮胎侧向尺寸的变化（mm）
距离保持一定而旋转时，随同所发生半径方向之力的变动大小，一般可得如 图所示波形，将波形的最高处与最低处之差叫做RFV。
RFV
力 量 轮胎转一周
径向力
2、RFV 1ST HAR.（RFV的高点） 轮胎施转一周时，径向力基谐波上的最高点。在轮胎上以红色圆点标出。
RF V
RFV1 H
RFV2 H RFV3 H RFV4 H
Þ ý ¼ ¨ Ï Ô ²²
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前言
因轮胎是由纤维、钢丝、橡胶等多种材料复合而成的环状弹性体， 目前的生产工艺和设计因素决定轮胎是不完全对称的，轮胎的这 种不均匀性主要表现在尺寸的不均匀和力的不均匀以及质量的不 均匀。尺寸的不均匀和质量的不均匀最终体现在力的不均匀上。 轮胎的径向力偏差（RFV）是具有一定负荷的轮胎在动负荷半径 恒定的情况下以一定的速度滚动时胎冠的跳动力。径向力偏差 （RFV）越大，汽车的乘坐舒适性越差，容易引起驾驶员疲劳。 侧向力偏差（LFV）它主要反映轮胎的摆动性，侧向力偏差 （LFV）越大，就会使汽车行驶时产生摆动，把握不住方向盘， 影响其操纵稳定性，还会加速轮胎的磨耗。 锥度力（CON）一大，在汽车行驶的操作中就会有被拉住的感觉。 跑偏力与汽车的行驶性能有很大的关系，汽车靠右行驶，跑偏力 必须为“+”，汽车靠左行驶，跑偏力必须为“-”，若在同一辆汽 车上，混装“+”和“-”的轮胎，尤其在前轮，高速行驶时就会发 生事故。
¨ ¦ õ ³ ¨ 10 1ST HAR.£ FIRST HARMONIC£ º Ï ² 11 HIGH POINT · µ ß á 12 PEAK POINT²Õ µ ã µ á
均匀性术语与基本原理
1、RFV（RADIAL FORCE VARIATION）径向力偏差
对轮胎施加某一适当负载的状态下，轮胎中心与Loadwheel（负载轮）中心间
均匀性术语与基本原理
LFV（LATERAL FORCE VARIATION）侧向力偏差 对轮胎施加某一适当负载的状态下，轮胎中心与负载轮中心 间距离保持一定而旋转时，随同所发生侧向之力的变动大小，如 图所示波形，将波形的最高处与最低处之差叫做LFV 。
力 量
LFD
LFV
轮胎转一周
侧向力
均匀性术语与基本原理
PLYSTEER系指根据贴在构成轮胎的胶带材料最外层的胶带角度 被感应侧向之力，随同旋转方向而改变侧向力的方向，这个力相 当于对正常轮胎给予滑动角时的现象。
PLYSTEER与圆锥度一样，从LFD1和LFD2，以下式所求之值：
PLYSTEER =
LFD
1 LFD 2
2
均匀性术语与基本原理
RRO（Radial Run Out) 径向跳动：
Balancer weight
1¡ Õ ¤ Õ ¥ ´ º â Î ¢ Á Ë · Ç Î Í Ä ¹ 2¡ RRO´ Ã BuffÏ Ô ¢ ò ¤ Þ ý
ß å à ⠯ ³ ´ µ ±¶ RUN OUT µ à ¹ µ
Lateral LR
Ý Ã ³µ
Radial RFV
õ º Ó à ¨ö ½ Ñ Ï ² ¶ º Uniformity
Ì µ µ ³ ß · º ²
µ Å ã Ë × Ê ä É
É æ ô Á Ó Ñ ¢ µ µ µ Ø ¡ ³ Î ¹ ° ò ±Ó º ² ¨ Ò Õ Ï ² °¶ þ Ã µ Ø æ ô ²µ ³ Ã Ó Ñ
1¡ Õ ¤ Õ ¥ ´ º â Î ¢ Á Ë · Ç Î Í Ä ¹ 2¡ RFV´ Ã Ï Ô ¢ ò ¤ Þ ý
力 量
LFD
LFV
轮胎转一周
侧向力
均匀性术语与基本原理
CONICITY（圆锥度）： 圆锥度系改变轮胎的转向也好，方向不变的侧向力的积分平分值。 圆锥度系根据轮胎的正转时的LFD1和轮胎反转时的LFD2，以下式所求之值：
力 量
正转时 的LFD1
LFVFra Baidu bibliotek
圆锥度 =
LFD
1
轮胎转一周
LFD
2
2
正转时的LFD1
课程内容、目的
目的 1.使学员较全面地了解轮胎均匀性的知识； 2.使学员了解轮胎均匀性的基本对策方法。 内容： 1.重点讲解轮胎均匀性的基本原理； 2.分析产生各种均匀性不良的基本原因； 3.讲解成型、硫化的主要工艺参数。

汽车是由悬挂装置弹簧的弹簧下系统（车轴、轮胎、盘轮、制动器等）而支撑其重 量，并且，弹簧下系统由轮胎来支撑。从而，轮胎是支撑着弹簧下系统及悬挂装置弹簧 系统以及车辆的全部重量，并且为了不向汽车传递轮胎的振动力，采取轮胎的纵向弹簧 及悬挂装置弹簧两级缓冲层结构，而提高汽车的乘坐舒适性。最近在各处还使用抗震橡 胶，使其具备抗震效果，正因为如此，轮胎在支撑汽车重量的同时，担负着使乘坐舒适 的弹簧作用。 随着高速公路的发展，路面变得更加光滑，路面所产生的振动相对减少，所以人们 越来越把注意力集中到由轮胎不均匀性引起的汽车振动，但是轮胎在整个制造过程中、 工艺复杂多样，要做到完全均匀的轮胎是不可能的。因为每道工序都有其自身的尺寸公 差，只有严格控制轮胎部件的精度和制造的全过程工艺，才能使影响均匀性的不可避免 的误差降到最小。 汽车行驶质量是靠轮胎的均匀性和车轮（wheel）的均匀性，如轮胎和车轮的均匀 性差，就影响汽车的质量性能。对汽车来说，轮胎和车轮的不均匀度超过标准，会造成 前轮悬挂的元件损坏，也容易造成前轮不成一线（misalign），轮胎耐磨性差，并造成 轮胎胎肩磨损不均，汽车司机和乘客容易疲劳、舒适性差。汽车的操纵稳定性差，使汽 车容易发生事故，特别是在高速行驶更容易发生事故，所以轮胎特别是对子午线轮胎的 均匀性要求更高，特别“H”、“V”、“Z”级时速的子午胎，对均匀性要求更高，米其林子 午线轮胎受到国际的承认，其总工程师（Masspibre）说：“米西林子午线轮胎的秘密 是均匀性。”为此每个厂生产轿车子午线轮胎，在生产线上必须设均匀试验机来检验每 个轮胎的均匀性。
TFV（滚动力偏差） 对轮胎施加某一适当负载的状态下，轮胎中心与负载轮中心 间距离保持一定而旋转时，随同所发生前后方向之力的变动大小， 如图所示波形，将其波形的最高处与最低处之差叫做TFV 。
力 量
TFV
轮胎转一周
滚动力
均匀性术语与基本原理
LFD（侧向力偏移） LFV的积分平均值，从0kgf的偏差叫做LFD。 如下图所示波形：
均匀性术语与基本原理
ò Ä Ï ¹ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 û  Š³ à Ñ ã Ñ RFV£ RADIAL FORCE VARIATION£ ½ Î À Å ² ¨ ¦ ¶ ò ¥ ¨ ç LFV£ LATERAL FORCE VARIATION£ ² Î À Å ² ¨ ¦ ´ ò ¥ ¨ ç TFV£ TRACTIVE FORCE VARIATION£ ¸ ¶ À Å ² ¨ ¦ ö ¯ ¥ ¨ ç LFD£ LATERAL FORCE EXCURSION£ ² Î À Å Ñ ¨ ¦ ´ ò ¥ ¨ Å CONICITY£ Ç ³¶ £ ¨¥ ¶ Ç ¦ PLYSTEER RRO£ RADIAL RUN OUT£ ¨ ¦ LRO£ LATERAL RUN OUT£ ¨ ¦ BPS£ BUMPY SIDE£ ¨ ¦ RFV£ Á Ë °½ ²Î À ±¶ ´ Ï (kgf) ¹ Õ ¤ æ ¶ ¼ ò ¥ â ¯ ó ¡ LFV£ Á Ë ² Î À ±¶ µ ´ Ï (kgf) ¹ Õ ¤ ´ ò ¥ â ¯ Ã ó ¡ TFV£ Á Ë Æ ¹ ²Â À ±¶ ´ Ï (kgf) ¹ Õ ¤ °ó ¼ ä ¥ â ¯ ó ¡ LFD£ Á Ë ² Î À µ º ²Å ½ Õ (kgf) ¹ Õ ¤ ´ ò ¥ à ý Õ ¼ õ µ CONICITY£ · ±Á Ë ³Î Ñ ¹ £ ²Î ² ¹ à â Õ ¤ § ò ²  © ¼ ò º â à ´ ò ¥ à ý Õ ¼ õ µ ±µ ² Î À µ º ²Å ½ Õ (kgf) PLYSTEER£ · ±Á Ë ³Î É £ ²Î Ñ ± ¹ à â Õ ¤ § ò ±© ¼ ò ² â ¯ à ´ ò ¥ ý Õ ¼ õ µ º µ ² Î À º ²Å ½ Õ (kgf) RRO£ Á Ë µ °½ ²Î µ Ô µ (mm) ¹ Õ ¤ Ã æ ¶ ¼ ò à ñ ´ LRO£ Á Ë µ Ë ² Ô µ (mm) ¹ Õ ¤ à ¤ ´ ñ ´ BPS£ Á Ë Ë ² ² Í ½ ² µ °Ì (mm) ¹ Õ ¤ ¤ ´ ¾ º Õ ¾ à » ¸ 1ST HAR.:RFVº LFVÑ ´ µ ¹ ³ ²±¶ ò º Í ôÌ È Õ â ¯ Ã ó ¡ µ ´ Ï (kgf HIGH POINT£ 1ST HARµ ³´ ´ (Ñ ° ¹ à ç ó ¥ º á Ó Æ Ç ´ í ½ Ñ ¼ ¶ ¿ ±É ) PEAK POINT£ RFVº LFV±¶ µ ³´ ´ ¹ ò â ¯ à ç ó ¥ (Ñ °Ñ ¼ ¶ ¿ ±É ) º á Ó Æ Ç ´ í ½