发展低空经济,让通航先飞起来 通用航空及其产业链发展调研

发展低空经济,让通航先飞起来通用航空及其产业链发展调研

作者：暂无

来源：《经济》 2021年第7期

《经济》杂志、经济网刘一煊

中国工程院院士吴光辉表示，低空空域开放的目的是让通用飞机飞起来，而发展通用航空

不仅要让通用飞机飞得起来，而且还能落得下去，这就需要建立一套完整的通用航空运输服务

体系

要发展低空经济，就要让通航先飞起来。

2021年2月份，中共中央、国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》。纲要提出“发

展交通运输平台经济、枢纽经济、通道经济、低空经济”。这是“低空经济”概念首次写入国

家规划，具有标志性意义。低空经济是以低空空域为依托，以通行产业为主导，涉及低空飞行、航空旅游、支线客运、通航服务、科研教育、跳伞、空中体育运动等众多行业的经济概念。

所谓通航指的是民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，如农业、渔业、工业、建筑业作业以及医疗卫生、抢险救灾、文化旅游等，以飞机制造为核心，涵盖通航运营、综合

保障等，直接涉及新材料、电子、机械、能源等制造业以及培训、售后、租赁、运营、商务、

保险、信息等服务业。

近年来，我国通用航空发展局面令人鼓舞，但是从对标制定的通用航空的发展任务，对标

欧美通航发展国家，对标民航强国的基本要求来看，我国通用航空发展面临的形势依然严峻，

制约通用航空发展的关键问题亟待解决。

通航发展历史新机遇

“十二五”通航产业取得重要进展。自2010年国务院、中央军委出台《低空空域管理改革指导意见》以来，行业环境不断优化，通航产业得到快速发展，地方政府成为推动区域通航发

展的主导力量。从投资总量来看，通航产业聚集投资估算超过1700亿元，通用飞机交付总价值约600亿元，各类通航产业园区、基地增长到140余个，遍及内陆28个省区市。

“十三五”通航产业快速发展。民航局通用航空工作领导小组以习近平新时代中国特色社

会主义思想为指导，认真贯彻落实《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》，树

立“分类管理”理念，深化“放管服”改革，多措并举、协同共治，开创了通航工作的全新局面。2019年11月全国通用机场数量首次超过运输机场。截至2020年底，全国在册管理的通用

机场数量达到339个，比2016年的66个增加273个，增长率为413%；全国获得通用航空经营

许可证的通用航空企业523家；通用航空在册航空器总数达到2892架。

“十四五”通航发展历史新机遇。《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规

划和2035年远景目标纲要》中强调加快建设交通强国，建设现代化综合交通运输体系，推进各种运输方式一体化融合发展，提高网络效应和运营效率。要稳步建设支线机场、通用机场和货

运机场，积极发展通用航空。在2021年初民航局召开的通用航空工作领导小组第六次全体会议上，中国民用航空局局长冯正霖强调，要提高站位，审时度势，抓住“十四五”通航发展历史

新机遇。对于工作重点提出要求：一要科学务实编制发展规划；二要全面构建通航高质量发展

指标体系；三要持续提升通航监管效能；四要持续深化通航领域供给侧结构性改革，发挥通航

运输网络功能，厘清法律属性和业务边界，推进法律规章制修订；五要加强组织领导，狠抓督

办落实。

国际通航发展经验表明，当人均GDP达到4000美元时，通用航空产业将进入快速发展通道；达到8000美元时，私人飞机将进入爆发式增长期。中国人均GDP在2017年已达到8836美元，2020年则超过10000美元，我国已经具备通航产业发展的市场条件和消费支撑条件。但是，尽

管我国通航发展“热度上升”，但仍然“飞得不高”；虽然“大势向好”，但依旧“路径曲折”。

“落地难”5个障碍

一是低空空域管制严格，通航难起飞。可供实施通航飞行活动的空域少，我国民航使用空

域尚不到30%，且大部分为管制空域，对通航开放的低空空域更是凤毛麟角；特别是适合私用

和娱乐飞行的空域数量更是十分有限，且范围小、分布散、可用性差。尽管早在2014年，国家空管委就宣布部署全面推开低空空域管理改革，但改革的缓慢，加上通用航空飞行计划审批程

序的繁琐及滞后，直接导致了通用航空产业普遍存在“起飞难”的问题。

中国民用航空局原副局长李健曾表示，几乎所有通航飞行活动都必须预先提出飞行计划申请，审批环节、程序相对繁琐复杂，审批至少需要经过军民航2—3个审批层级，通常涉及5—

6个部门环节，效率不高。

二是通航机场建设缓慢，通航难落地。通航机场的审批繁琐，涉及空域资源分配、城市规划、土地指标、环保等问题，投资回报率较低，导致地方政府、民间资本对通航机场投资建设

不积极。虽然规划至2020年建设612个通用机场，实际建成仅341个，相比美国2万个通航机场，我国通航机场建设缓慢。有些地方政府和企业发展通航的热情很高，但缺少相关专业领域

的专家，找不准发力点，有的盲目实施高投入，追求“高大上”，不以实际需求为出发点。在

通用机场的使用上，各地执行标准不统一。这些都导致了通航“难落地”。

三是通航业务类型不多元。目前我国的通用航空大部分在进行喷洒农药、森林灭火以及旅

游观光等一些简单的工作；有些通航机场之间虽然开设了小型飞机定期航班，但是由于客源不足，难以为继；而私人飞行市场需求大，却未能激发出来。

四是制造技术相对落后。目前全球通用飞机制造商主要集中在欧美，我国的国产通航飞机

市场占有率低，产品相对低端，附加值低。无论是整机还是航空发动机、航电系统，乃至材料、标准都相对落后，种类和用途无法满足客户需求。国产通航飞机多是轻型运动类，而符合

CCAR-23（正常类、实用类、特技类和通勤类飞机试航标准）要求的大部分产品是引进国外品牌进行国内生产或组装。

五是通航飞行保障体系不健全，“出门难”。很多通航飞机只是在本场飞行，而转场飞行

或作为交通工具出行还是有很大难度的。我国通航缺乏必要的低空飞行保障条件，在“十四五”开局之年，民航局刚刚成立了通用航空飞行服务中心，在此之前民航局没有专门负责通用航空

飞行的部门。尽管如此，我国目前还没有一个专门为通用航空飞机提供航行保障的FSS（飞行

服务站，Flight service station），仍采用运输航空的航行服务保障模式。

通航发展5条建议

一是加强顶层设计。建立跨部门协调机制，统筹相关产业及产业链综合高效有序发展，提

供科学技术依据，加强产业宏观引导和管理。加强低空通航事业发展法制法规建设，加快制定

通航发展系列法规及规章制度。由相关部门负责目视飞行图的绘制与目视飞行规则制定。