民航培训 机场污染与环境保护(2) 噪声污染.

十机场污染与环境保护（2）

（一）机场的噪声问题

机场噪声污染业已成为机场环境影响中最引人注目，也是最为棘手的一个问题。

20世纪60年代以前，人们很少关注飞机的噪声。因为螺旋桨飞机的噪声

并不很大，只要城市距机场并不很近，一般不会形成干扰。喷气式飞机的出现，彻底改变了这种状况。特别是随着飞机越来越大、越来越快，发动机功

率越来越高，以及空中交通量的急剧增加和公众环保、自我保护意识的普遍

增强，遂使机场噪声成为各方面关注的问题。近年来，我国民用机场建设的

数量和规模日益增大，机场周围公众对机场噪声的报怨也越来越强烈，向政

府上诉，要求补偿、搬迁或关闭机场的事件时有发生。

实际上，噪声污染已成为当代世界性的问题，是一种危害人类环境的公害。噪声污染与大气污染、水体污染和固体废弃物污染并称当今世界的四大

污染；与其它污染不同的是，噪声污染具有很强的时、空局限性。只要噪声

源停止发声，污染立即消失；噪声污染的范围也相对较小。噪声污染对人的

影响，不单取决于声音的物理性质，还与人的心理、生理状态有关。吵闹的

噪声，令人厌烦，精神不易集中，影响工作效率，妨碍交谈、休息和睡眠。

强烈的噪声还可能掩盖危险信号或征兆，引发工伤事故。

研究表明，在强噪声下暴露一段时间后，人的听觉会发生暂时性听阈上移，听力变得迟钝，称为听觉疲劳。但这只是暂时性生理现象，内耳听觉器

官并未受损，经休息可以恢复。如长期在强噪声下工作，听觉疲劳就无法恢

复且内耳发生病变，暂时性阈移变成永久性阈移，称噪声性耳聋。据调查，

噪声级在80dB以下时，能保证人长期工作不致耳聋；在85dB和90dB条件下工作，将有10％和20％的人产生噪声性耳聋。如果人们突然暴露在140～160dB

的高噪声下，会引起听觉器官急性外伤，使鼓膜破裂流血，螺旋体从基底剥离，双耳完全失聪。在强噪声下长期工作和生活，除听力受损，还有头痛、

头昏、神经衰弱、消化不良或高血压、心血管疾病等症状。另外，高强噪声

还可能破坏机械或建筑物，使金属构件发生疲劳。

总之，防治机场噪声污染，已成为民用机场规划和运营中的一个必须认

真对待的问题。

（二）噪声度量与评价

噪声本身也是声音，具有声波的一切物理特性。物理学上，用声压、声强、声功率、声压级、声强级、声功率级等物理量来描述。

1．飞机噪声评价量

由于人们感到用噪声响度级来评价飞机噪声并不合适，于是提出了新的

评价量——感觉噪声级和有效感觉噪声级LEPN。这些评价量是建立在人对飞

机噪声烦恼程度基础上的。LEPN不仅考虑了噪声的频谱特性，还考虑了噪声

的持续时间等特性。国际民航组织规定，对飞机作噪声鉴定时，应以LEPN

为度量指标。

2．飞机噪声污染评价量

有效感觉噪声级，只能评价某种飞机飞行一次的噪声水平。对机场声环境来说，必须考虑多种、多架飞机在昼夜不同时间飞行时所造成的噪声影响，即考虑累积噪声级。到目前，世界各国已制订

了十余种飞机累积噪声评价方法。这些评价指

标有：计权等效连续感觉噪声级LWECPN、总

噪声暴露级、等效连续感觉噪声级、噪声暴露

预报数、昼夜平均噪声级等。

LWECPN考虑了不同时间（白天、傍晚、

夜间）的噪声对人的不同影响，表达了飞机噪

声全天平均每秒钟作用在人体的感觉噪声级，

考虑细致，物理概念明确。我国在国家标准《机

场周围飞机噪声环境标准》（GB9660—88）

中明确规定，采用LWECPN作为机场飞机噪声

污染的评价量。根据该标准，机场周围一类地

区（特殊住宅区，居住、文教区）LWECPN＜

70dB；二类地区（除一类区域外的生活区）

LWECPN＜75dB。测量方法按《机场周围飞机

噪声测量方法》（GB9661—88）的规定执行。图5-2 机场飞机噪声等值线图根据机场的空中交通情况，择定上述累积噪声评价指标中的一个，可在机场平面图上作出机场的飞机噪声等值线图。图5-2即某机场以昼夜平均噪声级LDN

为评价指标时的飞机噪声等值线图。显然，等值线图

清晰地描述了机场各区域的噪声污染情况，对噪声治理和机场规划有重要参考价值。

（三）噪声污染的防治措施

形成噪声污染需具备三个要素，即噪声源、传播途径和接受者。治理、控制噪声污染也不外乎从以上三方面着手。防治机场噪声污染可采取以下措施。

1．实施管理

鉴于民用机场噪声污染问题日益尖锐，目前各个国家都认识到，政府、机场当局实施切实而有力的管理，是防治机场噪声污染的有效措施。具体作法是，政府和机场都有明确的职能部门对机场噪声问题进行管理、监督，严格执行国家有关政策和法规，并根据各个机场的不同情况，因地制宜地制订一些管理条例或管理细则。我国已颁布了一系列有关环境噪声的条例和标准，如《中华人民共和国环境噪声污染防治法》、《建设项目环境保护管理办法》、《机场周围飞机噪声环境标准》等。上述文件是进行机场噪声污染治理的基本依据。

机场噪声污染防治应分为两个层次。首先在机场选址或扩建前充分考虑机场建设后的噪声环境影响，并将此作为工程可行性研究的重要内容。近年来，我国新、扩建机场都要有“环境影响评价报告书”。报告书的主要内容是预测机场建设后的飞机噪声污染情况，论证建设是否可行；如果可行，提出噪声防治措施及周围土地使用规划。只有报告书批准后方可进行有关的设

计与施工。这就从根本上保证了机场建设后不会发生严重的噪声污染。机场噪声防治管理的第二个层次，就是通过各种手段和途径，在机场的日常运营中实施有力地监督与控制。如果日常的监控得力，效果也会十分显著。

还应说明的是，对现有机场中噪声确已大幅超标，对周围人们的生活和工作已构成严重干扰的机场，政府应出面责令其采取有效措施进行治理。确实无法治理时，应关闭、搬迁机场或调整运输任务。

2．降低飞机噪声

机场噪声源于飞机，若能将飞机噪声降下来则显然是治理机场噪声的治本之策。飞机运行时发动机产生的噪声是机场噪声污染的主要根源。1971年，国际民航组织通过了题为《航空器噪声标准和建议措施》的文件，提出了民用航空运输飞机噪声鉴定办法和最大允许值。对超过限值的飞机，各机场通过“机场使用条例”对其起降进行一定程度的限制。各飞机生产厂商也按限值对飞机发动机作降噪技术处理，否则得不到该类飞机或发动机的运行许可证。对飞机运行噪声的限制显著改善了机场的声环境，同时也鼓励、促进着降低飞机噪声技术的研究。

喷气发动机的噪声主要来自风扇或压气机、涡轮、排气流或喷口。上述噪声源具有不同的特点，噪声发生机理也不尽相同。压气机、涡轮的噪声，是由于转动、静止叶片的压力场与紊流尾流的相互作用而产生的。喷气流噪声则源于排出的燃气与大气的猛烈撞击和紊流度极高的强烈混合。发动机噪声也主要是针对上述原因采取相应的对策。通过减小气流的素流度、减小转动与静止叶片的相互作用强度和使用吸声衬垫，可有效抑制发动机的内部噪声。通过采用高涵道比和在喷管上使用波纹或瓣形消声器，可显著降低喷气流噪声。

随着发动机降噪技术日臻完善，新机型的噪声已明显低于老机型。近期生产的宽体运输机如B-747、A-300、L-1011等，要比早期生产的B-707、DC-8等的噪声小得多。根据实测，一架三叉戟2E飞机所发出的噪声与20架B-757相当。所以目前许多国家已将三叉戟、B-707等高噪声飞机淘汰掉，而代之以B-757、B-767、B-777等低噪声飞机。

为控制噪声，民用运输机必须经过噪声鉴定并取得噪声鉴定合格证方能正式投产和使用。鉴定时，采用国际民航组织制定的“航空器噪声鉴定”（见国际民用航空公约附件16）标准。其具体规定是，在图5-3所示的起飞、着陆、侧向三个测量点，所测得的飞机有效感觉噪声级LEPN，不得超过飞机的噪声鉴定标准值，见图5-4。

图5-3 民用运输机噪声鉴定测量点