图解各种悬挂形式的优缺点
独立悬架的类型和特点
多连杆式独立悬架
多连杆式悬架就是指由三根或三根以上连接拉杆构成，并且能提供多个方向的 控制力，使轮胎具有更加可靠的行驶轨迹的悬架结构。不过时下，由于三连杆 结构已不能满足人们对于底盘操控性能的更高追求，只有结构更为精确、定位 更加准确的四连杆式和五连杆式悬架才能称得上是真正的多连杆式，这两种悬 架结构通常分别应用于前轮和后轮。以常运用于后轮的五连杆式悬架为例，五 根连杆分别指主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂。
双横臂式独立悬架 改进型 双叉臂式独立悬架
双叉臂式悬架又称双A臂式独 立悬架，双叉臂悬架拥有上 下两个叉臂，横向力由两个 叉臂同时吸收，支柱只承载 车身重量，因此横向刚度大。
定位精确、贴地良好 出色的抗扭强度和横向刚性 操纵性好，是超跑的首选如阿尔法·罗密欧159
一汽丰田皇冠和一汽丰田锐志，以及奥迪的豪 华SUV Q7、大众途锐等。
不等臂双横臂上臂比下臂短。当汽车车轮上下运动时，上臂比下臂运动弧度 小。这将使轮胎上部轻微地内外移动，而底部影响很小。这种结构有利于减 少轮胎磨损，提高汽车行驶平顺性和方向稳定性。不等长双横臂式独立悬架 在轿车前轮上的应用较广泛。
双横臂和双叉臂两者在设计上存在不同，双横臂是两条平行线，而双 叉臂是相互交叉的
工作情况分析
单横臂式独立悬架当受力变形 时，车轮平面将产生倾斜而改 变两侧车轮与路面接触点间的 距离—轮距。会使车轮相对于 地面侧向滑动，破坏轮胎与地 面的附着
这种悬架用于转向轮时，会使主销 内倾角和车轮外倾角发生较大的变 化，对于转向操纵有一定影响，故 目前在前悬架中很少采用。
图解汽车之汽车悬挂系统结构解析
图解汽车（10）汽车悬挂系统结构解析【太平洋汽车网技术频道】悬挂对于汽车的操控性能有着决定性的作用，不同构造的悬挂有着不同的操控性能。
常见的悬挂有麦弗逊式悬挂、双叉臂式悬挂、多连杆悬挂等等，它们的结构是怎样的？对汽车操控性能又有着怎样的影响？下面我们一起来了解下吧。
[url=/images/html/viewpic_pcauto.htm?&channel=6251][/url]阅读提示：PCauto技术频道图解类文章都可以使用全新的高清图解形式进行阅读。
大家可以通过点击上面图片链接跳转到图解模式。
高清大图面积提升3倍，看着更清晰更爽，赶紧来体验吧！●悬挂的作用汽车悬挂是连接车轮与车身的机构，对车身起支撑和减振的作用。
主要是传递作用在车轮和车架之间的力，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。
[url=/images/html/viewpic_pcauto.htm?&channel=6251][/url]典型的悬挂系统结构主要包括弹性元件、导向机构以及减震器等部分。
弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬挂系统多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。
[url=/images/html/viewpic_pcauto.htm?&channel=6251][/url]●独立悬挂和非独立悬挂的区别汽车悬挂可以按多种形式来划分，总体上主要分为两大类，独立悬挂和非独立悬挂。
那怎么来区分独立悬挂和非独立悬挂呢？[url=/images/html/viewpic_pcauto.htm?&channel=6251][/url]独立悬挂可以简单理解为，左右两个车轮间没有硬轴进行刚性连接，一侧车轮的悬挂部件全部都只与车身相连。
而非独立悬挂两个车轮间不是相互独立的，之间有硬轴进行刚性连接。
[url=/images/html/viewpic_pcauto.htm?&channel=6251][/url]从结构上看，独立悬挂由于两个车轮间没有干涉，可以有更好的舒适性和操控性。
图解各种悬挂形式的优缺点
图解各种悬挂形式的优缺点前言：在我们看车买车的过程中经常会在车辆的简介表中见到诸如麦弗逊式，双叉臂式，多连杆式，双连杆式，四连杆式，扭力梁式，拖拽臂式等多种前后悬挂系统。
这些专业名词，看着就让人头晕．有些人索性置之不理，其实汽车悬挂系统是选择汽车极其重要的参考依椐，它决定着汽车的稳定性，舒适性，安全性是汽车关键的部件之一。
详细解析各种悬挂形式的优缺点简单的来说悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器与车架连接部分组成的整个支持系统。
悬挂系统应有的功能是支持车身，改善驾驶与乘坐的感觉，因为使用不同的悬挂系统，会使驾驶者与乘客在车辆行驶过程中都有不同的感受。
而现在大多数厂家在自己的车型上无论装配什么样的悬挂系统，都通通宣传自己的操控性如何好，乘坐如何舒适，这种宣传也在某种程度使驾驶者产生了误区，出现一些因车辆失控造成的车祸。
一般说来汽车的悬挂系统分为二种即非独立悬挂和独立悬挂，由于人们对车子操控性与乘坐舒适性的要求越来越高，所以非独立悬挂系统已渐渐淘汰。
定义：1、非独立悬挂系统非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。
非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。
非独立悬挂系统2、独立悬挂系统独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。
其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。
不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。
现代轿车大都是采用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。
独立悬挂的分类
独立悬挂的分类独立悬挂是一种常见的汽车悬挂系统，它与传统的刚性桥式悬挂相比，具有更好的舒适性和驾驶稳定性。
在本文中，我们将对独立悬挂进行分类，并探讨其优缺点以及应用场景。
一、前置独立悬挂前置独立悬挂是指汽车前轮采用独立悬挂系统的形式。
这种悬挂系统常见于小型轿车和跑车中，因为它可以提供更好的转向性能和驾驶舒适性。
前置独立悬挂通常采用麦弗逊式或双叉臂式结构。
1. 麦弗逊式前置独立悬挂麦弗逊式前置独立悬挂是一种简单而有效的设计。
它由一个上下两个支柱组成，其中上支柱固定在车身上，下支柱则通过球铰连接到轮毂上。
麦弗逊式前置独立悬挂可以提供良好的行驶稳定性和转向响应，并且相对较为经济实惠。
2. 双叉臂式前置独立悬挂双叉臂式前置独立悬挂通常用于高性能跑车中。
它由上下两个控制臂和一个转向杆组成，可以提供更好的悬挂调整性能和驾驶稳定性。
与麦弗逊式前置独立悬挂相比，双叉臂式前置独立悬挂更为复杂，但也更加高效。
二、后置独立悬挂后置独立悬挂是指汽车后轮采用独立悬挂系统的形式。
这种悬挂系统通常用于高性能跑车和越野车中，因为它可以提供更好的行驶稳定性和通过性。
后置独立悬挂通常采用多连杆式或者麦弗逊式结构。
1. 多连杆式后置独立悬挂多连杆式后置独立悬挂由多个控制臂组成，可以提供更好的行驶稳定性和转向响应。
这种设计通常用于高端跑车中，并且需要较高的维护成本。
2. 麦弗逊式后置独立悬挂麦弗逊式后置独立悬挂是一种简单而经济实惠的设计。
它由一个支柱和一个控制臂组成，可以提供良好的行驶稳定性和转向响应。
这种设计通常用于小型轿车和SUV中。
三、优缺点独立悬挂相对于传统的刚性桥式悬挂具有以下优点：1. 更好的舒适性：独立悬挂可以更好地吸收路面颠簸，提供更加舒适的驾驶体验。
2. 更好的行驶稳定性：独立悬挂可以提供更好的行驶稳定性和转向响应，使得汽车在高速行驶时更加安全。
3. 更高的通过性：后置独立悬挂可以提供更高的通过性，使得越野车在崎岖路面上行驶更加顺畅。
常见汽车悬挂解析1171554230.pptx
的能量，并且减缓震动的作用。
气压方式
油压方式
5
汽车教研室
悬挂系统的组成
三、防倾杆
将杆件的二端分别连结在左、右悬挂装置上面，当左、右侧的轮
子分别上下移动时，会产生扭力并使杆件自体产生扭转，利用杆
件受力所产生的反作用力去使车子的左、右二边维持相近的高度。
因此防倾杆亦称为扭力杆、防倾扭力杆、平衡杆、扭力平衡杆、
结构上讲,双叉臂悬挂可以说是最坚固的独立悬挂
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汽车教研室
悬挂系统的介绍
双叉臂式悬挂
定位精确、贴地良好 出色的抗扭强度和横向刚性 操纵性好，是超跑的首选
『法拉利F10的悬挂细节』
前双叉臂后整体桥的结构是硬派越野SUV的经典结构 『由于结构复杂成本高，占用空间大，双叉臂悬挂不适合经济性车』
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常见汽车悬挂解析
1
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扭转梁式半独立悬架
复合扭转梁式半独立悬架 拖拽臂式 H形扭力梁式悬挂 纵向托臂式 圆柱螺旋弹簧，双向筒式减振器，带稳 定杆后悬挂
2
汽车教研室
现代汽车的悬挂
• 支持车身，改善乘坐的感觉。 • 外表看似简单的悬挂系统综合多种作用力，决定着
轿车的稳定性、舒适性和安全性，是现代轿车十分 关键的部件之一。
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汽车教研室
悬挂系统的分类
独立悬挂系统
采用独立悬挂的保时捷
质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力； 可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置 降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性。 13
汽车教研室
悬挂系统的分类
独立悬挂系统
左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。 不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的 缺点。
汽车悬挂类型
•多连杆独立悬挂 优点：加速、制动平顺舒适、直线行驶稳定、 操纵性好 缺点：结构复杂、成本高、占用空间大
Function / BU name
Data classification: Internal
mm/dd/yyyy
2
前悬架应用-双叉臂式和双横臂式
主要优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓 地性能好、路感清晰； 主要缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复 杂；
mm/dd/yyyy
5
纵向扭力杆悬架
• 纵向扭力杆独立后悬挂 优点：经济，空间占用小 缺点：调节车身幅度有限，安装要求高 一般用在SUV车或卡车上
Function / BU name
Data classification: Internal
mm/dd/yyyy
6
底盘上后（左/右）
Function / BU name
Data classification: Internal
mm/dd/yyyy
3
后悬架应用
多连杆式独立后悬挂 优点：舒适性好、操控性好 缺点：结构复杂、成本高、空间大
• 扭力梁式半独立悬架 优点：成本低、空间小、 无需四轮定位 缺点：舒适性差、焊接处受力复杂
Function / BU name
汽车底盘悬挂的种类和应用
汽车底盘悬挂
按导向装置 独立式悬挂 非独立式悬挂
按控制形式 主动式悬挂 被动式悬挂
Function / BU name
Data classification: Internal
mm/dd/yyyy
1
前悬架应用
•麦弗逊式悬挂 优点：结构简单、占用空间小、 反应快、 成本低 缺点：横向刚度小、稳定性不佳、 转弯侧倾明显 抗刹车点头作用较差
常见的五种车辆悬挂系统解析介绍.ppt
单纵臂扭杆梁式悬挂(俗称拖曳臂式悬挂)优缺点及适用车型： 主要优点：结构简单实用、占用空间最小、制造成本低 。 主要缺点：承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、
舒适性有限 适用车型：中小型汽车、低端SUV后悬挂
双叉臂式独立悬挂
典型的双叉臂式独立悬挂
阿尔法.罗密欧159前悬 采用双叉臂式悬挂
双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂
国内采用这种后悬挂的主要有昌河铃木利亚纳、东风悦达起 亚赛拉图，北京现代伊兰特、广州丰田凯美瑞等。
相对纵臂扭转梁来说，它达到了全独立悬挂的结构要求，并且 运动部件质量轻，悬挂响应性好，舒适性和操控性要优于纵臂扭转 梁的，但比真正的多连杆悬架要差一些。不过其占有空间小于真正 的多连杆式悬挂，成本也低于多连杆悬挂故被不少厂家采用。
A型下控制臂(下摆臂)
麦佛逊式悬挂结构图
广州本田飞度、一汽 丰田卡罗拉、东风标 致307、一汽大众迈腾 等车型前悬挂均采用 麦佛逊式独立悬挂
典型的麦佛逊式悬挂
麦佛逊式独立悬挂的优缺点及适用车型： 优点：结构简单、节省空间、响应速度快、造价低廉。 缺点：横向刚度小、稳定性不好、过弯侧倾严重 适用车型：中小型轿车、中低端SUV前悬
拖曳臂式悬挂本身具有非独
立悬挂的存在的缺点但同时也兼 有独立悬挂的优点，拖曳臂式悬 挂的最大优点是左右两轮的空间 较大，而且车身的外倾角没有变 化，避震器不发生弯曲应力，所 以摩擦小。拖曳臂式悬挂的舒适 性和操控性均有限，当其刹车时 除了车头较重会往下沉外，拖曳 臂悬挂的后轮也会往下沉平衡车 身，无法提供精准的几何控制。
大众途锐双叉臂悬挂结构图
国内采用双叉臂式前悬挂的轿车主要有一汽丰田皇冠和一汽 丰田锐志，以及奥迪的豪华SUV Q7、大众途锐等。
【图】科普贴!独立悬挂与非独立悬挂,图文视频版
【图】科普贴!独立悬挂与非独立悬挂,图文视频版视频介绍不是很完整,暂时先看看! 找到合适的继续补充.通常我们选车时，汽车销售员总会向我们介绍说这车是什么发动机，什么变速箱，什么悬架等等。
说起发动机大家都懂得许多，说起变速箱也无外乎是自动的，还是手动的，而说起悬架有时就有点让人发蒙。
一、什么是汽车悬架所谓悬架就是指连接车身（车架）和车轮（车轴）的弹性构件，这个构件虽为弹性结构，但它的刚度足以保证汽车的行驶舒适性和稳定性。
在汽车行驶过程中，悬架既能抵消减弱路面不平带来的生硬冲击，又能确保车身的横向和纵向稳定性，使车辆在悬架设计的自由行程内时刻都可以保持一个较大范围的动态可控姿态。
因此，悬架是关系到车辆操控性和舒适性的重要组成部件之一。
悬架结构形式和性能参数的选择合理与否，直接对汽车行驶平顺性、操纵稳定性和舒适性有很大的影响。
由此可见悬架系统在现代汽车上是重要的总成之一。
二、汽车悬架的分类按照汽车悬架的原理来说，现代汽车中的悬架有两种，一种是被动悬架，另一种是主动悬架。
被动悬架即传统式的悬架，是由弹簧、减振器（减振筒）、导向机构等组成，其中弹簧主要起减缓冲击力的作用，减振器的主要作用是衰减振动。
由于这种悬架是由外力驱动而起作用的，所以称为从动悬架。
主动悬架的控制环节中安装了能够产生抽动的装置，采用一种以力抑力的方式来抑制路面对车身的冲击力及车身的倾斜力。
由于这种悬架能够自行产生作用力，因此称为主动悬架。
主动悬架是由电脑控制的一种新型悬架，具有能够产生反作用力的动力源，主要用于高档轿车，这里不讨论。
根据汽车导向机构不同悬架种类又可分为独立悬架，非独立悬架。
如下图所示。
（半独立悬架单独介绍）非独立悬架如上图(a)所示其特点是两侧车轮安装于一整体式车桥上，当一侧车轮受冲击力时会直接影响到另一侧车轮上，当车轮上下跳动时定位参数变化小。
若采用钢板弹簧作弹性元件，它可兼起导向作用，使结构大为简化，降低成本。
目前广泛应用于货车和大客车上，有些轿车后悬架也有采用的。
悬挂类型_精品文档
悬挂类型悬挂类型是指不同种类的悬挂系统，它们用于支撑和悬挂各种物品，从衣物到电器设备。
悬挂系统的设计可以有多种不同的方式，取决于悬挂物品的重量和形状，以及所需的便利性和美观度。
在本文档中，我们将介绍几种常见的悬挂类型，并讨论它们的特点和应用。
1. 钩子式悬挂系统钩子式悬挂系统是最简单且最常见的一种悬挂类型。
它包括一个钩子或类似的装置，可以通过物体上的开口或环来悬挂物品。
这种类型的悬挂系统适用于各种小物品，如钥匙、帽子和手提包等。
钩子式悬挂系统通常由金属或塑料制成，具有强大的承重能力和耐用性。
2. 磁性悬挂系统磁性悬挂系统是利用磁力吸附物品的一种悬挂类型。
它通常由磁性材料制成，如铁或钢。
在磁性悬挂系统中，物品上附着有磁性材料，而墙壁或其他支撑结构上则安装有相应的磁性装置。
这种悬挂系统适用于轻量级物品，如照片和小型装饰品等。
磁性悬挂系统具有易于安装和移动的优势，但对承重能力有限。
3. 绳索悬挂系统绳索悬挂系统是通过使用绳索或绳索组合来悬挂物品的一种悬挂类型。
绳索悬挂系统可以根据需要调整悬挂高度，并适应不同大小和形状的物品。
这种悬挂系统常用于悬挂重量较大的物品，如衣物、装饰品和照明设备等。
绳索悬挂系统通常由耐用的材料制成，如尼龙、钢丝绳或橡胶绳，以确保安全和稳定性。
4. 壁挂式悬挂系统壁挂式悬挂系统是一种固定在墙壁上的支撑结构，用于悬挂各种物品。
这种悬挂系统通常包括一个支撑板或金属架，以及用于悬挂物品的钩子或类似装置。
壁挂式悬挂系统适用于各种重量和形状的物品，如衣架、书架和画框等。
它提供了稳定的支撑和更大的承重能力，适合需要长时间悬挂的物品。
5. 轨道悬挂系统轨道悬挂系统是一种特殊的悬挂类型，通常用于悬挂窗帘和幕布等。
它包括一个轨道，通常是金属或塑料材料制成，以及通过轨道滑动的挂钩或挂具。
轨道悬挂系统具有灵活性，可以根据需要自由移动和调整，适应不同尺寸和高度的窗户或墙壁。
它提供了方便的打开和关闭窗帘的方法，并增加了室内装饰的美观度。
汽车知识扫盲篇(一)悬挂
独立悬架和复合扭力梁式后悬挂--------1，多连杆独立悬挂其好处就是操控性佳，乘坐舒适，但是后座空间不会太大，因为多连杆悬挂占用很多空间，还有就是其中一个车轮在碾压到坑洼的时候只会晃动碾压坑洼的那个车轮，而整个车身不会随之晃动，大概就这些吧，还有不到的地方楼下补充！2，这两个车如果单从技术角度比,四连杆占了上风,但是悬挂这种东西,调校至少要占百分之六十。
这俩车选哪个都行。
3，复合扭力梁也就是加了个瓦特连杆说白了就是高级防倾杆根本没有变···4，四联杆操控好，减震效果好。
结构复杂，重量大，体积大。
占空间。
一般高档车装的多。
扭力梁结构简单，重量轻占用空间小。
减震一般。
操控谈不上。
一般紧凑型车装的多，为了后排空间。
5，四联杆：舒适性好，生产成本高扭力梁：皮实耐操，生产成本低,6，而且多连杆的悬挂不能重载，轮胎容易八字，啃胎现象也比较普遍,7，多连杆悬挂成本高，结构复杂，占用空间大，但可以真正做到两侧悬挂互相不影响，一个轮子压着不平就一个轮子动作，两个一起动作就不舒服了。
,8，当汽车在转向的时候，离心力会作用在车轮上。
瓦特连杆的作用就是平衡两边车轮上的这些离心力，将这些力反转到另一边。
这样，两边车轮就能始终与路面保持最适宜的接触，而汽车在转向时也就能变得更加灵活。
配备了欧宝专利技术的瓦特连杆之后，从实际的操控效果来看，完全不亚于配备普通独立悬挂的后轮车型。
9，连杆其实就是转递和改变力的方向，就好比我们用连杆撬动一个石头，力的作用方向就是相反的。
虽然有了瓦特连杆辅助让非独立后轮悬挂有了几乎做到非独立悬挂极致，但事实上这种从差别还是有的，只是操控极限较晚到来。
英朗采用了EPS随速电动助力转向机构，虽说与新君威的设计有些不同，但比较运动，操控不算重，精确度和方向回馈表现都让人试驾就难以忘记，那种弯道的底盘悬挂韧性坚实度都没有让人想起所谓板车悬挂。
10，非独立后轮悬挂在瓦特连杆配合下，其实舒适度还是很高的，韧性比较合适，没有一些较差后轮独立悬挂车型被压缩后突然反弹的心跳。
转载,详细图解主流汽车悬挂
详细图解主流汽车悬挂(三)烛式悬架烛式悬架的结构特点是车轮沿着刚性地固定在车架上的主销轴线上下移动。
烛式悬架的优点是：当悬架变形时，主销的定位角不会发生变化，仅是轮距、轴距稍有变化，因此特别有利于汽车的转向操纵稳定和行驶稳定。
但烛式悬架有一个大缺点：就是汽车行驶时的侧向力会全部由套在主销套筒的主销承受，致使套筒与主销间的摩擦阻力加大，磨损也较严重。
烛式悬架现已应用不多。
电子空气悬挂代表车型：路虎发现3、大众途锐等空气悬挂电子空气悬挂特点是采用了空气弹簧来作为软性连接，每个空气弹簧支撑都配有一个电磁阀，并且车身还有三至四个高度传感器。
空气式可调悬挂就是指利用空气压缩机形成压缩空气，并通过压缩空气来调节汽车底盘的离地间隙一种悬挂方式。
一般装备空气式可调悬挂的车型在前轮和后轮的附近都设有离地距离传感器，按离地距离传感器的输出信号，行车电脑判断出车身高度的变化，再控制空气压缩机和排气阀门，使弹簧自动压缩或伸长，从而起到减震的效果。
空气式可调悬挂中的空气弹簧的软硬能根据需要自动调节。
当在高速行驶时，空气悬挂可以自动变硬来提高车身的稳定性，而长时间在低速不平的路面行驶时，行车电脑则会使悬挂变软来提高车辆的舒适性。
代表车型：奥迪A8、奔驰S350 、保时捷卡宴。
分析：车身支承在较软的空气弹簧上，可提高行车舒适性；且可保证弹簧支撑的整个回弹和压缩行程不变。
评价：占用空间小，舒适性极高。
不过，因为需要配备复杂的空气供给总成，制造成本相当高。
『空气式悬挂结构示意图』电磁悬挂代表车型：凯迪拉克SRX、奥迪R8等『图为凯迪拉克SLS赛威的电磁悬挂系统结构图』装在凯迪拉克SRX上的电磁悬挂能根据路况测算出车辆最舒适的弹性要求，它利用电极来改变减震筒内磁性粒子液体的排列形状，控制感测电脑可在一秒内连续反应1000次，动作反应要比传统通过液压或者气压阀门的设计更为快速。
电磁式可调悬挂就是指利用电磁反应来实现汽车底盘的高度升降变化的的一种悬挂方式。
详解汽车悬挂系统
结构稳定优势突出详解多连杆独立悬挂曾几何时，结构复杂、成本高昂的多连杆式独立悬架还只应用于豪华轿车，而随着近些年汽车制造技术的不断提升，零部件单位生产成本逐步降低，这种悬挂已广泛应用于中级车型和一些强调操控性的紧凑车型上，相比传统麦弗逊式和拖拽臂式，其结构上的优势是显而易见的。
追根溯源一下，最早应用多连杆悬挂的应该是这款1979年下线的奔驰S－Class W126车型没有像麦弗逊，整体桥等结构渊源的发展历史。
多连杆结构的盛行只是近这二、三十年的事，追溯一下，最早使用这种悬挂形式的量产车的是奔驰的S－Class W126车系，但在当时，这种悬挂形式还处于萌芽阶段，结构相对简单，因此很多人会认为它是“双叉臂结构”的变种，因为它的外观结构甚至特性与双叉臂系统非常相近，但后来推出的多连杆形式不断地出现四连杆，甚至五连杆，人们才发现这种结构具有很高的可塑性和延展性，而结构也越来越复杂。
■多连杆悬挂的工作结果是由各个连杆共同作用的组合而成顾名思义，多连杆式悬挂就是指由三根或三根以上连杆拉杆构成的悬挂结构，以提供多个方向的控制力，使车轮具有更加可靠的行驶轨迹。
常见的有三连杆、四连杆、五连杆等。
但由于三连杆结构已不能满足人们对于底盘操控性能的更高追求。
因此结构更为精确、定位更加准确的四连杆式和五连杆式悬架才能称得上是真正的多连杆式，这两种悬架结构通常应用于前轮和后轮。
在结构上以常见的五连杆式后悬挂为例，其五根连杆分别为：主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂。
它们分别对各个方向产生作用力。
比如，当车辆进行左转弯时，后车轮的位移方向正好与前转向轮相反，如果位移过大则会使车身失去稳定性，摇摆不定。
此时，前后置定位臂的作用就开始显现，它们主要对后轮的前束角进行约束，使其在可控范围内；相反，由于后轮的前束角被约束在可控范围内，如果后轮外倾角过大则会使车辆的横向稳定性减低，所以在多连杆悬架中增加了对车轮上下进行约束的控制臂，一方面是更好的使车轮定位，另一方面则使悬架的可靠性和韧性进一步提高。
汽车各类悬架系统图解说明
汽车各类悬架系统图解说明独立悬架和非独立悬架示意图13-4所示独立悬架如图4-57(a)所示，其两侧车轮安装于断开式车桥上，两侧车轮分别独立地和车架（或车身）弹性地连接，当一侧车轮受冲击，其运动不直接影响到另一侧车轮。
非独立悬架如图4-57(b)所示。
其两侧车轮安装于一整体式车桥上，当一侧车轮受冲击力时会直接影响到另一侧车轮上。
钢板弹簧13-5钢板弹簧可分为对称式钢板弹簧和非对称式钢板弹簧，对称式钢板弹簧其中心螺栓到两端卷耳中心的距离相等如图(a)，不等的则为非对称式钢板弹簧如图（b）。
钢板弹簧在载荷作用下变形，各片之间因相对滑动而产生摩擦，可促使车架的振动衰减，起到减振器的作用扭杆弹簧扭杆弹簧一般用铬钒合金弹簧钢制成。
一端固定在车架上，另一端上的摆臂2和车轮相连。
当车轮跳动时，摆臂绕扭杆轴线摆动，使扭杆产生扭转弹性变形，从而使车轮和车架的联接成为弹性联接。
扭杆的断面形式断面常为圆形，少数是矩形或管形空气弹簧空气弹簧主要用橡胶件作为密闭容器，它分为囊式和膜式两种（如图4-61所示），工作气压为0.5～1Mpa。
这种弹簧随着载荷的增加，容器内压缩空气压力升高，使其弹簧刚度也随之增加，载荷减少，弹簧刚度也随空气压力减少而下降，具有有理想的变刚度弹性特性。
油气弹簧简图油气弹簧以气体（化学性质不太活泼的气体－氮）作为弹性介质，用油液作为传力介质。
简单的油气弹簧（如图4-62(a)所示）不带油气隔膜。
目前，这种弹簧多用于重型汽车，在部分轿车上也有采用的1-活塞杆2-工作缸筒3-活塞4-伸张阀5-储油缸筒6-压缩阀7-补偿阀8-流通阀9-导向座-10-防尘罩11-油封双向作用筒式减振器示意图p314 -4-51横向稳定器的安装13-7copy.gif横向稳定杆由弹簧钢制成，呈扁平的U形，横向安装在汽车前端或后端（有的轿车在前后都装横向稳定器）。
弹性的稳定杆产生扭转内力矩会阻碍悬架弹簧的变形，减少了车身的横向倾斜和横向角振动。
主流汽车的悬挂系统有哪些？看过后，你也是半个行家！
主流汽车的悬挂系统有哪些？看过后，你也是半个行家！悬挂系统，主要可以分为二大类，第一，独立悬挂，第二，非独立悬挂，有些可以再细分，有半独立悬挂等。
我们先来了解下非独立悬挂，什么是非独立悬挂，顾名思义，车轮的两个悬挂是连在一起的，不能独立运动的。
1、拖曳臂式悬挂代表车型：东风本田飞度、上海大众POLO、东风日产颐达、东风标致307、东风雪铁龙等，以及国产10万以内的大部分车型，比如吉利远景X3，长安CS35，长城H2等。
典型的拖曳臂悬挂结构图分类：扭力梁式悬挂，纵向拖曳臂式悬挂，纵向摆臂式悬挂。
分析：它的结构还保持着整体桥式的特性，这就使纵向拖臂所连接的车轮在动态运动中外倾角不会发生变化，在高速转向时会使前轮出现转向不足；但同时，连接左右纵臂的横梁在连接处为可转动式，在一定程度上可让左右车轮在小范围的空间内自由活动而不干扰到另一侧车轮，这又使拖曳臂式悬挂系统具备了一定的独立性。
评价：拖曳臂式悬挂的最大优点是结构简单实用，左右两轮空间较大，且转向时，车身外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以轮胎摩擦小，乘坐性佳；当刹车时，除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬吊的后轮也会往下沉，以平衡车身。
这种悬挂的缺点是在高速转向时无法提供精准的控制。
2、钢板弹簧式非独立悬架代表车型，五菱宏光，以及一些货车、客车等。
钢板弹簧式非独立悬架钢板弹簧被用做非独立悬架的弹性元件，由于它兼起导向机构的作用，使得悬架系统大为简化。
这种悬架广泛用于货车的前、后悬架中。
它中部用U型螺栓将钢板弹簧固定在车桥上。
悬架前端为固定铰链，也叫死吊耳。
它由钢板弹簧销钉将钢板弹簧前端卷耳部与钢板弹簧前支架连接在一起，前端卷耳孔中为减少摩损装有衬套。
后端卷耳通过钢板弹簧吊耳销与后端吊耳与吊耳架相连，后端可以自由摆动，形成活动吊耳。
当车架受到冲击弹簧变形时两卷耳之间的距离有变化的可能。
接下来，我们了解下独立悬挂系统。
1、横臂式独立悬挂代表车型：广本雅阁、奥德赛特点，车轮可以在汽车横向平面内摆动。
几种悬挂系统的详细图解
知识帖：几种悬挂系统的详细图解前面看到“真是好”和“大头鱼”两位大哥的帖子，对于多连杆独立悬挂系统了解了不少。
但是自我感觉基础知识太差了，有很多基本的概念弄不清楚。
所以在网上再搜集了不少关于悬挂的图解，慢慢的帖给大家看。
我是菜鸟，通过这个过程跟大家一起学习学习。
先来一个总体介绍悬挂是车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间的一切传力装置的总称。
悬挂一般由弹性元件、减振器和导向机构组成，横向稳定杆也属于悬挂系统的范畴。
舒适性是轿车最重要的使用性能之一。
舒适性与车身的固有振动特性有关，而车身的固有振动特性又与悬架的特性相关。
所以，汽车悬架是保证乘坐舒适性的重要部件。
同时，汽车悬架做为车架(或车身)与车轴(或车轮)之间作连接的传力机件，又是保证汽车行驶安全的重要部件。
因此，汽车悬架往往列为重要部件编入轿车的技术规格表，作为衡量轿车质量的指标之一。
汽车车架（或车身）若直接安装于车桥（或车轮）上，由于道路不平，由于地面冲击使货物和人会感到十分不舒服，这是因为没有悬架装置的原因。
汽车悬架是车架（或车身）与车轴（或车轮）之间的弹性联结装置的统称。
它的作用是弹性地连接车桥和车架（或车身），缓和行驶中车辆受到的冲击力。
保证货物完好和人员舒适；衰减由于弹性系统引进的振动，使汽车行驶中保持稳定的姿势，改善操纵稳定性；同时悬架系统承担着传递垂直反力，纵向反力（牵引力和制动力）和侧向反力以及这些力所造成的力矩作用到车架（或车身）上，以保证汽车行驶平顺；并且当车轮相对车架跳动时，特别在转向时，车轮运动轨迹要符合一定的要求，因此悬架还起使车轮按一定轨迹相对车身跳动的导向作用。
悬架结构形式和性能参数的选择合理与否，直接对汽车行驶平顺性、操纵稳定性和舒适性有很大的影响。
由此可见悬架系统在现代汽车上是重要的总成之一。
一般悬架由弹性元件、导向机构、减振器和横向稳定杆组成。
弹性元件用来承受并传递垂直载荷，缓和由于路面不平引起的对车身的冲击。
常见五种悬架类型
双叉臂式悬架『典型的双叉臂式独立悬挂结构图』双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂，双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。
双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。
双叉臂式悬架由上下两根不等长V 字形或A字形控制臂以及支柱式液压减震器构成，通常上控制臂短于下控制臂。
上控制臂的一端连接着支柱减震器，另一端连接着车身；下控制臂的一端连接着车轮，而另一端则连接着车身。
上下控制臂还由一根连接杆相连，这根连杆同时也还与车轮相连接。
在整个悬架构造中，通过对多个支点的连接提高了上下控制臂以及整个悬架的整体性。
缺点制造成本高、悬架定位参数设定复杂。
优点横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰。
『阿尔法·罗密欧159的前悬采用了双叉臂式悬挂』『大众途锐的双叉臂悬挂结构图』双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。
『双叉臂式悬挂运动性出色，为法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车所运用』相比麦弗逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂，不仅需要占用较大的空间，而且其定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会采用此种悬挂。
但其具有侧倾小，可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异，因此绝大部分纯正血统的跑车的前悬挂均选用双叉臂式悬挂，可以说双叉臂式悬挂是为运动而生的悬挂，法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车以及F1方程式赛车均采用了双叉臂式前悬挂。
国内采用双叉臂式前悬挂的轿车主要有一汽丰田皇冠和一汽丰田锐志，以及奥迪的豪华SUV Q7、大众途锐等。
另外需要说明的是，双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性，只是结构比双叉臂式简单些可以称之为简化版的双叉臂式悬挂。
车辆悬挂系统详解(图文并茂)
For personal use only in study and research; not for commercialuse推荐史上最强帖：车辆悬挂系统详解（图文并茂）！【知识】独立悬挂示意图！！！看下你的车是什么样的！！！个人感觉这个帖子一目了然，特转来供大家一起学习参考。
前悬挂示意图悬挂系统现在基本上可分为两大类：1.独立悬挂：指前后左右四个车轮单独通过独立的悬挂装置与车体相连，也就意味着可以各自独立地上下跳动。
2.非独立悬挂：指左右两个车轮通过一支车轴连接，不能单独地上下跳动。
现在的汽车前悬挂使用都是独立悬挂，后悬挂一些低端车型使用的是非独立悬挂，中高档轿车使用的都是独立悬挂。
关于悬挂的组成以及基本原理由于比较复杂，在这里我们就不详细讲解了。
在这里我们主要为大家介绍现在常用的几种悬挂系统，以便让大家在选车的时候做到心里有数。
·麦弗逊式独立悬挂麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。
主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。
麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一，大部分车型的前悬挂都是麦弗逊式悬架。
虽然麦弗逊式悬挂技术含量并不高，但他是一种经久耐用的独立悬架，具有很强的道路适应能力。
『典型的麦弗逊式前悬挂结构』· 双叉臂式独立悬挂双叉臂式悬挂，又叫做两连杆式悬挂，是又一种常见的独立悬挂。
它通过上下两个横臂与车身铰接，一般下横臂比上横臂长。
双横臂悬挂也是使用范围很广泛的悬挂，包括很多运动型车和高级车。
双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。
双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。
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图解各种悬挂形式的优缺点
前言：在我们看车买车的过程中经常会在车辆的简介表中见到诸如麦弗逊式，双叉臂式，多连杆式，双连杆式，四连杆式，扭力梁式，拖拽臂式等多种前后悬挂系统。
这些专业名词，看着就让人头晕．有些人索性置之不理，其实汽车悬挂系统是选择汽车极其重要的参考依椐，它决定着汽车的稳定性，舒适性，安全性是汽车关键的部件之一。
详细解析各种悬挂形式的优缺点
简单的来说悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器与车架连接部
分组成的整个支持系统。
悬挂系统应有的功能是支持车身，改善驾驶与乘坐的感觉，因为使用不同的悬挂系统，会使驾驶者与乘客在车辆行驶过程中都有不同的感受。
而现在大多数厂家在自己的车型上无论装配什么样的悬挂系统，都通通宣传自己的操控性如何好，乘坐如何舒适，这种宣传也在某种程度使驾驶者产生了误区，出现一些因车辆失控造成的车祸。
一般说来汽车的悬挂系统分为二种即非独立悬挂和独立悬挂，由于人们对车子操控性与乘坐舒适性的要求越来越高，所以非独立悬挂系统已渐渐淘汰。
定义：
1、非独立悬挂系统
非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。
非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。
非独立悬挂系统
2、独立悬挂系统
独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。
其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。
不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。
现代轿车大都是采用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。
独立悬挂系统
（一）、麦弗逊式悬挂系统
麦弗逊式悬挂系统的车轮也是沿着主销滑动的悬挂系统，但与烛式悬挂系统不完全相同，它的主销是可以摆动的，麦弗逊式悬挂系统是摆臂式与烛式悬挂系统的结合。
与双横臂式悬挂系统相比，麦弗逊式悬挂系统的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便；与烛式悬挂系统相比，它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。
麦弗逊式悬挂系统多应用在中小型轿车的前悬挂系统上，如国产奥迪、桑塔纳、夏利、富康等轿车的前悬挂系统均为麦弗逊式独立悬挂系统。
虽然麦弗逊式悬挂系统并不是技术含量最高的悬挂系统结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬挂系统，具有很强的道路适应能力。
麦弗逊式悬挂系统
（二）、横臂式悬挂系统
横臂式悬挂系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统。
横臂式悬挂系统
单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。
但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况。
单横臂式独立悬挂系统多应用在后悬挂系统上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。
双横臂式独立悬挂系统按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬挂系统。
等长双横臂式悬挂系统在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大(与单横臂式相类似)，造成轮胎磨损严重，现已很少用。
对于不等长双横臂式悬挂系统，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。
目前不等长双横臂式悬挂系统已广泛应用在轿车的前后悬挂系统上，部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬挂系统结构。
（三）多连杆式悬挂系统
多连杆式悬挂系统是由(3—5)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬挂系统。
能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬挂系统的优点，能满足不同的使用性能要求。
多连杆式悬挂系统的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。
多连杆式悬挂系统
（四）钢板弹簧式非独立悬挂系统
钢板弹簧被用做非独立悬架的弹性元件，由于它兼起导向机构的作用，使得悬架系统大为简化。
如下图2所示。
这种悬架广泛用于货车的前、后悬架中。
它中部用U型螺栓将钢板弹簧固定在车桥上。
悬架前端为固定铰链，也叫死吊耳。
它由钢板弹簧销钉将钢板弹簧前端卷耳部与钢板弹簧前支架连接在一起，前端卷耳孔中为减少摩损装有衬套。
后端卷耳通过钢板弹簧吊耳销与后端吊耳与吊耳架相连，后端可以自由摆动，形成活动吊耳。
当车架受到冲击弹簧变形时两卷耳之间的距离有变化的可能。
钢板弹簧式非独立悬挂系统
（五）主动悬挂系统
主动悬挂系统是近十几年发展起来的、由电脑控制的一种新型悬挂系统。
它汇集了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置。
例如装置了主动悬挂系统的法国雪铁龙桑蒂雅，该车悬挂系统系统的中枢是一个微电脑，悬挂系统上的5种传感器分别向微电脑传送车速、前轮制动压力、踏动油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据。
电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进行比较，选择相应的悬挂系统状态。
同时，微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件，通过控制减振器内油压的变化产生抽动，从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求的悬挂系统运动。
因此，桑蒂雅轿车备有多种驾驶模式选择，驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常”或“运动”按钮，轿车就会自动设置在最佳的悬挂系统状态，以求最好的舒适性能。
主动悬挂系统
（六）空气悬挂系统
与大多数轿车目前采用的传统的不可变高度的螺旋弹簧悬挂系统相比，空气悬挂系统可以根据道路的起伏不同调高或调低底盘高度，使得车辆能够适应多种路况条件下的驾驶需求。
出于这种设计目的，空气悬挂系统多用于经常在恶劣的路况条件下行驶的越野车上，以保证车辆能够顺利地通过泥泞、涉水、砂石等路面。
空气悬挂系统是一种很先进实用的配置，但是却很“脆弱”。
空气悬挂系统
由于系统结构较为复杂，其出现故障的几率和频率要远远高于螺旋弹簧悬挂系统，而用空气作为调整底盘高度的“推进动力”，减振器的密封性还需要进一步提高，倘若空气减振器出现漏气，那么整个系统就将处于“瘫痪”状态。
而且如果频繁地调整底盘高度，还有可能造成气泵系统局部过热，会大大缩短气泵的使用寿命。
随着SUV的设计越来越小型化、城市化，SUV的越野性能正在逐渐被压缩，在城市平坦的路面上，空气悬挂系统似乎没有了用武之地。
面对这样的窘况和技术上的瓶颈，空气悬挂系统自然也就无法博得广大消费者的喝彩。
结语：以上说了这么多悬挂系统的形式，在买车看车时可能就会注意更多，但在用车时也要关注很多关于悬挂方面保养的问题。
千万不要认为它是个结实的家伙，行驶过程中过重的颠簸、长时间弯道中的极限驾驶等等都会对悬挂系统造成损伤，而悬挂系统的轻微损伤只是对操控性和舒适性打了些折扣，但长期使用造成的重度损伤则会给轮胎带来更大压力，最终造成严重的交通事故。
复合式悬架
纵置半椭圆板簧式非独立悬架
CH1018后悬架为纵置半椭圆板簧式非独立悬架，其构造如图4所示。
它包括钢板弹簧，缓冲块及减振器。
半椭圆形钢板弹簧的中部通过U形螺栓与刚性的驱动桥相连接。
钢板弹簧的后端卷耳通过橡胶衬套及吊耳销与车架上的摆动吊耳相连接，形成摆动式的铰链支点。
这种连接方式能使钢板弹簧变形时两端卷耳间的距离有伸缩的余地。
在钢板弹簧和车架之间还装有筒式减振器。
由于轮胎、钢板弹簧和减振器的共同作用，大大提高了汽车的行使平顺性。
纵向托臂横置双扭杆式独立悬架
后悬架为纵向托臂横置双扭杆式独立悬架，由后轴总成、纵摆臂总成及两个减振器组成。
后轴总成由扭力杆弹簧支承架、后轴、横向稳定杆、及弹性元件组成。
后轴由后轴管梁与支架组成，两者焊成一个整体。
纵摆臂装在后轴的管架上，后轴又通过4个缓冲块与车身连接。
扭力杆通过齿键，一端与后轴的管梁相连，一端与纵摆臂相连。
横向稳定杆装在后轴管内，两端各连接纵摆臂。
纵摆臂总成由轴管、轴头和摆臂三部分组成。
轴管和轴头分别压紧在摆臂孔内。
左、右摆臂结构相同，但轴管和轴头的装配左右对称。
在轴管上有两道轴颈，伸入后轴管内，与后轴管内的两个滚针轴承内孔配
合．减振器支架是由球墨铸铁做成的盒状支架构成。
下面几张图是悬挂系统变形后，对轮胎造成的损伤情况
对轮胎造成严重磨损
悬挂系统的变形都会对轮胎造成严重磨损
悬挂系统的变形都会对轮胎造成严重磨损。