车辆半主动悬架自适应预测控制
基于ADAMS模型的履带车辆半主动悬挂自适应控制
利用动行程的工作空间 ，在尽量减少悬挂击穿概率 的情况下， 使 分析各种履带车辆动力学性能 的理想工具 ， 特别是在对悬挂系统
★来稿 日 ：０ ０ — ０ ★基金项 目： 期 ２ １－ ６ ３ １ 国家部委预先研究基金（ ０ ｏ ０ ｏ Ｂ Ｏ ） ５ ４ ４ ４ ｌ４ Ｑ １ １
Ｗ Ｕ Ｙｕ — ｅ ｇ， ｎ ｐ ｎ ＧＵＡ Ｊ—ｕ ， ｉｎ ＹＵＡ ｉｌｎ Ｎ ｉｆ ‘ＧＵ Ｌ ａ ｇ ， Ｎ Ｈａ—ｏ ｇ
（ ｃ ｏｌ ｆ ｃ ａｉａ ａ ｄＶ ｈｃ ｌ ｎ ｉｅｒ ｇ Ｂ ｉｎ ｓｔｔ ｏ ｅ ｈ ｏｏｙ Ｂ ｉｎ ０ ０ １Ｃ ｉａ ｈ ｏ ｏ ｈ ｎｃｌ ｎ ｅ ｉｕａ Ｅ ｇ ｅｉ ， ｅ ｉｇＩ ｔｕｅ ｆ ｃ ｎ ｌ ， ｅ ｉｇ１０ ８ ，ｈｎ ） Ｓ Ｍｅ ｒ ｎ ｎ ｊ ｎｉ Ｔ ｇ ｊ
（ ｅｅｒｈＩｓｔｔ ｏ ｈｎ ｅｏｐ ｃ ｃ ｎ ｅ ｎ ｅｈ ｏ ｇ ｓ ｔｔ，ａ ｕ０ ０ ０ ， ｈｎ ） １ Ｒ ｓａｃ ｔｕｅ ｆ ｉａＡ ｒｓａｅＳ ｉ ｃ ｄＴ ｃ ｎｌ ｙＩ ｔｕｅＴ ｉ ３ ８ ０ Ｃ ｉａ ５ ８ ｎ ｉ Ｃ ｅ ａ ｏ ｎｉ ｇ
械工程与 自动化 ，０ ５ １８ １ ：５ ｌ． ２ ０ ，２ （ ）１一 ７
入， 提高了效率和准确度。
［］ ６ 吴卓 ， 田田． Ｐｏ 模 型的制造特征提取技术 的研究［］ 李 基于 ｒ Ｅ ／ Ｊ． 与 设计
研 究 ，０ ６ １ ）２ — ４ ２ ０ （２ ：３ ２ ．
参 考文献
Ｉ ＾ ￡ 、 十 斤 十 一 十 ●一 ● １ ＂ ｔ １、 一 §一 十 十 ｑ、 十 十 ’
汽车半主动悬架的模型参考自适应控制
汽车半主动悬架的模型参考自适应控制背景与意义汽车平顺性和行驶安全性始终是矛盾的两个方面。
对汽车悬架的控制就是为了在平顺性和行驶安全性之间寻找一个最优的结合点。
理论上，主动悬架能获得一个优质的隔振系统，实现理想悬架的控制目标。
但主动悬架能耗高，成本高，且控制系统复杂。
半主动悬架结构简单，制造方便，几乎不需要向系统提供附加能量，同时，在控制品质上又能接近于主动悬架，因而有着广阔的应用前景。
模型参考的自适应控制器自适应控制器由可调前置控制器G和状态反馈控制器F 两部分组成（1）最终的设计即为求G'与F' 过程，也就是模型参考自适应控制器的控制律求系统的自适应控制律，还需要求出系统的参考模型的状态方程与对象模型的状态方程车辆动力学参考模型为：通过受力分析可求得动力学方程为：（2）式中:m s，为簧载质量;x sr为簧载质量的位移;z r为非簧载质量的位移;d为路面输人;k s为悬架刚度;k t为轮胎的刚度;f dr为天棚控制阻尼力将滤波白噪声作为路面输人模型式中: 为一个白噪声过程;v为车速;a为与路面类型有关的系数。
其自相关函数为式中: 为路面不平度的方差（3）由（2）、（3）式可求得参考模型的状态方程为：（4）式中：Am 、Bm 、Cm为系统矩阵车辆动力学模型为：通过受力分析可求得动力学方程为：（5）同样可求得系统的状态方程为（6）结合（1）、（4）、（6）式，有广义状态方程要实现对象模型与参考模型间的渐近自适应跟踪，必须分别满足下列状态收敛条件和参数收敛条件（7）要使式(7)的前两个方程有解，必须增加约束条件（8）设F(e，t)=F0,G(e，t)=G0时，参考模型与可调系统达到完全的匹配，即（9）将式(9)代人式(8)，得(12)构造以下LYAPUNOV 函数（10）对式(10)两边求导（11）因Am为稳定矩阵，必有PAm + P=-Q ,Q 为正定矩阵。
式(11)右边第一项是负定的。
汽车底盘悬挂系统的主动与半主动控制技术应用
汽车底盘悬挂系统的主动与半主动控制技术应用汽车底盘悬挂系统对于汽车的行驶稳定性和舒适性起着至关重要的作用。
而主动和半主动控制技术的应用，则进一步提升了汽车底盘悬挂系统的性能和效果。
本文将就汽车底盘悬挂系统的主动与半主动控制技术应用进行探讨。
一、主动控制技术的应用主动悬挂系统是指能够主动感知和调节车辆悬挂状态的技术。
通过传感器实时监测路况和车辆行驶状态，再通过控制器对悬挂系统进行调节，使车辆在行驶过程中更加稳定和舒适。
主动悬挂系统的应用，可以使车辆在急转弯、爬坡、减速等情况下更加稳定，有效减少了悬挂系统对车身的影响，提高了行驶安全性。
同时，主动悬挂系统也可以根据路面的不同情况主动进行调节，保证乘坐者在不同路况下的舒适性。
二、半主动控制技术的应用半主动悬挂系统是指能够根据司机的行驶习惯和需要主动进行调节的技术。
通过预设的程序和模式，半主动悬挂系统可以智能地根据司机的驾驶习惯和路况变化进行调节，提供更加个性化的驾驶体验。
半主动悬挂系统的应用，可以根据不同的驾驶模式提供不同的悬挂调节效果，使驾驶员更加舒适地应对不同的路况和驾驶需求。
同时，半主动悬挂系统也可以根据车辆的载重情况和行驶速度进行智能调节，保证车辆行驶的稳定性和安全性。
总结汽车底盘悬挂系统的主动与半主动控制技术应用，为汽车的行驶稳定性和舒适性提供了更加完善的解决方案。
主动悬挂系统可以根据路况变化主动调节悬挂系统，提高了行驶的安全性；半主动悬挂系统则可以根据驾驶员的行驶习惯提供个性化的悬挂调节效果，提高了驾驶的舒适性和便利性。
随着科技的不断发展和汽车工业的进步，主动与半主动悬挂控制技术必将在未来的汽车行业中发挥着更加重要的作用。
汽车底盘悬挂系统的主动与半主动控制
汽车底盘悬挂系统的主动与半主动控制汽车底盘悬挂系统是汽车重要的组成部分，负责支撑和缓解车身震动，保证车辆稳定性和乘坐舒适性。
随着科技的不断进步，汽车底盘悬挂系统的控制方式也在不断创新，主动和半主动控制成为了现代汽车悬挂系统的重要发展方向。
主动悬挂系统是指通过传感器实时监测路面情况和车辆动态，通过悬挂系统的控制单元主动调节悬挂刚度、减震力度等参数，以优化车辆的悬挂性能。
主动悬挂系统可以根据不同路况和行驶状态主动作出调整，提高车辆的操控性和舒适性。
采用主动悬挂系统的车辆可以更好地适应复杂路况，减少车身的侧倾和颠簸感，提升行驶平稳性。
主动悬挂系统的工作原理是利用电液控制技术，实现悬挂系统的快速响应和精准控制，从而提升车辆悬挂性能。
半主动悬挂系统是介于传统被动悬挂系统和主动悬挂系统之间的一种系统。
半主动悬挂系统同样可以根据路况和行驶状态调节悬挂参数，但是其调节范围和速度相对主动悬挂系统较小，无法实现完全主动的悬挂调节。
半主动悬挂系统采用电磁阻尼器、气压悬挂等技术，通过主动改变阻尼力和气压来调节悬挂刚度和减震效果，提高车辆悬挂性能。
半主动悬挂系统的优点在于成本较低、结构简单，对悬挂系统的改造和升级相对容易，因此在许多中高端车型中得到了广泛应用。
综上所述，主动和半主动悬挂系统在汽车底盘悬挂领域具有重要的应用前景。
随着汽车科技的不断发展，悬挂系统的控制技术将会越来越智能化和高效化，为驾驶员提供更加舒适和安全的驾驶体验，推动汽车行业向着智能化和高端化方向发展。
汽车底盘悬挂系统的主动与半主动控制必将成为未来汽车发展的一个重要趋势。
车辆半主动悬架自适应预测控制
车辆半主动悬架自适应预测控制
武云鹏;管继富;顾亮
【期刊名称】《兵工学报》
【年(卷),期】2011(032)002
【摘要】车辆半主动悬架能够显著改善车辆行驶的平顺性和稳定性.控制算法需根据路面及车速的变化动态优化振动加速度、车轮动载,并满足悬架动挠度和阻尼系数变化范围的约束,同时对车辆载荷变化、悬架元件参数变化等引起的模型误差具有自适应能力.将广义预测控制(GPC)应用到车辆半主动悬架控制中,提出了车辆半主动悬架一种新的自适应预测控制算法,采用模型预测、滚动优化、反馈校正实现目标函数的最优控制,同时对路面变化、模型误差均具有自适应能力.仿真研究证实了算法的有效性.
【总页数】5页(P242-246)
【作者】武云鹏;管继富;顾亮
【作者单位】北京理工大学机械与车辆学院,北京100081;北京理工大学机械与车辆学院,北京100081;北京理工大学机械与车辆学院,北京100081
【正文语种】中文
【中图分类】U463.33
【相关文献】
1.车辆半主动悬架神经网络自适应控制研究 [J], 赵开林;洪家娣
2.基于统计优化的车辆半主动悬架自适应控制 [J], 管继富;武云鹏;黄华;顾亮
3.车辆半主动悬架自适应模糊控制器设计与仿真 [J], 陈龙;李德超
4.车辆半主动悬架神经网络自适应控制的研究 [J], 王辉;朱思洪
5.车辆半主动悬架自适应 LQG 控制 [J], 管继富;顾亮;侯朝桢
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
车辆半主动悬架自适应 LQG 控制
车辆半主动悬架自适应 LQG 控制
管继富;顾亮;侯朝桢
【期刊名称】《系统仿真学报》
【年(卷),期】2004(16)10
【摘要】线性二次型高斯(LQG)随机最优控制理论和卡尔曼滤波器被应用于车辆悬架控制中。
通过仿真分析得到了车体振动加速度均方根值随着悬架变形的均方根值的增大而减小的结论。
提出了符合一类越野车辆实际需要的半主动悬架自适应控制策略。
形成了对路面变化(包含车速)具有自适应能力的LQG控制系统。
对自适应控制的效果进行了仿真分析。
【总页数】4页(P2340-2343)
【关键词】半主动悬架;LQG控制;卡尔曼滤波器;自适应控制;随机控制
【作者】管继富;顾亮;侯朝桢
【作者单位】北京理工大学自动控制系;北京理工大学噪声与振动控制实验室【正文语种】中文
【中图分类】TB533.2;TP273.4
【相关文献】
1.汽车半主动悬架的自适应LQG控制 [J], 方敏;王峻
2.1/4车辆半主动悬架LQG控制仿真分析 [J], 张志达;李韶华;张兵
3.车辆主动悬架自适应LQG控制策略研究 [J], 闫光辉;关志伟;杜峰;刘臣富
4.基于AHP的车辆半主动悬架LQG控制方法研究 [J], 孙宇菲; 陈双; 姜强
5.车辆磁流变半主动悬架模糊LQG控制策略研究 [J], 李刚;顾瑞恒;徐荣霞;胡国良;欧阳娜;徐明
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
车辆半主动悬架最优控制方法研究
车辆半主动悬架最优控制方法研究车辆悬架是汽车重要的组成部分之一，其功能是支撑并缓解车身在路面行驶过程中的震动和冲击，提高行驶的稳定性和舒适性。
传统的悬架系统在一定程度上能够满足车辆的需求，但随着现代科技的不断发展，车辆悬架已经发展到了半主动悬架的阶段，能够更好地适应各种路况和驾驶需求。
半主动悬架是指车辆悬架系统能够通过传感器对车辆的运动状态进行实时监测，并对悬架的阻尼、弹性等参数进行调整，以实现优化的控制，提高车辆的操控性和舒适性。
半主动悬架的优点在于其能够根据路面情况和驾驶者的需求进行自动调节，从而达到最佳的悬架效果。
半主动悬架的最优控制方法是通过控制悬架阻尼和弹性参数来实现的。
这些参数的控制需要基于车辆的运动状态和路面情况进行实时调整。
具体来说，半主动悬架的最优控制方法包括以下几个方面：1.实时监测车辆状态和路面情况：半主动悬架系统需要通过传感器对车辆的运动状态和路面情况进行实时监测，包括车速、加速度、制动状态、路面起伏等参数。
2.悬架参数的自适应调整：根据车辆状态和路面情况的监测结果，半主动悬架系统需要对悬架的阻尼和弹性参数进行自适应调整，以达到最佳的悬架效果。
这需要先建立悬架系统的数学模型，然后通过模型预测来实现悬架参数的自适应调整。
3.控制策略的设计：半主动悬架系统需要设计合理的控制策略，以实现最优控制效果。
常用的控制策略包括PID控制、模糊控制、神经网络控制等。
4.优化算法的应用：为了实现更好的最优控制效果，半主动悬架系统需要应用优化算法来优化控制策略。
常用的优化算法包括遗传算法、模拟退火算法、粒子群算法等。
半主动悬架的最优控制方法需要通过实时监测车辆状态和路面情况，对悬架的阻尼和弹性参数进行自适应调整，设计合理的控制策略，应用优化算法等多个方面的综合考虑，才能够实现最佳的悬架效果，提高车辆的操控性和舒适性。
未来，随着科技的不断进步，半主动悬架的最优控制方法还将不断发展和完善。
基于自适应模糊的汽车半主动悬架容错控制
第2期2021年2月144机械设计与制造Machinery Design & Manufacture 基于自适应模糊的汽车半主动悬架容错控制姚行艳(重庆工商大学计算机科学与信息工程学院，重庆400067)摘要:半主动悬架可以自适应调节阻尼器的阻尼力，具有良好的可控性。
针对半主动悬架的增益故障，提出了基于自适应模糊控制的汽车半主动悬架容错控制。
在分析汽车半主动悬架阻尼器输入输出特性的基础上,建立了阻尼器发生增益 故障时的故障悬架模型，设计了未知输入观测器对阻尼器增益故障进行故障诊断。
基于自适应模糊控制对汽车半主动悬架系统阻尼器增益故障设计容错控制器，在C 级随机路面下进行容错控制的Matlab/Simulink 软件仿真，结果表明自适应 模糊容错控制的控制效果要优于无容错控制。
关键词：自适应模糊;汽车半主动悬架;增益故障;容错控制中图分类号:TH16;U463.33文献标识码:A 文章编号:1001-3997(2021 )02-0144-04Fault Tolerant Control of Automotive Semi-Active SuspensionBased on Adaptive Fuzzy ControlYAO Xing-yan(School of Computer Science and Information Engineering, Chongqing Technology and Business University , Chongqing 400067, China)Abstract : Semi-suspension can be controller to adapt the desired damping force. A iming at the gain failure of semi-activesuspension, this paper proposes afault-tole r ant control of s emi-actwe suspension f or vehicles based on adaptive fuzzy control.Based on the analysis of the input and output characteristics of the semi-actwe suspension damper of the vehicle , the fault suspension model of the damper with gain failure is established. The unknown input observer is designed to diagnose the damper gain fault. Then the fault-tolerant controller for the damper gain failure of the semi-active suspension system of thevehicle is designed based on adaptive fuzzy control. The Mailab/Simulink software simulation of f ault-tolerant control is carried out under C-class random roads, respectively. The results show that the control effect offault-tolerant control is better thanthat of non-fault-tolerant control.Key Words : Adaptive Fuzzy ； Semi-Suspension ； Gain Fault ； Tolerant Controls1引言汽车半主动悬架是安装在车身与车轮之间缓冲并衰减来自路面给车轮冲击性的垂向反力的一种装置，以保证汽车的乘坐舒适性和操纵稳定性气当汽车半主动悬架系统的阻尼器发生故障时，基 于传统控制理论设计的控制算法没有考虑系统潜在的故障,也没有 设计故障发生时相应的处理措施,阻尼器一旦发生故障，将会造成 控制器输出紊乱,达不到期望控制效果，严重影响汽车的乘坐舒适性般纵稳定性气容體制是对控制系统可能出现的故障情况采 取控制方法，使控制系统性能指标在完好无故障或故障情况下均能 满足要求冋。
半主动悬架的自适应滑模控制算法研究
半主动悬架的自适应滑模控制算法研究摘要：本研究聚焦于半主动悬架的自适应滑模控制算法，旨在通过深入的理论分析和实验验证，提升车辆行驶的平顺性和稳定性。
半主动悬架作为一种先进的汽车悬架系统，能够通过传感器感知路面状况和车身姿态，实时调节阻尼参数，从而优化车辆性能。
而自适应滑模控制算法的应用，则能进一步提升半主动悬架的性能表现。
我们提出了一种基于改进的理想天棚系统的自适应滑模变结构控制算法。
该算法的核心在于在实际被控系统和参考模型之间的误差动力学系统中产生渐进稳定的滑模运动。
通过李雅普诺夫稳定性原理，我们证明了所设计的滑模控制算法的稳定性。
以某重型车辆为例进行的MATLAB 仿真结果显示，与传统被动悬架和最优控制相比，自适应滑模控制器能够显著改善车辆的平顺性，并对模型参数的不确定性和外界扰动展现出良好的适应性和鲁棒性。
滑模控制算法也存在抖振问题，这也是未来研究需要重点关注的方向。
为了解决这一问题，我们探讨了各种削弱抖振的方案，并在实验验证中观察到滑模控制的抖振现象相对较小，这表明所设计的滑模控制器能够很好地改善悬架性能，达到预期效果。
我们还研究了轮胎阻尼对悬架系统性能的影响，提出了一种考虑轮胎非线性阻尼的四分之一车模型。
通过在不同路面条件下的仿真分析，我们深入探讨了滑模控制和天棚控制在不同车速和路面频率下的性能表现。
本研究为半主动悬架的自适应滑模控制算法提供了深入的理论和实验支持，为进一步提升汽车行驶性能提供了新的思路和方法。
滑模控制的抖振问题仍需进一步研究和完善，以适应更复杂的道路和驾驶条件。
Abstract：This study focuses on the adaptive sliding mode control algorithm of semi-active suspension, aiming to improve the smoothness and stability of vehicle driving throughin-depth theoretical analysis and experimental verification. As an advanced automotive suspension system, semi-active suspension can perceive road conditions and body posture through sensors, adjust damping parameters in real time, and optimize vehicle performance. The application of adaptive sliding mode control algorithm can further improve the performance of semi-active suspension. We propose an adaptive sliding mode variable structure control algorithm based on an improved ideal ceiling system. The core of this algorithm lies in generating asymptotically stable sliding mode motion in the error dynamics system between the actual controlled system and the reference model. We have demonstrated the stability of thedesigned sliding mode control algorithm through the Lyapunov stability principle. The MATLAB simulation results using a heavy vehicle as an example show that compared with traditional passive suspension and optimal control, the adaptive sliding mode controller can significantly improve the smoothness of the vehicle, and demonstrate good adaptability and robustness to the uncertainty of model parameters and external disturbances. The sliding mode control algorithm also has the problem of chattering, which is also a focus of future research. To address this issue, we have explored various solutions to reduce chattering and observed in experimental verification that the chattering phenomenon of sliding mode control is relatively small. This indicates that the designed sliding mode controller can effectively improve suspension performance and achieve the expected results. We also studied the effect of tire damping on suspension system performance and proposed a quarter car model that considers tire nonlinear damping. Through simulation analysis under different road conditions, we delved into the performance of sliding mode control and canopy controlunder different vehicle speeds and road frequencies. This study provides in-depth theoretical and experimental support for the adaptive sliding mode control algorithm of semi-active suspension, and provides new ideas and methods for further improving the driving performance of automobiles. The chattering problem of sliding mode control still needs further research and improvement to adapt to more complex road and driving conditions.一、概述随着汽车工业的不断发展，对车辆行驶平顺性和稳定性的要求也在日益提高。
浅析汽车底盘主动悬架控制方法
浅析汽车底盘主动悬架控制方法
在汽车底盘中，悬架系统起着承载车身及保证车辆行驶稳定的重要作用。
传统的悬架系统通常是被动式的，无法根据路面状况做出及时的反应，且对车身及乘客的舒适性、稳定性和操控性的改善效果也有限。
因此，研究底盘主动悬架控制方法对于提升汽车性能和安全性具有重要意义。
底盘主动悬架控制方法主要包括三种：视觉反馈控制、学习型控制和预测控制。
视觉反馈控制方法指利用摄像头等装置采集路面的图像信息，再通过控制算法分析图像信息和车身姿态，实现悬架系统的主动调节。
学习型控制方法则利用神经网络等模型进行学习和模拟，根据模型得出通过悬架系统控制器实现对车身姿态和路面响应的主动控制策略。
预测控制方法利用车辆的预测模型做出对未来路面状况的预测，再通过控制算法实现悬架系统的主动调整。
在实际应用过程中，底盘主动悬架控制方法的具体实现方式也有多种，常见的有主动式悬架、半主动式悬架和电液液压式悬架。
主动式悬架是指利用电机等设备直接控制悬架系统的扩展和压缩，实现车身姿态和路面反馈的实时调整。
主动式悬架通常具有响应速度快、自由调整的优点，但成本较高，对整车系统的影响也比较大。
半主动式悬架是指利用电磁阻尼器等装置对悬架系统进行主动控制，实现车身姿态的调整，但半主动悬架的调节范围较窄，对车辆行驶的效果和安全性改善效果有限。
总体来说，底盘主动悬架控制方法的实现需要根据车辆的使用环境和应用需求进行不同的选择和改进。
未来随着科技的发展与汽车技术的不断创新，底盘主动悬架控制方法将会不断地改进和完善，进一步提升汽车性能和乘坐舒适性。
车辆半主动悬架最优控制方法研究
车辆半主动悬架最优控制方法研究一、引言车辆悬架系统对车辆行驶性能和乘坐舒适性有着重要影响，悬架系统的控制方法研究是提高车辆安全性能和行驶舒适性的关键之一。
车辆悬架系统的控制方式可分为主动、半主动和被动三种，其中半主动悬架系统因为具有较好的安全性能和经济性，近年来受到了研究者的广泛关注。
本文旨在研究车辆半主动悬架最优控制方法，提高车辆行驶性能和乘坐舒适性。
二、车辆半主动悬架系统车辆悬架系统主要由减震器、弹簧和悬架支撑等组成。
在半主动悬架系统中，增加了一些控制器和执行器，通过调整减震器和弹簧的刚度和阻尼来控制车辆悬架系统的状态。
半主动悬架系统根据控制方式可分为阻尼可调和弹簧可调两种。
阻尼可调悬架最早应用于赛车领域，通过控制阻尼来减小车身振动，提高行驶稳定性。
弹簧可调悬架则利用可变刚度弹簧来调整悬架系统阻尼和刚度，实现悬架系统的控制。
半主动悬架系统的控制方式有当前反馈、预测控制和模型参考控制等，其中预测控制是一种现在较为流行的控制方法。
三、车辆半主动悬架最优控制方法半主动悬架系统最优控制方法的目标是最大限度地提高车辆行驶性能和乘坐舒适性。
提高行驶性能需要控制车辆的悬架系统调整，提高车辆的悬架系统的阻尼和刚度，减小车身的姿态变化，提高悬架系统对路面的适应能力。
提高乘坐舒适性需要减小车辆悬架系统的振动，提高乘坐的平稳性和舒适性。
最优控制方法包括控制器设计和优化问题两个方面。
控制器的设计可以采用反馈线性二次型控制器，并采用Kalman滤波器估计状态变量。
为了确保悬架系统的最优性能，需要根据不同车辆和不同路面情况进行优化设计。
优化问题中，应该考虑到车辆行驶的安全性能和乘坐舒适性。
可以采用多目标优化方法，将行驶安全性能和乘坐舒适性综合考虑，在保证安全性能的前提下，最大程度地提高乘坐舒适性。
四、实验结果与分析将半主动悬架最优控制方法应用于某种车辆上，通过实验验证了该方法的有效性。
在不同路面条件下，实验结果表明，半主动悬架系统最优控制方法能够显著提高车辆行驶性能和乘坐舒适性。
基于路面识别的车辆半主动悬架控制研究共3篇
基于路面识别的车辆半主动悬架控制研究共3篇基于路面识别的车辆半主动悬架控制研究1基于路面识别的车辆半主动悬架控制研究随着人们对车辆行驶的安全性、舒适性以及环保性要求的提高，对车辆悬架系统的研究取得了很大的进展。
悬架系统是汽车的重要部分之一，它直接影响到车辆的行驶稳定性和舒适性。
车辆悬架控制系统采用静态和动态的控制手段，使车辆在不同路面下具有更好的适应性。
本文将围绕基于路面识别的车辆半主动悬架控制进行深入的研究。
目前，半主动车辆悬架系统已经成为一种热门的研究领域。
该系统可以根据路面状况的变化，主动地改变悬架的刚度和阻尼，以达到提高车辆运行性能和舒适性的目的。
在这个系统中，路面识别技术就显得尤为重要。
路面识别可以实时监测路面状况，如凹凸不平、湿滑等，对此进行识别和分析，进而控制悬架系统的工作状态和参数，使车辆在恰当的时间、恰当的位置变得更加稳定和舒适。
市场上已有不少基于路面识别的车辆悬架系统，但它们具有较大的局限性。
这些系统中的路面识别算法往往是基于车辆反弹运动的频率、振幅、位移等传统单一参数测量的。
由于车辆行驶中路面状况不稳定、复杂，因此这些单参数算法很难精确地识别出路面状况，控制效果有限。
针对这一问题，提出了基于多参数综合的路面识别算法。
该算法使用多个传感器来测量车辆状态和路面响应参数，包括悬架行程、悬架位移、油缸压力和车轮加速度等，实现了对路面状态的多角度观测和分析，并能够快速准确地识别路面状况。
在半主动悬架控制系统中，路面识别算法是一个关键环节，另一个重要环节是控制模型。
车辆运动模型是将车辆的运动状态转化为数学模型，以便于控制算法的设计和实现。
通过对车辆运动模型进行建立与优化，可以提高路面状况的识别能力和控制准确度。
目前，两梁半活动悬架、多连杆半主动悬架等控制模型均已得到应用，但基于多参数综合的路面识别算法对这些模型的优化仍需深入研究。
除此之外，还可以从控制方法上入手，开发相应的控制策略，提高半主动车辆悬架控制效果。
汽车半主动悬架控制策略研究
汽车半主动悬架控制策略研究引言随着车辆性能和安全要求的不断提高，汽车悬架系统的控制策略成为了研究的焦点之一、半主动悬架系统是一种利用电控阻尼机构来调整悬架刚度和阻尼的悬架系统，在提高车辆操控性能的同时也能提高乘坐舒适度。
本文将对半主动悬架系统的控制策略进行详细阐述和研究。
一、半主动悬架系统概述半主动悬架系统是一种通过调整悬架系统的刚度和阻尼来适应不同驾驶条件的悬架系统。
相比于传统的被动悬架系统，半主动悬架系统具有更高的悬架效率和更好的车辆操控性能。
半主动悬架系统通常由电液或电磁调节阻尼器、传感器和控制器组成。
二、半主动悬架系统的控制策略半主动悬架系统的控制策略主要包括基于前馈控制和反馈控制的方法。
1.前馈控制前馈控制是通过预先规划的动作来控制悬架系统的刚度和阻尼。
前馈控制可以根据车辆的加速度、刹车、转向等信号提前调整悬架系统的刚度和阻尼，以提高车辆的操控性能和乘坐舒适度。
例如，在车辆急刹车时，可以通过增加悬架系统的刚度和阻尼来提高制动效果和稳定性。
2.反馈控制反馈控制是根据实时的车辆状态和环境信息来调整悬架系统的刚度和阻尼。
反馈控制通常采用模糊控制、PID控制或基于模型的控制方法。
这些方法可以通过将车辆的状态与期望的状态进行比较来实现悬架系统的调整。
例如，在车辆通过不平路面时，反馈控制可以根据车辆的垂直加速度和悬架行程来调整悬架的刚度和阻尼，以提高乘坐舒适度。
三、半主动悬架系统的优势与应用半主动悬架系统相比于传统的被动悬架系统具有以下优势：1.提高悬架效率：半主动悬架系统可以根据实时的驾驶条件和车辆状态来调整悬架的刚度和阻尼，以提供最佳的悬架效果。
2.改善车辆操控性能：半主动悬架系统可以根据不同驾驶需求提供不同的悬架刚度和阻尼，以提高车辆的操控性能和稳定性。
3.提高乘坐舒适度：半主动悬架系统可以根据路面状况和车辆状态调整悬架的刚度和阻尼，以提供更好的乘坐舒适度。
半主动悬架系统广泛应用于高档轿车、SUV和跑车等车型。
底盘系统中的主动悬挂与半主动悬挂控制技术
底盘系统中的主动悬挂与半主动悬挂控制技术底盘系统在汽车中扮演着至关重要的角色，直接影响到车辆的行驶稳定性和舒适性。
而悬挂系统则是底盘系统中的核心组成部分，主动悬挂和半主动悬挂技术作为现代汽车底盘系统中的重要创新，极大地提升了车辆行驶品质和操控性能。
本文将就底盘系统中的主动悬挂与半主动悬挂控制技术展开探讨。
主动悬挂技术是指车辆在行驶过程中主动对路面情况做出反应，通过悬挂系统的调节来提高车辆的操控性和行驶平稳性。
主动悬挂系统一般由传感器、控制单元、液压缸和阻尼器等部件组成，通过实时监测车辆的动态参数和路况信息，快速做出调节，以使车辆在各种路况下都能保持较好的悬挂性能。
主动悬挂技术的优点在于能够根据实际情况主动作出调整，有效地提高了车辆的稳定性和操控性，让驾驶者在驾驶过程中更为舒适和安全。
相比之下，半主动悬挂技术是在传统悬挂系统的基础上进行升级改造，在保持悬挂系统相对简单的基础上，通过改进阻尼器的工作方式和控制算法，实现了对车辆悬挂系统的主动调节。
半主动悬挂系统通过利用电磁阻尼器或磁流变技术，在车辆行驶时对阻尼器进行调节，以适应不同的路况和驾驶风格，提高车辆的运动性能和舒适性。
尽管半主动悬挂技术相较于主动悬挂技术的调节速度和精度稍逊一筹，但其简单可靠的设计使其在市场上更具竞争力，并获得了广泛的应用。
在实际运用中，主动悬挂和半主动悬挂技术都有各自的优缺点。
主动悬挂技术的优势在于响应速度快、调节范围广、能够实现更精准的调节，但相应的成本和复杂性也较高，对功耗和维护要求较高。
而半主动悬挂技术则相对简单、实用，对车辆整体成本影响较小，但在车辆对实时性和精确性要求较高的情况下可能无法满足需求。
因此，在选择主动悬挂或半主动悬挂技术时，需要根据具体的车辆类型、用途和悬挂性能需求做出合适的选择。
总的来说，底盘系统中的主动悬挂与半主动悬挂控制技术为汽车底盘系统的发展带来了新的机遇和挑战。
通过不断的创新和改进，这两种技术将在未来汽车行业中扮演越来越重要的角色，为驾驶者提供更加安全、舒适和便捷的驾驶体验。
车辆半主动悬架自适应预测控制
F j （ q － 1 ） y m （ k） =
n －1
g ji Δu（ k + j － i － 1 ） ∑ i =0 +
+
g ji Δu（ k + j － i － 1 ） ∑ i=j
j － 1 ） + F j （ q － 1 ） y m （ k） + E j （ q － 1 ） ε（ k + j） ．
用丢番图
图1 Fig． 1 单自由度悬架模型 1DOF suspension model
方程可将 ε（ k + j） 分为 2 部分 = Ej （ q － 1 ） + q －j Fj （ q － 1 ） ， A（ q － 1 ） Δ
1 A（ q － 1 ） Δ 即
244
兵
1 = E j （ q － 1 ） A（ q － 1 ） Δ + q － j F j （ q － 1 ） ． 代入（ 9 ） 式得
第2 期
车辆半主动悬架自适应预测控制
243
· ·
车辆半主动悬架系统是一种噪声主动型的随机 系统。其目标函数包含多个目标变量， 这些目标变 最优控制 量在时域或频域上具有相互冲突的关系， 的任务就是要协调这些控制目标， 使其到达一种统 计意义上的最优。 同时， 由于路面信息作为系统模 型噪声输入， 其统计特性是未知的和大范围变化的 ， 要求最优控制还必须对满足统计规律的随机过程路 面输入和确定性大干扰路面同时具有良好的调节效 由于存在建模误差或系统参数因元件老 果。另外， 化而发生变化， 使得依赖于计算机中模型得到的最 优控制效果变差， 因此要求最优控制律具有良好的 鲁棒性。所以， 车辆半主动悬架控制问题实际上是 随机系统多目标的鲁棒自适应控制问题 。其鲁棒性 表现在模型误差慢变干扰情况下， 保持系统最优控 制性能的能力。其自适应性表现在对路面、 车速快 最优控制的动态调整能力。 变干扰输入情况下， 针对上 述 特 点， 本文提出采用广义预测控制 （ GPC ） 对车辆半主动悬架进行控制。算法采用模型 预测、 滚动优化、 反馈校正实现目标函数的最优控 制。算法中通过测量值和模型预估值的误差反馈来 由于模型预测和反馈校正， 使得系统 校正模型误差， 具有很强的抗干扰能力和克服系统不确定性的能 力， 保证了系统的鲁棒性。 算法中的滚动优化采用 了多目标变量泛函形式， 采用了有限时域的在线滚 保证了系统的自适应性。 动式优化策略，
EHA半主动悬架自适应Smith预估时变时滞补偿控制
EHA半主动悬架自适应Smith预估时变时滞补偿控制寇发荣;李冬;许家楠;方涛【摘要】由于传统Smith预估补偿控制对采用电动静液压作动器(Electro Hydrostatic Actuator,EHA)半主动悬架只能进行临界时滞时间的补偿,设计了一种自适应Smith预估时变时滞补偿控制器.通过计算含时滞半主动悬架系统的临界时滞,结合小时滞下悬架系统不会发生失稳的条件,得到了含时滞EHA半主动悬架时滞的时变特性,并验证了该时滞补偿控制器对时变时滞补偿的有效性.利用模糊控制算法求取了含时滞EHA悬架的半主动控制力,并进行了时变时滞补偿.建立了含自适应Smith预估时变时滞补偿控制的EHA半主动悬架仿真模型,并进行了对比仿真分析.结果表明,当时滞为0.05 s和0.1 s时,自适应Smith预估时变时滞补偿控制下的悬架簧载质量加速度和轮胎动载荷的均方根值分别改善了14.6％,5.5％和29.5％,15.5％;相比于传统Smith预估时滞补偿控制,时滞补偿效果分别提高了39.7％,41％和18％,55％.【期刊名称】《西安科技大学学报》【年(卷),期】2018(038)006【总页数】8页(P1005-1012)【关键词】电动静液压作动器;半主动悬架;时变时滞;自适应Smith预估补偿【作者】寇发荣;李冬;许家楠;方涛【作者单位】西安科技大学机械工程学院,陕西西安 710054;西安科技大学机械工程学院,陕西西安 710054;西安科技大学机械工程学院,陕西西安 710054;西安科技大学机械工程学院,陕西西安 710054【正文语种】中文【中图分类】U463.330 引言半主动悬架在控制品质上接近于主动悬架[1-5]，且能耗低，因此越来越成为学者们研究的热点。
电动静液压作动器(Electro Hydrostatic Actuator，EHA)是一种通过改变电机外接电阻而能改变作动器阻尼力的减振装置，具有功率密度大、调节范围广、易于模块化低等优点[6-8]，特别适合于半主动悬架控制领域。
车辆半主动悬架的道路频率自适应控制
车辆半主动悬架的道路频率自适应控制Le Hoa Nguyen, Keum-Shik Hong*, and Seonghun Park摘要本文是对某型车辆半主动悬架的道路频率自适应控制的研究。
控制的目标是对于所有频率区域的道路干扰均能提高车辆的悬挂性能(平顺性和轮轨关系)。
为了实现这个目标，采用的控制方式来源于传统的天棚阻尼控制，控制器的增益大小由不同的频率区域道路干扰所决定。
通过使用从一个相对位移测量传感器所测的数据，就可以得出一种基于卡尔曼滤波器估计所需的状态变量设计的一个状态估计量。
道路扰动频率德估计使用一阶零交点的算法来得到。
该种控制方法的效率可以通过数据模拟显示得出。
关键词：汽车悬架最低标准相对位移传感器相应的道路频率1.简介悬架系统是设计用来支持车体的重量,以隔离车辆底盘免除道路干扰,保持良好的车轮和道路的接触关系。
悬架系统可以分为主动，半主动和被动悬架三类。
每种悬架方式都有各自的优缺点。
被动悬架构造简单，便于运用。
然而，它只能使车辆的运行性能在有限的频率范围内保持稳定，而车辆运行过程中的频率范围很广。
与被动悬架相比，主动悬架可以使车辆的运行性能在很广的频率范围内保持稳定。
因此，有很多的研究人员来研究这一块[1,3,11-18]。
然而,全主动悬架系统的缺点是构造比较复杂，制造成本较高，消耗的能量较多。
半主动悬架系统配备了可调阻尼器（可变孔或磁流变阻尼器），这样就可以生成一系列不同的阻尼力作为控制力的输入。
因此半主动悬架的成本和重量比主动悬架系统节省得多。
此外，采用半主动悬架控制方式相比较主动悬架方式其系统的性能稳定多了，其维护的可行性比被动悬架也可行多了。
这些优势使半主动悬架系统已经广泛应用与商业车辆了[4-10]。
悬架系统的性能是由行驶舒适性和车轮与地面的接触性能来评定的。
提高行驶舒适品质,最重要的是使车体运行时的频率隔离于路上干扰在人类敏感频率范围，根据ISO 2631-1 [3]标准其范围大致是在4-8 Hz。
车辆主动悬架的LMS自适应模糊控制
2004年9月农业机械学报第35卷第5期车辆主动悬架的LMS 自适应模糊控制孙建民 杨清梅 【摘要】 以车辆操纵稳定性及行驶平顺性为控制目标,确定车辆系统的簧上质量加速度、车轮动载荷、悬架动挠度为具体评价参数。
根据路面车辆系统的非线性特点,提出一种L M S 自适应模糊控制算法,其模糊控制规则表可以用解析的方法进行计算。
针对简化的车辆模型,在以路面信号作为激励源的仿真研究中,该算法对非线性较强的车辆悬架系统的振动控制具有较好的适应性。
关键词:车辆 主动悬架 自适应 模糊控制 最小二乘法中图分类号:U 463.33文献标识码:ALMS Adaptive Fuzzy Control for Vehicle Active Suspension SystemSun Jianm in (Tianj in Univ ersity ) Yang Qingm ei(H arbin Engineering Univer sity )AbstractThe riding co mfo rt and handling stability o f a vehicle are taken as the control objectives to deter mine the acceleration o f the sprung mass,the dynamic load betw een w heel and ro ad,and the dy namic deflection betw een sprung mass and unsprung m asses as the evaluation targets o f v ehicle suspension per for mance .An adjustable fuzzy co ntrol alg orithm was advanced based on the no n-linearity o f the r oad -vehicle sy stem .T he alg orithm can be used for adjusting the rectification fac-to r of fuzzy contro ller by the least m eans squares (LM S)method.T he simulation of a v ehicle perform ance using the tw o deg ree of freedom vehicle mo del excited by road sig nals w as m ade.The results sho w that the adjustable fuzzy co ntroller can evidently reduce the acceler ation o f the sprung m ass.Key words Vehicle,A ctive suspension,Adaptive algorithm,Fuzzy control,Least squaresmethod收稿日期:20030213孙建民 天津大学机械工程学院 博士,300072 天津市杨清梅 哈尔滨工程大学机电工程学院 副教授,150001 哈尔滨市 引言在传统的车辆悬架设计中,减振器的阻尼及弹簧的刚度只能根据某一路况及车速进行设计,无论二者如何匹配,亦不能使行驶平顺性和操纵稳定性在各种路况和车速下同时达到最优。
汽车半主动悬架系统的控制内容
汽车半主动悬架系统的控制内容
汽车半主动悬架系统的控制内容包括以下几个方面：
1. 实时监测：悬架系统通过传感器实时监测车辆的动态信息，包括车速、转向角度、加速度、制动力等。
这些数据可以帮助系统判断当前行驶状态和路面状况。
2. 路面感知：悬架系统通过传感器感知路面状况，如颠簸、凹凸不平等情况，并将这些信息传递给控制单元。
3. 控制算法：悬架系统根据实时监测的数据和路面感知信息，通过控制算法计算最佳的悬架调节策略。
这个算法可以根据不同的行驶情况和路况动态调整，以提供最佳的悬架调节效果。
4. 悬架调节：悬架系统通过控制电磁阀、阻尼器或空气弹簧等调节装置，实现对悬架硬度、阻尼力等参数的调节。
根据控制算法计算的结果，系统可以动态调整悬架的工作状态，以提供更好的悬架控制性能。
5. 悬架模式选择：半主动悬架系统通常具有不同的工作模式，如舒适模式、运动模式等。
用户可以根据自己的需求选择合适的模式，控制系统会根据选择的模式来调节悬架的工作状态。
总的来说，汽车半主动悬架系统的控制内容主要包括实时监测车辆和路面信息、路面感知、控制算法、悬架调节和悬架模式选择等方面，以提供更好的悬架控制性能和乘坐舒适性。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
仿真研 究证 实 了算法 的有效 性。
关 键 词 ：汽 车 工 程 ； 主 动 悬 架 ；广 义 预 测 控 制 ； 动 优 化 ；多 目标 控 制 半 滚 中 图 分 类 号 ：Ｕ ６ ． ３ ４ ３ ３ 文献 标志码 ： Ａ 文 章 编 号 ：１０ —０ ３ ２ １ ）２０ ４ －５ ０ ０ １９ （ ０ １ ０ ２ ２０
Ａｂｓ ｒ ｃ ：Ｔｈ ｉ ｅ ｃ ｍｆ ｒ ａ ｄ ｒ ａ ｏｄ ｎ ｆｖ ｈ ｃｅ ｃ ｎ ｂ ｂ ｉｕ ｌ ｍｐ ｏ ｅ ｙ ｕ ｉ ｇ ｔ ｅ ｓ ｍ ｉａ － ｔａ ｔ ｅ ｒｄ ｏ ｏ ｔ ｎ ｏ ｄ ｈ ｌ ｉ ｇ ｏ ｅ ｉ ｌ ａ ｅ ｏ ｖ ｏ ｓｙ ｉ ｒ ｖ ｄ ｂ ｓｎ ｈ ｅ － ｃ
ｍｉａｉｎ，ａ ｄ￣ｅ ｂ ｃ ｏ ｅ ｓｔ ｎ ｔ ｐｉ ｚ ｈ ｂｅ ｔ ｅｆｎ ｔ ｎ ｉ ｌｔ ｎｒ ｓ ｌ ｈ ｗ ｔａ ｈ ｚｔ ｏ ｎ ｄ ａ ｋ ｃ ｍｐ ｎ ａｉ ｏｏ ｔ ｅｔｅ ｏｊｃｉ ｕ ｃｉ ．Ｓｍｕａｉ ｅｕｔ ｓ ｏ ｈ ｔｔｅ ｏ ｍｉ ｖ ｏ ｏ ｓ
ｃ ｕ ｅ ｙ ｔ ｅ ｉ ｌ ｏ ｄ ｖ ｒａ ｃ ａ ｓ ｄ ｂ ｈｅ ｖ ｈ ｃ ｅ ｌ ａ ａ ｉ ｎ ｅ，ｖ ｒａ ｃ ｆ ｓ ｓ ｅ ｓ ｏ ｏ ａ ｉ ｎ ｅ ｏ ｕ ｐ ｎ ｉ ｎ ｃ ｍｐ ｎ ｎ ， ｅ ｃ Ｔｈ ｅ ｅ ａ ｉ ｅ ｅ ｉ ｔｖ ｏ ｅｔ ｔ． ｅ ｇ ｎ ｒ ｌｚ ｄ ｐｒ ｄ ｃ ｉ ｅ
ｖ ｒａ ｃ ｆｒ ａ ｒｅ ｕ ａ ｉｙ ａ ｄ ｖ ｈｃ ｅ ｖ ｌ ｃｔ ． Ｔｈ ｐ ｉ ｌｃ ｎ ｒ ｌｌｗ ｓ ａ ｐ ｉｅ ｔ ｈ ｄ ｌｅ ｒ ｒ ａｉ ｎ ｅ ｏ ｏ ｄ ｉｒ ｇ ｌ ｒｔ ｎ ｅ ｉｌ ｅｏ ｉｙ ｅ ｏ ｔｍａ ｏ ｔｏ ａ ｉ ｄａ ｔｖ ｏ ｔ ｅ ｍｏ ｅ ｒｏ
ｔｖ ｕ ｐ ｎ ｉｎ Ｗ ｉｈ ｔ ｅ ｃ ｎ ｔａｎ ｆｓ ｐ ｎ ｉｎ ｔａ ｅ ｎ ｍｐ ｎ ｏ ｆ ｃ ｅ ｔｖ ｒａ ｃ ｉｅ ｓ ｓ ｅ ｓｏ ． ｔ ｈ ｏ ｓｒ ｉ ｔｏ ｕｓ ｅ ｓｏ ｒｖ ｌａ ｄ ｄａ ｉ ｇ ｃ ｅ ｉ ｉｎ ａ ｉｎ ｅ，ａ ｃ ｎ ｒ ｌａｇ － ｏ ｔｏ ｌ ｏ
（ ｃ ｏ ｌｏ ｃ ａ ｉａ ｎ ｈｃ ｌｒＥ ｇｎ ｅｉｇ ｅｊ ｇＩｓｉ ｔ ｆＴ ｃ ｎ ｌｇ Ｓ ｈ ｏ ｆＭｅ ｈ ｎｃ ｌａ ｄＶｅ ｉｕａ ｎ ｉｅ ｒ ，Ｂ ｉｎ ｎ ｔｕｅ ｏ ｅｈ ｏｏｙ，Ｂ ｉｎ ０ ０ １，Ｃ ｉａ ｎ ｉ ｔ ｅｊ ｇ １ ０ ８ ｉ ｈｎ ）
第 ３ ２卷第 ２期
２０ １１年 ２月
兵
工
学
报
Ｖ０ ． ２ １ ３ Ｎｏ ２ ．
Ｆ ｂ． ｅ ２ １ Ｏ１
ＡＣＴＡ ＡＲＭ ＡＭ ＥＮＴＡＲＩ Ｉ
车辆 半 主 动悬 架 自适 应 预测 控 制
武 云 鹏 ，管 继 富 ， 亮 顾
（ 京 理 工 大 学 机 械 与 车 辆 学 院 ，北 京 １ ０ ８ 北 ０ ０ １）
ｃｎｒｌ Ｇ Ｃ ｓ ｓｄｆ ｅ ｉ ｅｓｍ —ｃ ｖ ｕｐｎｉｎ ｈｃ ｔｉ ｄｍｏ ｅ ｐｅ ｉ ｉ ， ｏ ｉｇｏ ｔ ｏ ｔ （ Ｐ ）ｉ ｕｅ ｒｖｈｃ ｅ ｉ ｔ ｅｓｓｅ ｓ ，ｗ ｉｈｕｉｚ ｄ ｌ ｒｄｃ ｏ ｒｌｎ ｐｉ ｏ ｏ ｌ ａｉ ｏ ｌｅ ｔｎ ｌ －
摘要 ：车辆半 主动 悬架 能够 显著 改善 车辆行 驶 的平顺 性和稳 定 性。控 制算 法 需根 据路 面及 车 速 的变化动 态优化振 动加 速度 、 车轮 动载 ， 满足 悬架 动挠 度 和 阻尼 系数 变化 范 围的约 束 ， 时对 并 同 车辆载荷 变化 、 悬架元 件参 数变 化等 引起 的模 型 误差 具有 自适 应 能力 。将广 义 预 测控 制 （ Ｐ 应 Ｇ Ｃ） 用 到车辆 半主 动悬架控 制 中 ， 出 了车辆 半 主 动悬 架 一种 新 的 自适 应预 测 控 制 算 法 ， 用 模 型预 提 采
ｒｔ ｍ ｓ ｕｓ ｄ ｔ ｙ ａ ｃ ｌｙ ｏ ｔ ｆｚ ｈ ｉ ｒ ｔｏ ｃ ｅ ｅ ａ ｉ ｎ ａ ｄ ｗｈ ｅ ｙ ａ ｉ ｏ ｄ ａ ｃ ｒ ｉ ｇ ｔ ｈ ｉｈ ｉ ｅ ｏ ｄ ｎ ｍｉ ａ ｌ ｐ ｉ ｉ ｅ ｔ ｅ ｖ ｂ ａ ｉ ｎ ａ ｃ ｌ ｒ ｔｏ ｎ ｅ ｌ ｄ ｎ ｍ ｃ ｌ ａ ｃ ｏ ｄ ｎ ｏ ｔ ｅ ｎ
ｒ ｓ ｌｉ ｇ ｓ ｓｅ ｃ ｎ ｐ ｏ ｉ ｅ ｂ ｔ ｒｃ ｎ ｒ ｌｐ ｒｏ ｍａ ｃ ． ｅ ｕ ｔｎ ｙ ｔｍ ａ ｒ ｖｄ ｅ ｔ ｏ ｔｏ ｅ ｆ ｒ ｎ ｅ ｅ
Ｋｅｙ ｗ ｏｒ ｓ：ａ ｔ ｍｏｉ ｅ ｅ ｇｎ ｅ ｉ ｇ；ｓ ｍｉａ ｔｖ ｕ ｐ ｎ ｉ ｎ；ｇ ｎ ｒ ｌ ｅ ｅ ｃ ｉｅ ｃ ｎ ｒ ｌ ｏ ｌ ｇ ｏ ｔ ｄ ｕ ｏ ｔ ｎ ｉｅ ｒｎ ｖ ｅ —ｃ ｉｅ ｓ ｓ ｅ ｓｏ ｅ ｅ ａ ｉ ｄ ｐｒｄｉｔ ｏ ｔｏ ；ｒ ｌ ｎ ｐｉ ｚ ｖ ｉ —
Ａｄａ ｔｖ ｅ ｃ ｉ ｅ Ｃｏ ｒ ｌｏ ｈ ｃ ｅ Ｓ ｍ ｉＡｃ ｉ ｅ Ｓ ｓ ｅ ｓｏ ｐ ｉ ｅ Ｐｒ ｄｉ ｔｖ ｎｔ ｏ ｆ Ｖｅ ｉ ｌ ｅ － ｔｖ ｕ ｐ ｎ ｉ ｎ
Ｗ Ｕ Ｙｕ — ｅ ｎ ｐ ｎｇ，ＧＵＡＮ ｉｆ Ｊ—ｕ，ＧＵ ａ ｇ Ｌｉｎ