北京地铁宋家庄换乘站设计思路与实现2
合集下载
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
图 3 地下管线整合
3． 1． 2 整合地下步行系统 三线的站厅 和 站 台 均 为 同 层 同 高 设 置，降 低 了 提
升高度，提高 了 空 间 利 用 率，为 形 成 完 整 、连 续 的 地 下 步行系统创造了必要条件。
1） 利用地下步行系统完善地面交通体系。东西 向石榴庄路规划红线宽为 50 m，南北向宋家庄路在石 榴庄路口以北规划红线宽为 35 m，以南规划红线宽为 40 m。可以看出，未来石榴庄路口的交通会随着地面 建筑的建成逐 渐 朝 着 密 集 型 发 展，因 此 将 车 站 非 付 费 区环通设计，这 样 不 仅 可 以 均 匀 吸 引 路 口 各 个 方 向 的 客流，同时还可兼作市政过街通道，有效缓解地面交通 的压力，合理疏解轨道交通客流。
都市快轨交通·第 26 卷 第 3 期 2013 年 6 月
doi： 10． 3969 / j． issn． 1672-6073． 2013． 03． 001
快轨论坛
北京地铁宋家庄换乘站 设计思路与实现
于松伟 段俊萍
（ 北京城建设计研究总院有限责任公司 北京 100037）
摘 要 北京地铁宋家庄站是目前北京第一座采用共 享大厅形式连接 3 条轨道交通线路的大型换乘枢纽 站，通过对地下空间的整合、楔形站台及共享大厅的创 建等建筑 设 计 手 法，旨 在 表 现 该 站 设 计 的 新 颖 独 特 之处。 关键词 北京地铁; 宋家庄站; 三线换乘; 设计思路 中图分类号 U231． 4 文献标志码 A 文章编号 1672-6073( 2013) 03-0001-05
在远期换乘客流中，L2 换乘 M5 的客流量最大，约 为 19 300 人 次 / h，其 次 是 M5 换 乘 L2 的 客 流，约 为 14 200 人次 / h。
三线行车间隔不同，M5 和 M10 为 30 对 / h，L2 为 24 对 / h。M5 和 M10 在换乘 L2 时，理论上在高峰小时 每隔 10 min 会出现 6 辆列车（ M5 有 2 列车，M10 有 4 列车） 的客流同时到达 L2 站台进行换乘的情况。
收稿日期： 2012-06-14 作者简介：源自文库于松伟，男，副院长，教授级高级工程师，长期从事轨道交
通设计理论与技术的研究，yusw@buedri． com
图 1 车站总平面图
图 2 车站效果图 地面交通拥堵。
在石榴庄路口的西北角为“建工地产”的在建经济 适用房用地，总建筑面积约 30 万 m2 ，东北 角 为 万 科 两 限房用地，总建筑面积约 18 万 m2 ，西南角为已建鑫兆 雅园，总建筑面积约 22 万 m2 ，东南角为公交枢纽用地， 总建筑面积约 10 万 m2 。
在 L2 站位选择时，尽可能东移，靠近公交枢纽，车 站非付费区与公交枢纽的地下 2 层商业区相连，设计时 最大限度地开放两者之间的接口，能够有效带动其商业 价值，遵循一体化的设计原则，最终达到零换乘的空间 效果。站厅与公交枢纽之间相连的接口部分长为 140 m， 受防火疏散的影响，两个直通地面的出入口之间的距离应 小于 100 m，受公交枢纽内部防火疏散的影响，其交通核宽 度约为 8 m。由于两者之间的人防等级不同，地铁为 5 级 人防，公交枢纽为 6 级人防，做 180°的平开门，对换乘客流 的影响最小，形成两者之间 20 m 的接口宽度。
该站具有使用楔形站台的两大基本特点： 首先，L2 在 该站为终点站，其次，L2 与 M5 在该站同站台 T 形换乘。
L2 在该站使用楔形站台的主要原因，一是由该站 在其线网中的重要作用决定，L2 是亦庄开发区与中心 城区连接的唯一轨道交通线，而宋家庄站又是 L2 线上 唯一与市区轨道交通的接驳点，因此，为确保 L2 线的 正常运营，提高车站自身的抗风险能力，适当加大 L2 线的站台宽度，采用楔形站台是十分必要的； 二是受其 客流特点及运 营 组 织 影 响，该 站 高 峰 小 时 总 客 流 量 为 71 900 人次，其中换乘客流为 47 970 人次，进出站客流 为 23 930 人次，换乘客流约占总客流量的66． 7% ，进出 站客流约占 33． 3% ，进出站客流中 34% 的客流来自车 站东南角的公交枢纽。
M10 车站形式为双层双岛，车站总长为 251． 5 m， 总宽为 31． 75 m，总建筑面积为 17 000 m2 ，北侧岛式站 台宽为 10 m，南侧岛式站台宽为 11 m。综合考虑其贯 通运营后的安 全 性 和 灵 活 性，在 本 站 预 留 了 一 条 折 返 线，作为收发车使用。尽管 M5 在设计时预留 M10 远 期为侧式车站，但受 M10 全线运营组织的影响，M5 站 最终设计为双岛车站。
L2 在该站为终点站，在一个行车间隔内，以 0． 5 m2 / 人 计算，超高峰小时系数为 1． 3，L2 上车（ 岛式） 站台的候 车人数为 1 780 人，站台所需候车面积为 900 m2 ，11 m 岛式直线站台的有效候车面积为 1 100 m2 ，站台充满率 约为 82% 。因此，在设计时希望能够加宽 L2 线的 11 m 岛式站台宽度。 3． 2． 3 L2 楔形站台的设计
2． 3 利用共享大厅，疏导换乘客流
该站客流较为复杂，通过分类组织客流、完善站内 服务设施和整合地下人防系统等手法，将各种错综复杂 的功能组织得井井有条，将以人文本的理念落到实处。
3 车站特点
3． 1 地下空间的整合
宋家庄路口 4 个象限的建筑群建成后总建筑面积 约为 800 000 m2 ，将为地铁带来大量的客流，因此如何 利用轨道交通，对地下空间进行整合，对于带动宋家庄 地区整个板块 的 发 展，提 升 整 个 区 域 的 品 质 起 着 至 关 重要的作用。
3． 2 楔形站台的利用 3． 2． 1 楔形站台的特点
楔形站台一般使用在站前设有折返线的终点站， 受客流的影响，站台需要加宽（ 见图 4） 。如果采用直 线站台，由于受站前折返能力的限制，站台宽度无法加 宽； 如果采用楔形站台，12 号道岔直线进站，将大大提 高折返能力，同时可以加宽站台。
图 4 楔形站台
有三线的车辆段，在车站和车辆段之间设有出入段线。 除 M10 部分未运营外，其余两线均已投入运营。
M5 车站形式为双层侧式，车站总长为 173． 2 m，总 宽为 33． 9 m，总建筑面积约为 15 000 m2 ，北侧站台宽为 16 m，南为 9． 5 m，车站顶板覆土厚度为 2 m。综合北京 市总体线网规划，2002 年设计 M5 时，考虑未来 M10 车 站形式为双层侧式，M10 外环客流与 M5 同站台换乘， 因此 M5 在设计北站台时为 M10 预留了南侧站台。
2） 利用地下步行系统整合地下空间。东南角公 交枢纽建成后 将 为 该 站 带 来 大 量 郊 区 客 流，西 北 和 西 南角地块均为商业用地，因此，用地下步行系统将地下 空间有机地连接在一起能够有效带动周边地块的经济 发展。分别用 1 号和 11 号出入口将地下步行系统与 “建工地产”和鑫兆雅园的商业相结合，用 5 ～ 9 号出入 口将地下步行系统和公交枢纽相结合，其中，6、7 号出 入口直接与 其 商 业 结 合，既 方 便 了 乘 客，带 动 了 经 济， 又可利用地下 步 行 系 统 将 整 个 区 域 的 轨 道 交 通 、长 途 客运、市区公交和商业客流整合起来，形成一个真正意 义上多功能的综合交通走廊。
2
北京地铁宋家庄换乘站设计思路与实现
3． 1． 3 整合地铁乘降区域 宋家庄站是 一 座 三 线 换 乘 的 大 型 枢 纽 站，在 解 决
好进出站和公交枢 纽 换 乘 的 前 提 下，处 理 好“轨 轨 ”之 间的换乘是本站设计的核心。开放与公交枢纽间的接 口，将三线付费区和非付费区合成两大区域，既可使各 个方向进站的乘客能够有效并随意地选择各条地铁线 路，同时又可将站台客流尽快吸引到站厅层，以有效缓 解站台压力，降低运营风险。
1 车站概况
宋家 庄 公 共 交 通 枢 纽 是《北 京 城 市 总 体 规 划 （ 2004—2020 年） 》确定的中心城 33 个公共交通枢纽 之一，是一座集 地 铁、长 途 客 运、市 区 公 交 为 一 体 的 综 合枢纽。其中，地铁车站是整个交通枢纽的命脉，对其 客流的分解和吸收发挥着至关重要的作用，因此，车站 设计的成败直 接 决 定 着 该 公 交 枢 纽 的 效 能，对 其 能 否 便捷、安全，有效地运送乘客，提出了新的更高要求。
地铁宋家庄站为 3 线换乘车站，在轨道交通线网 中发挥着重要的节点作用。建成后将成为北京轨道交 通线网中规模最大、功能最复杂、日客流量最大的 1 座 大型枢纽站，车站共设 11 座出入口与周边建筑衔接， 总建筑面积约为 5． 6 万 m2 ，见图 1 ～ 图 2。
车站位于规划南北向宋家庄路与东西向石榴庄路 口。现状石榴 庄 路 与 宋 家 庄 路 呈 丁 字 交 叉，石 榴 庄 路 在宋 家 庄 路 口 并 未 向 西 延 伸。宋 家 庄 路 现 状 宽 约 10 m，石榴庄路宽约 9 m，两路均为双向两车道，机非混 行，总体来说，由于规划道路尚未形成，现 状 道路狭窄，
宋家庄站是一座 M5 （ 5 号线） 、M10 （ 10 号线） 、L2 （ 亦庄线） 的三线换乘的枢纽站。其中 M5 在中间，M10 在北，L2 在南，M5 和 M10 平行布置且与 L2 呈 T 字换 乘。M5 和 L2 为终点站，M10 为中间站。M5 的东侧设
1
都市快轨交通·第 26 卷 第 3 期 2013 年 6 月
楔形站台还使用在可能会有突发客流往一端汇集 的换乘站。例如形成 L 和 T 形换乘的车站，可利用楔 形站台端部的 放 大 端 布 置 换 乘 节 点，有 效 减 少 换 乘 节 点处的瓶颈现象，疏导换乘客流； 同时利用节点的放大
端部可提高换 乘 设 施 的 服 务 水 平，加 大 换 乘 客 流 的 运 送量，提升车站品质。 3． 2． 2 L2 使用楔形站台的原因
L2 车站形式为双层一岛两侧，车站总长为 259． 6 m， 总宽为 53． 4 m，总建筑面积为 24 000 m2 ，楔形岛式站台 宽度为 16． 4 m（ 最宽） 和 11． 8 m（ 最窄） ，两侧式站台宽 度均为 9 m，车站北端设有 55 m 的安全线。
2 设计思路
综合考虑该站的区域定位和在轨道交通线网中的 重要作用，在设计时应遵循以下设计思路。
2． 1 利用轨道交通，整合地下空间
通过对地下 管 线 系 统、地 下 步 行 系 统 和 地 铁 乘 降 区域的整合，完善整个区域的交通体系，有效带动宋家 庄板块的经济发展，提升整个区域的品质。
2． 2 利用楔形站台，缓解突发客流
该站是整个 L2 线连接市区的唯一轨道交通要塞，车 站设计的好坏直接决定着 L2 全线的运营安全，因此采用 将 L2 适当加宽的楔形站台，可以有效地降低这一风险。
由于三线付 费 区 集 中 布 置，乘 客 进 入 出 入 口 经 楼 扶梯下达站厅后，买票进入付费区，再经楼扶梯能够下 至任何一条 线 的 站 台 乘 车。 由 于 换 乘 客 流 量 很 大，约 占整个高峰小时总客流的 70% ，且换乘路线庞杂，共有 10 个不同方向，同时又有两处为同站台换乘，无法在站 台进行限流。为缓解站台压力，降低运营风险，将站台 客流尽快吸引 到 站 厅 付 费 区，然 后 利 用 大 付 费 区 再 进 行不同方向的 客 流 分 解，在 付 费 区 形 成 一 个 以 换 乘 为 主，进出站为辅的客流交换中心。
3． 1． 1 整合地下管线系统 为配合宋家 庄 地 区 地 下 空 间 的 整 合，同 时 结 合 该
站功能的复杂性、特殊性和重要性，将整个石榴庄路及 宋家庄路下的 地 下 管 线 全 部 改 移 出 车 站 范 围，从 西 侧 的金丰苑 2 号路，绕至北侧云成街，向东沿至石榴庄 7 号路后，向西经规划的南鼎街，最后进入宋家庄路。这 样可以将整个车站抬高，减少提升高度，为地下空间的 进一步整合创造条件，见图 3。
3． 1． 2 整合地下步行系统 三线的站厅 和 站 台 均 为 同 层 同 高 设 置，降 低 了 提
升高度，提高 了 空 间 利 用 率，为 形 成 完 整 、连 续 的 地 下 步行系统创造了必要条件。
1） 利用地下步行系统完善地面交通体系。东西 向石榴庄路规划红线宽为 50 m，南北向宋家庄路在石 榴庄路口以北规划红线宽为 35 m，以南规划红线宽为 40 m。可以看出，未来石榴庄路口的交通会随着地面 建筑的建成逐 渐 朝 着 密 集 型 发 展，因 此 将 车 站 非 付 费 区环通设计，这 样 不 仅 可 以 均 匀 吸 引 路 口 各 个 方 向 的 客流，同时还可兼作市政过街通道，有效缓解地面交通 的压力，合理疏解轨道交通客流。
都市快轨交通·第 26 卷 第 3 期 2013 年 6 月
doi： 10． 3969 / j． issn． 1672-6073． 2013． 03． 001
快轨论坛
北京地铁宋家庄换乘站 设计思路与实现
于松伟 段俊萍
（ 北京城建设计研究总院有限责任公司 北京 100037）
摘 要 北京地铁宋家庄站是目前北京第一座采用共 享大厅形式连接 3 条轨道交通线路的大型换乘枢纽 站，通过对地下空间的整合、楔形站台及共享大厅的创 建等建筑 设 计 手 法，旨 在 表 现 该 站 设 计 的 新 颖 独 特 之处。 关键词 北京地铁; 宋家庄站; 三线换乘; 设计思路 中图分类号 U231． 4 文献标志码 A 文章编号 1672-6073( 2013) 03-0001-05
在远期换乘客流中，L2 换乘 M5 的客流量最大，约 为 19 300 人 次 / h，其 次 是 M5 换 乘 L2 的 客 流，约 为 14 200 人次 / h。
三线行车间隔不同，M5 和 M10 为 30 对 / h，L2 为 24 对 / h。M5 和 M10 在换乘 L2 时，理论上在高峰小时 每隔 10 min 会出现 6 辆列车（ M5 有 2 列车，M10 有 4 列车） 的客流同时到达 L2 站台进行换乘的情况。
收稿日期： 2012-06-14 作者简介：源自文库于松伟，男，副院长，教授级高级工程师，长期从事轨道交
通设计理论与技术的研究，yusw@buedri． com
图 1 车站总平面图
图 2 车站效果图 地面交通拥堵。
在石榴庄路口的西北角为“建工地产”的在建经济 适用房用地，总建筑面积约 30 万 m2 ，东北 角 为 万 科 两 限房用地，总建筑面积约 18 万 m2 ，西南角为已建鑫兆 雅园，总建筑面积约 22 万 m2 ，东南角为公交枢纽用地， 总建筑面积约 10 万 m2 。
在 L2 站位选择时，尽可能东移，靠近公交枢纽，车 站非付费区与公交枢纽的地下 2 层商业区相连，设计时 最大限度地开放两者之间的接口，能够有效带动其商业 价值，遵循一体化的设计原则，最终达到零换乘的空间 效果。站厅与公交枢纽之间相连的接口部分长为 140 m， 受防火疏散的影响，两个直通地面的出入口之间的距离应 小于 100 m，受公交枢纽内部防火疏散的影响，其交通核宽 度约为 8 m。由于两者之间的人防等级不同，地铁为 5 级 人防，公交枢纽为 6 级人防，做 180°的平开门，对换乘客流 的影响最小，形成两者之间 20 m 的接口宽度。
该站具有使用楔形站台的两大基本特点： 首先，L2 在 该站为终点站，其次，L2 与 M5 在该站同站台 T 形换乘。
L2 在该站使用楔形站台的主要原因，一是由该站 在其线网中的重要作用决定，L2 是亦庄开发区与中心 城区连接的唯一轨道交通线，而宋家庄站又是 L2 线上 唯一与市区轨道交通的接驳点，因此，为确保 L2 线的 正常运营，提高车站自身的抗风险能力，适当加大 L2 线的站台宽度，采用楔形站台是十分必要的； 二是受其 客流特点及运 营 组 织 影 响，该 站 高 峰 小 时 总 客 流 量 为 71 900 人次，其中换乘客流为 47 970 人次，进出站客流 为 23 930 人次，换乘客流约占总客流量的66． 7% ，进出 站客流约占 33． 3% ，进出站客流中 34% 的客流来自车 站东南角的公交枢纽。
M10 车站形式为双层双岛，车站总长为 251． 5 m， 总宽为 31． 75 m，总建筑面积为 17 000 m2 ，北侧岛式站 台宽为 10 m，南侧岛式站台宽为 11 m。综合考虑其贯 通运营后的安 全 性 和 灵 活 性，在 本 站 预 留 了 一 条 折 返 线，作为收发车使用。尽管 M5 在设计时预留 M10 远 期为侧式车站，但受 M10 全线运营组织的影响，M5 站 最终设计为双岛车站。
L2 在该站为终点站，在一个行车间隔内，以 0． 5 m2 / 人 计算，超高峰小时系数为 1． 3，L2 上车（ 岛式） 站台的候 车人数为 1 780 人，站台所需候车面积为 900 m2 ，11 m 岛式直线站台的有效候车面积为 1 100 m2 ，站台充满率 约为 82% 。因此，在设计时希望能够加宽 L2 线的 11 m 岛式站台宽度。 3． 2． 3 L2 楔形站台的设计
2． 3 利用共享大厅，疏导换乘客流
该站客流较为复杂，通过分类组织客流、完善站内 服务设施和整合地下人防系统等手法，将各种错综复杂 的功能组织得井井有条，将以人文本的理念落到实处。
3 车站特点
3． 1 地下空间的整合
宋家庄路口 4 个象限的建筑群建成后总建筑面积 约为 800 000 m2 ，将为地铁带来大量的客流，因此如何 利用轨道交通，对地下空间进行整合，对于带动宋家庄 地区整个板块 的 发 展，提 升 整 个 区 域 的 品 质 起 着 至 关 重要的作用。
3． 2 楔形站台的利用 3． 2． 1 楔形站台的特点
楔形站台一般使用在站前设有折返线的终点站， 受客流的影响，站台需要加宽（ 见图 4） 。如果采用直 线站台，由于受站前折返能力的限制，站台宽度无法加 宽； 如果采用楔形站台，12 号道岔直线进站，将大大提 高折返能力，同时可以加宽站台。
图 4 楔形站台
有三线的车辆段，在车站和车辆段之间设有出入段线。 除 M10 部分未运营外，其余两线均已投入运营。
M5 车站形式为双层侧式，车站总长为 173． 2 m，总 宽为 33． 9 m，总建筑面积约为 15 000 m2 ，北侧站台宽为 16 m，南为 9． 5 m，车站顶板覆土厚度为 2 m。综合北京 市总体线网规划，2002 年设计 M5 时，考虑未来 M10 车 站形式为双层侧式，M10 外环客流与 M5 同站台换乘， 因此 M5 在设计北站台时为 M10 预留了南侧站台。
2） 利用地下步行系统整合地下空间。东南角公 交枢纽建成后 将 为 该 站 带 来 大 量 郊 区 客 流，西 北 和 西 南角地块均为商业用地，因此，用地下步行系统将地下 空间有机地连接在一起能够有效带动周边地块的经济 发展。分别用 1 号和 11 号出入口将地下步行系统与 “建工地产”和鑫兆雅园的商业相结合，用 5 ～ 9 号出入 口将地下步行系统和公交枢纽相结合，其中，6、7 号出 入口直接与 其 商 业 结 合，既 方 便 了 乘 客，带 动 了 经 济， 又可利用地下 步 行 系 统 将 整 个 区 域 的 轨 道 交 通 、长 途 客运、市区公交和商业客流整合起来，形成一个真正意 义上多功能的综合交通走廊。
2
北京地铁宋家庄换乘站设计思路与实现
3． 1． 3 整合地铁乘降区域 宋家庄站是 一 座 三 线 换 乘 的 大 型 枢 纽 站，在 解 决
好进出站和公交枢 纽 换 乘 的 前 提 下，处 理 好“轨 轨 ”之 间的换乘是本站设计的核心。开放与公交枢纽间的接 口，将三线付费区和非付费区合成两大区域，既可使各 个方向进站的乘客能够有效并随意地选择各条地铁线 路，同时又可将站台客流尽快吸引到站厅层，以有效缓 解站台压力，降低运营风险。
1 车站概况
宋家 庄 公 共 交 通 枢 纽 是《北 京 城 市 总 体 规 划 （ 2004—2020 年） 》确定的中心城 33 个公共交通枢纽 之一，是一座集 地 铁、长 途 客 运、市 区 公 交 为 一 体 的 综 合枢纽。其中，地铁车站是整个交通枢纽的命脉，对其 客流的分解和吸收发挥着至关重要的作用，因此，车站 设计的成败直 接 决 定 着 该 公 交 枢 纽 的 效 能，对 其 能 否 便捷、安全，有效地运送乘客，提出了新的更高要求。
地铁宋家庄站为 3 线换乘车站，在轨道交通线网 中发挥着重要的节点作用。建成后将成为北京轨道交 通线网中规模最大、功能最复杂、日客流量最大的 1 座 大型枢纽站，车站共设 11 座出入口与周边建筑衔接， 总建筑面积约为 5． 6 万 m2 ，见图 1 ～ 图 2。
车站位于规划南北向宋家庄路与东西向石榴庄路 口。现状石榴 庄 路 与 宋 家 庄 路 呈 丁 字 交 叉，石 榴 庄 路 在宋 家 庄 路 口 并 未 向 西 延 伸。宋 家 庄 路 现 状 宽 约 10 m，石榴庄路宽约 9 m，两路均为双向两车道，机非混 行，总体来说，由于规划道路尚未形成，现 状 道路狭窄，
宋家庄站是一座 M5 （ 5 号线） 、M10 （ 10 号线） 、L2 （ 亦庄线） 的三线换乘的枢纽站。其中 M5 在中间，M10 在北，L2 在南，M5 和 M10 平行布置且与 L2 呈 T 字换 乘。M5 和 L2 为终点站，M10 为中间站。M5 的东侧设
1
都市快轨交通·第 26 卷 第 3 期 2013 年 6 月
楔形站台还使用在可能会有突发客流往一端汇集 的换乘站。例如形成 L 和 T 形换乘的车站，可利用楔 形站台端部的 放 大 端 布 置 换 乘 节 点，有 效 减 少 换 乘 节 点处的瓶颈现象，疏导换乘客流； 同时利用节点的放大
端部可提高换 乘 设 施 的 服 务 水 平，加 大 换 乘 客 流 的 运 送量，提升车站品质。 3． 2． 2 L2 使用楔形站台的原因
L2 车站形式为双层一岛两侧，车站总长为 259． 6 m， 总宽为 53． 4 m，总建筑面积为 24 000 m2 ，楔形岛式站台 宽度为 16． 4 m（ 最宽） 和 11． 8 m（ 最窄） ，两侧式站台宽 度均为 9 m，车站北端设有 55 m 的安全线。
2 设计思路
综合考虑该站的区域定位和在轨道交通线网中的 重要作用，在设计时应遵循以下设计思路。
2． 1 利用轨道交通，整合地下空间
通过对地下 管 线 系 统、地 下 步 行 系 统 和 地 铁 乘 降 区域的整合，完善整个区域的交通体系，有效带动宋家 庄板块的经济发展，提升整个区域的品质。
2． 2 利用楔形站台，缓解突发客流
该站是整个 L2 线连接市区的唯一轨道交通要塞，车 站设计的好坏直接决定着 L2 全线的运营安全，因此采用 将 L2 适当加宽的楔形站台，可以有效地降低这一风险。
由于三线付 费 区 集 中 布 置，乘 客 进 入 出 入 口 经 楼 扶梯下达站厅后，买票进入付费区，再经楼扶梯能够下 至任何一条 线 的 站 台 乘 车。 由 于 换 乘 客 流 量 很 大，约 占整个高峰小时总客流的 70% ，且换乘路线庞杂，共有 10 个不同方向，同时又有两处为同站台换乘，无法在站 台进行限流。为缓解站台压力，降低运营风险，将站台 客流尽快吸引 到 站 厅 付 费 区，然 后 利 用 大 付 费 区 再 进 行不同方向的 客 流 分 解，在 付 费 区 形 成 一 个 以 换 乘 为 主，进出站为辅的客流交换中心。
3． 1． 1 整合地下管线系统 为配合宋家 庄 地 区 地 下 空 间 的 整 合，同 时 结 合 该
站功能的复杂性、特殊性和重要性，将整个石榴庄路及 宋家庄路下的 地 下 管 线 全 部 改 移 出 车 站 范 围，从 西 侧 的金丰苑 2 号路，绕至北侧云成街，向东沿至石榴庄 7 号路后，向西经规划的南鼎街，最后进入宋家庄路。这 样可以将整个车站抬高，减少提升高度，为地下空间的 进一步整合创造条件，见图 3。