特大城市交通拥堵治理策略措施分析

特大城市交通拥堵治理策略措施分析
P1804100616 交通6班吕成鹏
特大城市道路交通拥堵和城市活动效率下降是一个世界性难题。

由于交通需求总量急剧增长及需求构成的多样性和复杂性，交通供需紧张的状况难以得到根本缓解，交通拥堵严重。

借鉴国际经验特别是巴黎、伦敦、纽约、东京等世界城市的经验，遵循发展规律综合解决城市交通问题，将有助于缓解我国特大城市交通拥堵状况。

一、公交优先战略成为普遍采用的原则
在吸取历史经验教训的基础上，从20 世纪70 年代起，国际上许多人口高度密集的特大城市都把优先发展城市公共交通作为城市发展的主要政策导向，公交优先战略成为普遍采用的原则。

值得借鉴的做法主要有：
（一）重视用立法手段扶持城市公共交通发展，同时采取多种措施增强公交吸引力
普遍的做法是，在法律上给公交以优先发展地位，通过制定并实施专门的城市公共交通法，大力发展公共交通。

增强公交吸引力的主要做法有：在道路和交通管理上确保公交优先，设置公交优先的专用道和信号灯等。

如巴黎设置了480 多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道，使公交车运行速度提高了20%至30%。

（二）大力发展公共交通特别是轨道交通，优化城市交通网络
在国际特大型城市中，轨道交通在公共交通乃至所有出行方式中占据主导地位，在缓解交通拥堵中发挥了重要作用。

目前国际大都市轨道交通系统具有三个特点：资金来源多元化；类型多样化，其中市郊铁路、地铁、轻轨和有轨电车应用最为广泛；网络化布局，放射状覆盖城市主要交通走廊的轨道交通系统在现代化大都市的交通系统中发挥了重要作用。

巴黎、伦敦、纽约、东京四大城市均已形成较为完善的城市轨道交通系统，尤其是地铁承担的客运量最高。

（三）完善接驳换乘系统，合理整合不同交通方式
国际上许多城市通过高效的枢纽规划和运营管理，将私人小汽车交通线路、公共交通线路、步行与自行车交通线路，以及静态交通、城市游憩活动，在相对小尺
度的空间内有效组织起来，使不同交通工具的换乘距离控制在合理步行范围之内，实现了各种方式之间的合理组合，从而有效缓解了城市中心区交通压力。

目前，一种新的“以车站为中心的轨道交通和自行车之间的方便换乘”的交通模式正在兴起，通常分为自行车共享网络和自行车携带上车两种方式。

美国不少城市的地铁站大都设有自行车停车处，有的地铁站除设自行车停车处外，甚至还允许乘客携带自行车上车。

二、统筹调节交通供需，以公共交通为导向带动城市发展
（一）坚持交通规划先行，将城市规划、住宅、交通作为一体统筹解决交通问题为了有效解决城市交通问题，不少国家一方面把相关部门协调起来，建立兼顾交通、商业、环境等多方利益的“多赢”协作体制，从而避免机构重叠、职能交叉、互相扯皮；另一方面，以政府规划及法律的形式，突出体现交通规划先行的政策导向作用，把环境、土地使用指标与交通改善目标联系起来。

（三）新建城市副中心以减轻市区中心土地利用与交通出行压力，促进交通功能和商业功能一体化
由于单一市中心的高度集中对城市土地利用带来较大压力，因此，多数发达城市为了减轻办公和商业活动以及交通对市中心的压力，平衡城市土地利用强度，采取了建设城市副中心的政策。

通过开发城市副中心，增加火车站和地铁站周围的居住人口和就业岗位，有效解决就业向城市中心集聚的问题。

在过去的半个世纪里，国外学者对城市空间结构与交通出行的关系做了大量研究，认为居住在工作较充裕的区域，或工作在住房较充足的区域，通勤出行相对较短。

就业-居住的空间失衡是造成通勤距离增加的主要原因。

为避免职住分离，促进近业择居,美国南加州1984－2010年间，在该区域工作和住房缺乏的地区分别安置9%的新就业岗位和4%的新建住房，该项目的实施可减少35%的交通量和污染物排放。

（三）以公共交通特别是轨道交通带动城市发展，形成交通发展与城市建设良性互动
实践证明，城市交通对城市土地使用有着明显的引导作用，强烈影响着土地的开发强度和使用方向。

特别是城市轨道交通、大容量快速公交系统以及主干道的布局等对城市形态的影响尤为突出。

环路加放射线的道路交通布局容易导致“摊大
饼”的城市发展形态。

由于轨道交通系统可首先起到引导城市发展的作用，而在沿线土地开发基本完成后，它又能够作为主要的出行工具满足沿线的出行需求。

因此，以公共交通特别是轨道交通带动城市发展成为不少城市采用的做法。

四、积极创造条件，振兴“慢行交通”
欧洲的慢行交通在小汽车进入家庭后曾遭遇了严重衰落。

1950-1975 年间,荷兰、丹麦、德国的自行车使用减少了约四分之三。

随着机动化进程的加速，环境污染、道路拥堵、事故频发等问题引起了欧洲民众的反思。

慢行交通模式低速但绝不低效，这一理念随后被大多数西方城市所接受，并由此带动了慢行交通的复兴。

20 世纪70 年代中期以来，慢行特别是自行车交通重新得到重视，并在欧洲城市政府的大力提倡下，出现了可喜的复苏。

值得借鉴的做法主要有：
（一）重视加强对慢行交通的宣传倡导
2009 年5 月，欧洲自行车推广大会在布鲁塞尔举行，近30 个欧洲城市的代表签署了共同宣言，承诺在城市中大力推广使用自行车。

不仅欧洲，连美国这样的汽车大国也出现“自行车热”，骑车上班正在成为一种时尚。

（二）完善慢行交通基础设施建设，实行路权优先，设立步行区
国际上很多城市采取各种措施鼓励自行车出行。

韩国以节能减排为目标，开始着手修建和完善自行车专用道，扶植自行车相关产业发展。

法国在交叉路口设有自行车专用信号灯，实行自行车优先通行的原则。

在城市中心区公交发达、商业繁华的地区开辟“交通绿岛”步行区是近年来欧洲许多城市流行并取得成功的一种做法。

巴黎、慕尼黑和苏黎世的步行区不仅有效疏导了交通，而且成为城市中最精彩、最有吸引力的亮点。

(三) 制定实施鼓励自行车出行的政策措施，促进慢行交通发展。

一方面，采取优惠政策措施，鼓励公众利用自行车出行。

如美国参议院通过法案，利用税收优惠鼓励雇主给骑车上班的雇员每月40美元到100美元补贴。

另一方面，大力发展公共自行车系统。

其中比较有代表性是法国巴黎、里昂和西班牙巴塞罗那的公共自行车系统。

四、对机动车保有量进行控制，降低机动车使用强度，科学引导小汽车出行与使用
（一）严格控制机动车拥有
新加坡通过拍卖拥车证控制机动车拥有。

欧洲则通过征收高额汽车消费税控制机动车拥有。

法国汽车消费税为33%，荷兰为47%，丹麦则达到186%。

（二）限制中心区停车泊位供给。

在中心区收取高额停车费,并严惩非法停车。

这是欧洲城市普遍采取的限制小汽车交通量的有效措施。

（三）实行拥堵路段收费
道路拥挤收费于1975 年率先在新加坡实施，效果良好。

2003 年伦敦成为世界上第二个实施道路交通拥挤收费的城市。

拥堵收费政策实施后，高峰时段进入中心城区的交通流量明显降低。

（四）通过鼓励合乘车等方式控制机动车使用频率
美国、德国等国家曾发放“通勤者现金”，合乘者可获政府奖励，有效带动了免费拼车；设置合乘车道，同时规定部分特定车道禁止一人一车使用，引导车主主动合乘。

（五）加强对公车的管理。

一方面，严格控制专车配备，尽量减少公车数量。

另一方面，加强对公车的管理，严禁公车私用。

如芬兰专车只限在执行公务时使用，私用属于额外待遇，相当于增加了个人收入，必须照单纳税。

法国明令禁止公车私用，未经批准私用公车可被视为触犯法律。

城市交通发展的三大规律
规律之一：在城市快速发展过程中，大量的高容积率开发项目在具有可达性优势的地区集聚，就会引发出更大的交通需求。

如果不采取强有力的控制措施，城市居民收入水平的快速增长会导致私人小汽车的大量使用，使得交通拥堵更加严重。

因此，必须坚持交通规划先行，实行控制交通流量和出行方式的政策，通过向“多中心”空间格局演变，促进城郊一体化发展，提升城市综合承载能力。

城市交通必须与城市土地使用协调发展，这一规律已经被国际很多城市的发展历史所证明。

规律之二：在20 世纪60 年代，美国的道路工程师们发现了一个惊人的现象：道路建得越多，汽车交通流量增长得越快，形成了一个恶性循环的怪圈即“汽车化怪圈”。

此后，在欧洲、日本等发达地区的大城市都出现了这种“怪圈”：小汽车出行的需求导致了基础设施的改善，进而又增强了小汽车出行的需求。

随着小
汽车数量增加和家庭汽车化的进展，小汽车本身具有的优越性逐渐消失，反而带来了以交通拥堵为主的城市问题。

为破解“汽车化怪圈”，国外大城市进行了不懈探索，实践表明，只单纯从满足需求考虑新增道路设施，是难以破解“汽车化怪圈”的，只有强调理性使用道路资源，克制滥用道路，充分发挥道路设施的潜在能力，改善路网结构，引导私人小汽车出行，向公共交通出行转移，才可能达到交通需求与交通设施系统的适度平衡。

规律之三：小汽车不加限制地盲目发展必然加剧交通需求与交通供给之间的矛盾，出行结构不合理的状况，又会进一步引发一系列城市交通问题。

解决问题的出路在于抑制低效、小容量的小汽车交通，大力发展高效、大容量的公共交通，同时努力发展慢行交通。