第3章 交通与土地利用
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主要使用于特大、古老而又人口集中的城市。 既有强大的的市中心，又有多个次级中心。 其交通网络可分三个层次：一是市中心的路网， 主要是发达的公共交通系统；二是环路，以连 接各个次中心；三是向外辐射的机动车干道射 线和快速轨道交通系统，以利于市中心区人流 的集散。 典型城市：巴黎、东京、纽约、莫斯科等。
3.3.1 交通与区位理论
区位的组成及交通因素在其中的体现
区位不仅包括地球上某一事物在空间方位和距离上的关 系，还强调自然界的各种地理要素与人类社会经济活动 之间的相互联系和相互作用在空间位置上的反映。 区位是自然地理位置、经济地理位置和交通地理位置在 空间地域上有机结合的具体表现。
三种地理位置有机联系，相辅相成，共同作用于地域空 间，形成一定的土地区位。
可达性：
Aij
Aij S j / Tij
：i区对j区的某活动主体的可达性值；
S j ：j区内某活动主体的规模，例如就业人口；
T ij ：i区与j区之间的时间距离；
：参数 。
小区i的总的可达性值：
Ai
j , j i
S j / Tij
3.4.1 汉森(Walter G. Hansen)模型
均衡商业规模
随着商业功能的加强，交通抑制人流的增加，限 制商业规模的进一步扩大，二者处于均衡状态。 不同的交通条件所能承受的人流规模不同，相应 地，商业规模也不同。通达性越好的区域，均衡 点越靠近右上方。 交通建设优化商业的区位条件，促进商业区的发 展。
3.3.3 交通对工业区位的影响
限制交通的模式
主要是通过建立多级中心，以及建立综合功能 的社区，使居住、就业、上学、购物等日常活 动大都可以在本社区内完成，以减少长距离的 出行需求。 通过各种措施限制小汽车在市中心的作用，在 市中心区大力发挥公共交通。 典型代表有：香港、伦敦、新加坡等。
3.2 交通与土地利用的关系
3.3 交通对不同类型用地的影响
3.3.1 交通与区位理论
区位理论的产生和发展
区位理论是关于人类活动，特别是经济活动空间组织优 化的理论。 从空间或地域方面定量地研究自然现象和社会现象，尤 其是社会现象中的经济现象的理论。 区位论作为一种学说，产生于19世纪20年代至30年代， 其标志是1826年屠能（Thunen）发表的《孤立国同农 业和农民经济的关系》。 屠能：农业区位论；韦伯：工业区位论；克里斯塔勒： 城市区位论；廖什：市场区位论。
模型结构
B R H 面积： Aj AU A A A j j j j
城市基础设施是形成城市土地区位的一般物质基础，其 结构、密度和布局状况决定着土地区位的优劣。影响土 地的价格。
自然地理位置、经济地理位置和交通地理位置
自然地理位置是指地球上某一事物与其周围陆地、山 脉、江河、海洋等自然地理事物之间的空间关系。 经济地理位置是指地球上某一事物在人类历史过程中 经过人们的经济活动所创造出的地理关系。自然地理 位置发生作用往往通过经济地理位置得以实现。 交通设施是城市与其周围地区以及城市内部各功能区 之间相互联系的桥梁和纽带，是城市赖以形成和发展 的先决条件。交通地理位置一般又是自然地理位置与 经济位置的综合反映和集中体现。
洛衫矶
限制市中心发展的模式
当市中心发展到一定程度后，为缓解市中心区 的交通拥挤而采用的一种折中办法。 既强调市中心的作用，以维持城市的繁荣，又 有缓解市中心的交通拥挤，其办法是建设环路 以减少横穿市中心的交通量。 代表城市有：墨尔本、哥本哈根、旧金山、芝 加哥等。
保持强大的市中心的模式
3.3.2 交通对商业区位的影响
商业区位的特征
商业设施及其服务对象是商业活动中的两个最 基本的要素。商业设施聚集而形成商业中心， 其服务对象则散布在周围的一定范围内，两者 通过交通设施联系起来。 从方便和效率两方面考虑，商业区位的主要特 征之一就是通达性高，即具有良好的交通条件 以保证购物者能顺利、通畅地到达商业中心。
可达性对住户数的影响： 任意时点小区间住宅开发可能比＝各小区可以 作为住宅地开发利用的土地面积比
模型的特征：
小区的可达性不考虑该区自身； 时间距离不明确；
适用于短期预测。
3.4.2 劳瑞(I.S.Lowry)模型
概述
劳瑞模型是美国学者Lowry（劳瑞）在匹滋堡市
的交通规划中提出的预测方法。
该模型是在假定研究对象地域为与外界不存在人
员流动的封闭的城市地域的前提下，采用对各土 地利用间的相互作用进行定量表达的关系式，对 决定各交通小区土地利用模式所需的住户及就业 者的分布加以确定的模型。
土地利用的活动主体（具有一定目的的土地利用者） a.基础产业部门（ basic sector ）—已知条件
3.1 城市土地利用的分类与布局模式
3.1.1 我国城市土地的用途分类
“城市土地利用”的一般意义是城市功能范畴 （如居民区、工业、商业区、零售区、政府机 关空间及休闲区）中的空间分布或地理类型。 传统上，土地利用是指对地面空间的利用（或 建筑物内部的空间利用）。 我国1991年3月颁布的国家标准《城市用地分 类与规划建设用地标准》（GBJ137-90）中， 将城市用地分为10大类、46中类、73小类。
交通运输通过增强可达性作用于用地布局
从土地利用的角度来说，交通的发展将引起城市用地 布局与结构的变化。决定城市结构有三个要素：地理 特征、相对可达性、建设控制。 在其它条件相同的情况下，相对可达性高的地方比低 的地方所吸引的出行多，可能产生新的中心，或者高 地价的住宅区，从而改变城市的结构。 交通的发达使得城市中心区的过密人口向城市周围疏 散，城市商业中心更加集中，规模加大，土地利用的 功能划分更加明确。 交通的规划和建设对土地利用和城市发展具有导向作 用，交通设施沿线的土地开发利用异常活跃。
模型的流程 国家及地方的社会、经济体系 基础产业部门的就业人 口、配置、利用面积
交通系统 土地利用制度
非基础产业部门的就业 人口、配置、利用面积
住户数、部门、 利用面积
模型的流程
一个城市地域可视为地域及国家社会经济体系的子系统。由 总系统所确定的基础产业部门的就业者及面积规模，将根据 经验事先分配给城市地域划分的多个交通小区内。 基础产业就业者的家庭相应地分布在工作单位周围，以向该 产业提供劳动力。 住户配置之后就需要设置日常用品商店、中小学等维持基础 产业就业人员生活的设施，非基础产业部门的就业者相应于 住户配置在地域内。随之非基础产业部门就业者的家庭又要 与其工作单位相对应在地域内进行配置。 住户的总量及分布形态因该附加性家庭的分布而发生变化， 据此重新分配非基础产业部门的就业人员。 按如此顺序重复推算下去，直到非基础产业部门就业者数及 分布状态、住户的数量及分布状态趋于稳定为止。
土地利用模型是描述地域内部经济活动的选址行 为以及表现作为其结果的实际土地利用的空间分 布模型。 预测模型是指在一定的制约条件下，分析处于该地 域内部的各种经济主体的选址行动的结果将产生什 么样的土地利用形态的跟踪模型。
优化模型是指在一定的约束条件下，寻求关于地域 全体的社会福利的目标函数最大化所对应的土地利 用状况。
工业、大型贸易公司、中央政府机关、高校等。
不由对象城市地域的社会、经济规模决定。 b.非基础产业部门（ retail sector ）－模型内部决定
商业、服务业、地方政府、中小学等与居民生活密切相关。 吸引顾客，受地区人口、经济规模影响。
单 c.住户（ employment or population ） 向 作 上述两部门的住户、人口。 用 影 没有大的政策变动及技术革新 响
交通与土地利用相互联系、相互影响，交通发展 与土地利用相互促进。 用地通过产生出行量来作用于交通运输系统; 交通运输通过增强可达性作用于用地布局。
用地通过产生出行量来作用于交通运输系统
从交通规划的角度来说，不同的土地利用形态， 决定了交通发生量和交通吸引量，决定了交通 分布形态，在一定程度上决定了交通结构。 土地利用形态不合理或者土地开发强度过高， 将会导致交通容量无法满足的交通需求。
3.4.1 汉森(Walter G. Hansen)模型
只预测各小区的居民住户数 用一个小区至其它小区城市设施的可达性和该小
区所具有的能够作为住宅用地进行开发的土地面 积为依据，将城市地域内由新增人口产生的新需 住宅向该地域的各交通小区分配的模型。 可达性：某交通小区所具有的与其它交通小区发 生某种联系的可能性的大小 。
以保护良好的中、高层居住环境为主的土地
以保护居住环境的土地 以保护居住环境为主的土地 作为道路的沿道、谋求提高与所在地特性相吻合的业 务的方便，同时保护与之相协调的居住环境的土地 以对附近居民提供日用品为主要业务、供商业和其它 业务用途的土地 供以商业为主的业务用途的土地 供对环境没有恶化影响的工业为主用途的土地 供工业用途为主的用地 主要供工业用途的用地
交通对商业区位的影响
在不同的商业区位之间，交通条件越好，意味 着服务对象在数量上越多，在空间上分布越广， 该商业区位的规模也就可能越大。 对同一个商业区来说，交通条件的改善意味着 通达性的提高，其作为商业中心的外部环境也 就得以改善，商业活动随之扩张，土地区位更 加优越。同时，商业设施吸引的购物人流也会 对交通设施提础更高的要求。 在一定的交通条件下，商业区的发展规模是有 上限的，存在均衡的商业规模。
工业用地的区位特点
寻求交通方便的地区;
Baidu Nhomakorabea
自动集结成团的倾向;
不断向市区边缘迁移.
3.3.3 交通对工业区位的影响
交通运输对工业区位选择的影响
企业所在区位的好坏直接影响企业的生产成本。 minT＝min∑Wi· Qi· Di 企业常常通过比较不同地点交通运输费用的大小 来确定工业区位。 式中， T：总的运输成本； 韦伯概括出工业区位选择的一般原则是：任何一 i：原料及产品的种类，i＝1，2，3，…； Wi：第i种原料或产品的重量； 个生产部门都应该在原料地和消费地之间寻找一 Qi：单位重量的第i种原料或产品的单位距离运输成本； 个均衡点，使得工厂位于该点时，生产和销售全 过程中的交通运输成本最低。 Di：原料产地或产品销售地到工厂的距离。
8．近邻商业用地 商业类 9．商业用地 10．准工业用地 工业类 11．工业用地 12．工业专用地
3.1.3 城市用地布局模式
英国学者J. M. Thomson四种城市布局模式： 充分发展小汽车的模式
限制市中心发展的模式
保持强大的市中心的模式 限制交通的模式
充分发展小汽车的模式
又称完全机动化模式。 不强调市中心的作用，就业区比较分散，城市 中心区与郊区界限不是很明确，城市郊区化和 土地浪费现象严重。 与该种用地模式相对应的是快速干道在城市内 和周边郊区构成密集的网络，适应于小汽车的 出行。 代表城市有：洛杉矶、底特律等。
3.1.2 国外城市土地用途分类
日本的《城市规划法》规定了居住类、商业类和 工业类 3大类、12小类土地用途。 德国的福兰克夫于 1891年、柏林于1892年分别 将城市土地分成了居住用地和工业用地两大类。 美国土地用途采用分区制 (zoning) 分类并由各 州政府制定，国家没有统一的标准。
3.3.4 交通对住宅用地区位影响
住宅用地区位要求交通便利，通达性好，使居 民能够便捷地进行工作、娱乐等出行。 随着人们生活水平的提高，日益对住宅区的自 然环境提出更高的要求。居住区首先从工商混 合区中独立出来，在交通方便、环境条件相对 较为优越的城市外围地带建立独立的居住区。
3.4 土地利用模型
日本的城市土地用途分类
用地大类 细分类 1.第一类低层居住专用地 2.第二类低层居住专用地 3.第一类中、高层居住专用地 居住类 说明 保护良好的低层居住环境的土地 以保护良好的低层居住环境为主的土地 保护良好的中、高层居住环境的土地
4.第二类中、高层居住专用地
5.第一类居住专用地 6.第二类居住专用地 7.准居住地
3.3.1 交通与区位理论
区位的组成及交通因素在其中的体现
区位不仅包括地球上某一事物在空间方位和距离上的关 系，还强调自然界的各种地理要素与人类社会经济活动 之间的相互联系和相互作用在空间位置上的反映。 区位是自然地理位置、经济地理位置和交通地理位置在 空间地域上有机结合的具体表现。
三种地理位置有机联系，相辅相成，共同作用于地域空 间，形成一定的土地区位。
可达性：
Aij
Aij S j / Tij
：i区对j区的某活动主体的可达性值；
S j ：j区内某活动主体的规模，例如就业人口；
T ij ：i区与j区之间的时间距离；
：参数 。
小区i的总的可达性值：
Ai
j , j i
S j / Tij
3.4.1 汉森(Walter G. Hansen)模型
均衡商业规模
随着商业功能的加强，交通抑制人流的增加，限 制商业规模的进一步扩大，二者处于均衡状态。 不同的交通条件所能承受的人流规模不同，相应 地，商业规模也不同。通达性越好的区域，均衡 点越靠近右上方。 交通建设优化商业的区位条件，促进商业区的发 展。
3.3.3 交通对工业区位的影响
限制交通的模式
主要是通过建立多级中心，以及建立综合功能 的社区，使居住、就业、上学、购物等日常活 动大都可以在本社区内完成，以减少长距离的 出行需求。 通过各种措施限制小汽车在市中心的作用，在 市中心区大力发挥公共交通。 典型代表有：香港、伦敦、新加坡等。
3.2 交通与土地利用的关系
3.3 交通对不同类型用地的影响
3.3.1 交通与区位理论
区位理论的产生和发展
区位理论是关于人类活动，特别是经济活动空间组织优 化的理论。 从空间或地域方面定量地研究自然现象和社会现象，尤 其是社会现象中的经济现象的理论。 区位论作为一种学说，产生于19世纪20年代至30年代， 其标志是1826年屠能（Thunen）发表的《孤立国同农 业和农民经济的关系》。 屠能：农业区位论；韦伯：工业区位论；克里斯塔勒： 城市区位论；廖什：市场区位论。
模型结构
B R H 面积： Aj AU A A A j j j j
城市基础设施是形成城市土地区位的一般物质基础，其 结构、密度和布局状况决定着土地区位的优劣。影响土 地的价格。
自然地理位置、经济地理位置和交通地理位置
自然地理位置是指地球上某一事物与其周围陆地、山 脉、江河、海洋等自然地理事物之间的空间关系。 经济地理位置是指地球上某一事物在人类历史过程中 经过人们的经济活动所创造出的地理关系。自然地理 位置发生作用往往通过经济地理位置得以实现。 交通设施是城市与其周围地区以及城市内部各功能区 之间相互联系的桥梁和纽带，是城市赖以形成和发展 的先决条件。交通地理位置一般又是自然地理位置与 经济位置的综合反映和集中体现。
洛衫矶
限制市中心发展的模式
当市中心发展到一定程度后，为缓解市中心区 的交通拥挤而采用的一种折中办法。 既强调市中心的作用，以维持城市的繁荣，又 有缓解市中心的交通拥挤，其办法是建设环路 以减少横穿市中心的交通量。 代表城市有：墨尔本、哥本哈根、旧金山、芝 加哥等。
保持强大的市中心的模式
3.3.2 交通对商业区位的影响
商业区位的特征
商业设施及其服务对象是商业活动中的两个最 基本的要素。商业设施聚集而形成商业中心， 其服务对象则散布在周围的一定范围内，两者 通过交通设施联系起来。 从方便和效率两方面考虑，商业区位的主要特 征之一就是通达性高，即具有良好的交通条件 以保证购物者能顺利、通畅地到达商业中心。
可达性对住户数的影响： 任意时点小区间住宅开发可能比＝各小区可以 作为住宅地开发利用的土地面积比
模型的特征：
小区的可达性不考虑该区自身； 时间距离不明确；
适用于短期预测。
3.4.2 劳瑞(I.S.Lowry)模型
概述
劳瑞模型是美国学者Lowry（劳瑞）在匹滋堡市
的交通规划中提出的预测方法。
该模型是在假定研究对象地域为与外界不存在人
员流动的封闭的城市地域的前提下，采用对各土 地利用间的相互作用进行定量表达的关系式，对 决定各交通小区土地利用模式所需的住户及就业 者的分布加以确定的模型。
土地利用的活动主体（具有一定目的的土地利用者） a.基础产业部门（ basic sector ）—已知条件
3.1 城市土地利用的分类与布局模式
3.1.1 我国城市土地的用途分类
“城市土地利用”的一般意义是城市功能范畴 （如居民区、工业、商业区、零售区、政府机 关空间及休闲区）中的空间分布或地理类型。 传统上，土地利用是指对地面空间的利用（或 建筑物内部的空间利用）。 我国1991年3月颁布的国家标准《城市用地分 类与规划建设用地标准》（GBJ137-90）中， 将城市用地分为10大类、46中类、73小类。
交通运输通过增强可达性作用于用地布局
从土地利用的角度来说，交通的发展将引起城市用地 布局与结构的变化。决定城市结构有三个要素：地理 特征、相对可达性、建设控制。 在其它条件相同的情况下，相对可达性高的地方比低 的地方所吸引的出行多，可能产生新的中心，或者高 地价的住宅区，从而改变城市的结构。 交通的发达使得城市中心区的过密人口向城市周围疏 散，城市商业中心更加集中，规模加大，土地利用的 功能划分更加明确。 交通的规划和建设对土地利用和城市发展具有导向作 用，交通设施沿线的土地开发利用异常活跃。
模型的流程 国家及地方的社会、经济体系 基础产业部门的就业人 口、配置、利用面积
交通系统 土地利用制度
非基础产业部门的就业 人口、配置、利用面积
住户数、部门、 利用面积
模型的流程
一个城市地域可视为地域及国家社会经济体系的子系统。由 总系统所确定的基础产业部门的就业者及面积规模，将根据 经验事先分配给城市地域划分的多个交通小区内。 基础产业就业者的家庭相应地分布在工作单位周围，以向该 产业提供劳动力。 住户配置之后就需要设置日常用品商店、中小学等维持基础 产业就业人员生活的设施，非基础产业部门的就业者相应于 住户配置在地域内。随之非基础产业部门就业者的家庭又要 与其工作单位相对应在地域内进行配置。 住户的总量及分布形态因该附加性家庭的分布而发生变化， 据此重新分配非基础产业部门的就业人员。 按如此顺序重复推算下去，直到非基础产业部门就业者数及 分布状态、住户的数量及分布状态趋于稳定为止。
土地利用模型是描述地域内部经济活动的选址行 为以及表现作为其结果的实际土地利用的空间分 布模型。 预测模型是指在一定的制约条件下，分析处于该地 域内部的各种经济主体的选址行动的结果将产生什 么样的土地利用形态的跟踪模型。
优化模型是指在一定的约束条件下，寻求关于地域 全体的社会福利的目标函数最大化所对应的土地利 用状况。
工业、大型贸易公司、中央政府机关、高校等。
不由对象城市地域的社会、经济规模决定。 b.非基础产业部门（ retail sector ）－模型内部决定
商业、服务业、地方政府、中小学等与居民生活密切相关。 吸引顾客，受地区人口、经济规模影响。
单 c.住户（ employment or population ） 向 作 上述两部门的住户、人口。 用 影 没有大的政策变动及技术革新 响
交通与土地利用相互联系、相互影响，交通发展 与土地利用相互促进。 用地通过产生出行量来作用于交通运输系统; 交通运输通过增强可达性作用于用地布局。
用地通过产生出行量来作用于交通运输系统
从交通规划的角度来说，不同的土地利用形态， 决定了交通发生量和交通吸引量，决定了交通 分布形态，在一定程度上决定了交通结构。 土地利用形态不合理或者土地开发强度过高， 将会导致交通容量无法满足的交通需求。
3.4.1 汉森(Walter G. Hansen)模型
只预测各小区的居民住户数 用一个小区至其它小区城市设施的可达性和该小
区所具有的能够作为住宅用地进行开发的土地面 积为依据，将城市地域内由新增人口产生的新需 住宅向该地域的各交通小区分配的模型。 可达性：某交通小区所具有的与其它交通小区发 生某种联系的可能性的大小 。
以保护良好的中、高层居住环境为主的土地
以保护居住环境的土地 以保护居住环境为主的土地 作为道路的沿道、谋求提高与所在地特性相吻合的业 务的方便，同时保护与之相协调的居住环境的土地 以对附近居民提供日用品为主要业务、供商业和其它 业务用途的土地 供以商业为主的业务用途的土地 供对环境没有恶化影响的工业为主用途的土地 供工业用途为主的用地 主要供工业用途的用地
交通对商业区位的影响
在不同的商业区位之间，交通条件越好，意味 着服务对象在数量上越多，在空间上分布越广， 该商业区位的规模也就可能越大。 对同一个商业区来说，交通条件的改善意味着 通达性的提高，其作为商业中心的外部环境也 就得以改善，商业活动随之扩张，土地区位更 加优越。同时，商业设施吸引的购物人流也会 对交通设施提础更高的要求。 在一定的交通条件下，商业区的发展规模是有 上限的，存在均衡的商业规模。
工业用地的区位特点
寻求交通方便的地区;
Baidu Nhomakorabea
自动集结成团的倾向;
不断向市区边缘迁移.
3.3.3 交通对工业区位的影响
交通运输对工业区位选择的影响
企业所在区位的好坏直接影响企业的生产成本。 minT＝min∑Wi· Qi· Di 企业常常通过比较不同地点交通运输费用的大小 来确定工业区位。 式中， T：总的运输成本； 韦伯概括出工业区位选择的一般原则是：任何一 i：原料及产品的种类，i＝1，2，3，…； Wi：第i种原料或产品的重量； 个生产部门都应该在原料地和消费地之间寻找一 Qi：单位重量的第i种原料或产品的单位距离运输成本； 个均衡点，使得工厂位于该点时，生产和销售全 过程中的交通运输成本最低。 Di：原料产地或产品销售地到工厂的距离。
8．近邻商业用地 商业类 9．商业用地 10．准工业用地 工业类 11．工业用地 12．工业专用地
3.1.3 城市用地布局模式
英国学者J. M. Thomson四种城市布局模式： 充分发展小汽车的模式
限制市中心发展的模式
保持强大的市中心的模式 限制交通的模式
充分发展小汽车的模式
又称完全机动化模式。 不强调市中心的作用，就业区比较分散，城市 中心区与郊区界限不是很明确，城市郊区化和 土地浪费现象严重。 与该种用地模式相对应的是快速干道在城市内 和周边郊区构成密集的网络，适应于小汽车的 出行。 代表城市有：洛杉矶、底特律等。
3.1.2 国外城市土地用途分类
日本的《城市规划法》规定了居住类、商业类和 工业类 3大类、12小类土地用途。 德国的福兰克夫于 1891年、柏林于1892年分别 将城市土地分成了居住用地和工业用地两大类。 美国土地用途采用分区制 (zoning) 分类并由各 州政府制定，国家没有统一的标准。
3.3.4 交通对住宅用地区位影响
住宅用地区位要求交通便利，通达性好，使居 民能够便捷地进行工作、娱乐等出行。 随着人们生活水平的提高，日益对住宅区的自 然环境提出更高的要求。居住区首先从工商混 合区中独立出来，在交通方便、环境条件相对 较为优越的城市外围地带建立独立的居住区。
3.4 土地利用模型
日本的城市土地用途分类
用地大类 细分类 1.第一类低层居住专用地 2.第二类低层居住专用地 3.第一类中、高层居住专用地 居住类 说明 保护良好的低层居住环境的土地 以保护良好的低层居住环境为主的土地 保护良好的中、高层居住环境的土地
4.第二类中、高层居住专用地
5.第一类居住专用地 6.第二类居住专用地 7.准居住地