干道交通协调控制方案
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a)入境交通量大于出境交通量。 b)入境交通量大体等于出境交通量。 c)出境交通量大于入境交通量。
感应式线控系统和计算机线控系统
一：感应式线控系统
当干道上的交通量很小时，若仍维持定时线控系统，会对各路口交叉方向的车辆造成很大延误，道路的
车辆通过率降低。
解决的方法：安装车辆检测器，在线控系统中使用感应式信号机。
对各交叉口分别进行配时设计，然后从中选择最大的周期作 为线控系统的周期时长并把所需周期时长最大的这个交叉口 称之为关键交叉口。
一些交通量较小，周期时长接近最大周期时长一半的交叉口， 可以将周期时长设为系统周期时长的1/2，这种交叉口半称 为双周期交叉口。
干道交通信号协调控制的基本概念
周期时常 绿信比
周期时常 绿信比
相位差 系统速度
车辆通过干道的设计速度称为系统速度，又叫带速度。
确定系统速度的方法有两种：
a)人为规定速度：反映了交管部门的主管愿望，实际中，不 一定能实现；
b)以车流的实际平均速度作为系统速度，它需要根据道路状 况不断地调整，才能更好地适应路况。
第4章干道交通信号协调控制
干道信号协调控 制
（一）单向交通街道 单向交通街道，或者双向交通量相差十分悬殊时，只要照顾单向信号协调的 街道，是最容易实施交通信号协调控制的街道。相邻各交叉口交通信号间的 相对时差——相对相位差Of（秒）可按下式确定：
其中，s为相邻交叉口的间距（km），v为线控系统所要求的车辆通行速度 （km/h）。
（二）双向交通街道
双向交通定时式干道信号协调控制有3种控制方式： 1)同步式协调控制 在同步式协调系统中，连接在一个系统中的全部信号在同一时刻对干道车流显示完全相同的灯 色。 当相邻各交叉口的间距符合下面的关系式时，即车辆在相邻交叉口间的行驶时间等于信号周期 时长整数倍时，适宜将这些交叉口组成同步式协调系统。相邻交叉口间距满足：
相位差 系统速度
在线控系统中，各个交叉口交通信号的绿信比是根据其各相 位交通流量比来确定的，因此各个交叉口交通信号的绿信比 不一定相同。
干道交通信号协调控制的基本概念
相位差
绿信比
相位差 系统速度
通常在干道上，会有一系列的交叉路口，为使车辆在干道上 能畅通运行，可使各交叉口绿灯有序开放，则从纵向来看， 这组交叉口信号灯产生了一个“时间差”，这就是相位差，以s 为单位或以占周期长的百分比表示。相 位 差是针对多个信号 灯而言的。
感应式线控系统和计算机线控系统
2．交互式信号协调控制
在交互式协调系统中，连接在一个系统中相邻交 叉口的信号在同一时刻显示完全相反的灯色。 当相邻各交叉口的间距符合下面关系式时，即车辆在 相邻交叉口间的行驶时间等于信号周期时长一半的奇 数倍时，适宜将这些交叉口组成交互式协调系统。相 邻交叉口间距满足：
（线控）
按控制方式
按联接方式
定时线控系 统
感应线控系 统
有缆联接
无缆联接
定时式干道信号协调控制
定时式干道信号协调控制是指所用的控制配时方案是根据一天时间内的交通流的变化 规律预先确定的。
定时式干道 信号协调控 制
单向交通街道 双向交通街道
同步式协调控制 交互式信号协调控制
第四章 干道交通协调控制
CONTENTS
干道交通信号协调控制的基本概念
干道交通信号协调控制、联结的基本方法
干道交通信号协调控制的设计方法 干道交通信号的智能协调方法
干道交通信号协调控制的基本概念
城市中道路网中，会有很多干道，一条 干道上会有很多交叉口各交叉口的距离 较近 由于干道交通流具有一定的连贯性， 如果各个交叉口采用独立信号控制，会 导致：车辆经常遇到红灯，行车不顺畅， 交通流不是在最优的信号控制下运行， 环境污染和噪声污染加剧。这时就需要 干道交通信号协调控制。
（1）简单续进系统—— 只使用一个系统周期时长和一套配时方案，车辆可以按设计车速连续通行，对 不同的路段，设计车速可随交叉口间距变化。 （2）多方案续进系统—— 适用交通流变化情况，一个配时方案对应一组给定的交通条件。 交通流发生变化的可能类型： A：单个路口的交通流发生变化：系统中一个或几个信号点上交通量增加或减 少，这些变化能改变所需的周期时长或绿信比。 B：交通流方向发生变化：在双向干线上，“入境”交通量和“出境”交通量 可能变化。
干道交通信号的协调控制是指通过调节主 干道上各信号交叉口之间的相位差，使干 道上按照或者接近设计车速行驶的车辆， 获得尽可能不停顿的通行权。
周期时长 绿信比 相位差 系统速度
干道交通信号协调控制的基本概念
周期时常 绿信比
相位差 系统速度
在线控系统中，为使干道上各交叉口的交通信号能够取得协 调，要求各个交叉口交通信号的周期时长必须相等。
s 1 v c 2k 1
2 3600
3．续进式信号协调控制 续进式协调系统是指根据干道所要求的车速和交叉口之间的距离，确定合适的 时差，用以协调各相邻交叉口上绿灯的启亮时刻，尽量使得在上游交叉口绿灯启 亮后开出的车辆，以适当的车速行驶，可正好在下游交叉口绿灯启亮前后到达。 与同步式协调系统和交互式协调系统相比，续进式协调系统更具实际意义。 续进式协调系统可分为简单续进系统和多方案续进系统两种。多方案续进系统 可适应于交通流状况发生变化的场合。
• 当干道交通量大时，开启线控系统
• 当干道交通量小时，关闭线控系统，各交叉口按感应控制方法进行独立操作。 1：使用半感应信号机的线控系统
s v k c
3600
其中，C为系统周期时长，k为整数。 适用：（1）交叉口间距相当短、且干线方向的交通量远大于交叉方向交通量。（2）干线方向 交通量接近通行能力，下游交叉口红灯车辆排队有可能越过上游交叉口。 缺点：同步式协调系统具有很大的局限性。例如，由于前方交叉口干道方向全绿灯因而容易导 致司机加速赶绿灯从而引起交通事故等。
相位差若以某个信号灯为基准来计算，称为绝对相位差；若 以相邻信号时间差计算，称为相对相位差。
干道交通信号协调控制的基本概念
相位差
绿信比
相位差 系统速度
一般多用绿灯起点或终点作为时差的标准点，称为绿时差
要提高道路通行率，需适当设置各信号相位差，因此，相位 差是干道协调控制的关键参数
干道交通信号协调控制的基本概念
感应式线控系统和计算机线控系统
一：感应式线控系统
当干道上的交通量很小时，若仍维持定时线控系统，会对各路口交叉方向的车辆造成很大延误，道路的
车辆通过率降低。
解决的方法：安装车辆检测器，在线控系统中使用感应式信号机。
对各交叉口分别进行配时设计，然后从中选择最大的周期作 为线控系统的周期时长并把所需周期时长最大的这个交叉口 称之为关键交叉口。
一些交通量较小，周期时长接近最大周期时长一半的交叉口， 可以将周期时长设为系统周期时长的1/2，这种交叉口半称 为双周期交叉口。
干道交通信号协调控制的基本概念
周期时常 绿信比
周期时常 绿信比
相位差 系统速度
车辆通过干道的设计速度称为系统速度，又叫带速度。
确定系统速度的方法有两种：
a)人为规定速度：反映了交管部门的主管愿望，实际中，不 一定能实现；
b)以车流的实际平均速度作为系统速度，它需要根据道路状 况不断地调整，才能更好地适应路况。
第4章干道交通信号协调控制
干道信号协调控 制
（一）单向交通街道 单向交通街道，或者双向交通量相差十分悬殊时，只要照顾单向信号协调的 街道，是最容易实施交通信号协调控制的街道。相邻各交叉口交通信号间的 相对时差——相对相位差Of（秒）可按下式确定：
其中，s为相邻交叉口的间距（km），v为线控系统所要求的车辆通行速度 （km/h）。
（二）双向交通街道
双向交通定时式干道信号协调控制有3种控制方式： 1)同步式协调控制 在同步式协调系统中，连接在一个系统中的全部信号在同一时刻对干道车流显示完全相同的灯 色。 当相邻各交叉口的间距符合下面的关系式时，即车辆在相邻交叉口间的行驶时间等于信号周期 时长整数倍时，适宜将这些交叉口组成同步式协调系统。相邻交叉口间距满足：
相位差 系统速度
在线控系统中，各个交叉口交通信号的绿信比是根据其各相 位交通流量比来确定的，因此各个交叉口交通信号的绿信比 不一定相同。
干道交通信号协调控制的基本概念
相位差
绿信比
相位差 系统速度
通常在干道上，会有一系列的交叉路口，为使车辆在干道上 能畅通运行，可使各交叉口绿灯有序开放，则从纵向来看， 这组交叉口信号灯产生了一个“时间差”，这就是相位差，以s 为单位或以占周期长的百分比表示。相 位 差是针对多个信号 灯而言的。
感应式线控系统和计算机线控系统
2．交互式信号协调控制
在交互式协调系统中，连接在一个系统中相邻交 叉口的信号在同一时刻显示完全相反的灯色。 当相邻各交叉口的间距符合下面关系式时，即车辆在 相邻交叉口间的行驶时间等于信号周期时长一半的奇 数倍时，适宜将这些交叉口组成交互式协调系统。相 邻交叉口间距满足：
（线控）
按控制方式
按联接方式
定时线控系 统
感应线控系 统
有缆联接
无缆联接
定时式干道信号协调控制
定时式干道信号协调控制是指所用的控制配时方案是根据一天时间内的交通流的变化 规律预先确定的。
定时式干道 信号协调控 制
单向交通街道 双向交通街道
同步式协调控制 交互式信号协调控制
第四章 干道交通协调控制
CONTENTS
干道交通信号协调控制的基本概念
干道交通信号协调控制、联结的基本方法
干道交通信号协调控制的设计方法 干道交通信号的智能协调方法
干道交通信号协调控制的基本概念
城市中道路网中，会有很多干道，一条 干道上会有很多交叉口各交叉口的距离 较近 由于干道交通流具有一定的连贯性， 如果各个交叉口采用独立信号控制，会 导致：车辆经常遇到红灯，行车不顺畅， 交通流不是在最优的信号控制下运行， 环境污染和噪声污染加剧。这时就需要 干道交通信号协调控制。
（1）简单续进系统—— 只使用一个系统周期时长和一套配时方案，车辆可以按设计车速连续通行，对 不同的路段，设计车速可随交叉口间距变化。 （2）多方案续进系统—— 适用交通流变化情况，一个配时方案对应一组给定的交通条件。 交通流发生变化的可能类型： A：单个路口的交通流发生变化：系统中一个或几个信号点上交通量增加或减 少，这些变化能改变所需的周期时长或绿信比。 B：交通流方向发生变化：在双向干线上，“入境”交通量和“出境”交通量 可能变化。
干道交通信号的协调控制是指通过调节主 干道上各信号交叉口之间的相位差，使干 道上按照或者接近设计车速行驶的车辆， 获得尽可能不停顿的通行权。
周期时长 绿信比 相位差 系统速度
干道交通信号协调控制的基本概念
周期时常 绿信比
相位差 系统速度
在线控系统中，为使干道上各交叉口的交通信号能够取得协 调，要求各个交叉口交通信号的周期时长必须相等。
s 1 v c 2k 1
2 3600
3．续进式信号协调控制 续进式协调系统是指根据干道所要求的车速和交叉口之间的距离，确定合适的 时差，用以协调各相邻交叉口上绿灯的启亮时刻，尽量使得在上游交叉口绿灯启 亮后开出的车辆，以适当的车速行驶，可正好在下游交叉口绿灯启亮前后到达。 与同步式协调系统和交互式协调系统相比，续进式协调系统更具实际意义。 续进式协调系统可分为简单续进系统和多方案续进系统两种。多方案续进系统 可适应于交通流状况发生变化的场合。
• 当干道交通量大时，开启线控系统
• 当干道交通量小时，关闭线控系统，各交叉口按感应控制方法进行独立操作。 1：使用半感应信号机的线控系统
s v k c
3600
其中，C为系统周期时长，k为整数。 适用：（1）交叉口间距相当短、且干线方向的交通量远大于交叉方向交通量。（2）干线方向 交通量接近通行能力，下游交叉口红灯车辆排队有可能越过上游交叉口。 缺点：同步式协调系统具有很大的局限性。例如，由于前方交叉口干道方向全绿灯因而容易导 致司机加速赶绿灯从而引起交通事故等。
相位差若以某个信号灯为基准来计算，称为绝对相位差；若 以相邻信号时间差计算，称为相对相位差。
干道交通信号协调控制的基本概念
相位差
绿信比
相位差 系统速度
一般多用绿灯起点或终点作为时差的标准点，称为绿时差
要提高道路通行率，需适当设置各信号相位差，因此，相位 差是干道协调控制的关键参数
干道交通信号协调控制的基本概念