2017年海运行业市场分析报告

2017年海运行业市场分析报告
目录
第一节干散货：供需缺口收窄，复苏苗头已现 (6)
一、2017年BDI预计同比上涨33%-63%，回升仍有空间 (6)
二、需求侧：铁矿石，粮食稳步增长，煤炭增速企稳 (8)
1、铁矿石：进口替代，需求回升，未来仍将保持强力增长 (9)
2、煤炭：短、中期企稳中波动，长期仍有增长空间 (11)
三、运力增速继续保持低位：去产能进程继续新船订单保持低位 (14)
1、压载水公约生效，船舶拆解将继续保持高位 (14)
2、新船订单仍将继续保持低位 (16)
3、新船交付压力减小，手持订单大规模推迟交付或取消 (18)
第二节油运：运费水平继续高位回调 (20)
一、供需缺口扩大，运费继续回调 (20)
二、油轮租金：低产能利用率下的高租金水平不具备可持续性 (21)
三、原油海运需求：页岩油增产美国需求减弱，中印增速减缓 (23)
四、成品油需求：价格上涨降低成品油海运需求 (24)
五、供给侧：新船交付压力较大，长期运力增速可控 (27)
第三节集运：继续探底，警惕特朗普关税政策 (30)
一、整体供需：运力严重过剩，当前运力足够支持至2022年 (30)
二、需求增速与GDP增长基本同步，特朗普贸易政策带来负面性 (33)
1、集运需求：与GDP增长基本同步，集装箱化趋势带来额外增长 (33)
2、特朗普对华贸易政策影响巨大且深远 (34)
三、船舶大型化的囚徒困境，单箱成本降低难敌运力整体过剩 (36)
四、集运公司收入分析：收入多元化提高抗风险能力 (38)
五、复苏希望：行业集中度持续上升，议价能力提高 (39)
第四节投资分析 (42)
一、从公司类型细分看好从事干散货业务的上市公司 (42)
二、看好股价与BDI走势相关性大的上市公司 (43)
三、春节前后是BDI阶段低点，股价回落后布局干散货标的 (46)
1、春节前后是BDI阶段性低点 (46)
2、BDI预计将在700点左右触底反弹，是布局良机 (48)
第五节部分相关企业分析 (49)
一、中远海特：周期底部+高成长空间 (49)
二、宁波海运：纯正BDI标的，内外贸海运攻守兼备 (50)
三、中外运航运：大型船舶占比高，收入弹性大 (52)
图表目录
图表1：1985年至今BDI(BFI)指数走势图 (6)
图表2：特朗普当选前后美股干散货航运股走势图 (7)
图表3：全球干散货海运供需及产能利用率变化情况 (7)
图表4：中国铁矿石进口量和国内原矿产量 (9)
图表5：主要出口国铁矿石发货量（百万吨） (10)
图表6：主要进口国铁矿石到港量（百万吨） (11)
图表7：全球煤炭海运量增速与GDP增速 (12)
图表8：印度钢产量情况 (14)
图表9：散货船运力变化情况 (14)
图表10：现役散货船各建造年份占总运力的比例 (15)
图表11：散货船历年新签订单及新造船价格 (16)
图表12：散货船5年二手船价格/新造船价格 (17)
图表13：主要造船国船厂手持订单情况 (18)
图表14：油轮及VLCC运价走势图 (20)
图表15：油轮市场产能利用率及供需变化情况 (21)
图表16：全球储油用VLCC情况（百万载重吨） (22)
图表17：中国在港油轮运力走势图(百万载重吨) (22)
图表18：过去10年主要国家原油海运进口情况（百万桶/天） (23)
图表19：主要国家石油海运进口增速 (24)
图表20：全球各地区成品油进口情况（百万桶/天） (25)
图表21：全球各地区成品油出口情况（百万桶/天） (26)
图表22：当前油轮船龄结构分布 (27)
图表23：油轮历年新船交付量及拆解量情况 (28)
图表24：油轮历年手持订单及新签订单情况 (28)
图表25：上海集装箱出口运价指数（SCFI）和中国集装箱出口运价指数（CCFI）走势图 (30)
图表26：集运行业产能利用率及供需变化情况 (30)
图表27：集装箱运力需求预测（百万TEU） (31)
图表28：集装箱船队船龄结构 (32)
图表29：全球集装箱船队历年交付拆解情况（千TEU） (32)
图表30：全球集装箱船队手持订单和新签订单情况（千TEU） (32)
图表31：GDP增速与集装箱海运量增速相关图 (33)
图表32：集装箱海运贸易量（百万吨）及占全部海运贸量比例 (34)
图表33：中美集装箱海运量占泛太平洋航线比例（百万TEU） (35)
图表34：中国对美出口占全部中国出口比例（十亿美元） (35)
图表35：全球集装箱船分船型变化情况 (36)
图表36：主要班轮公司过去10年毛利率情况 (37)
图表37：集运行业3波并购浪潮及产能集中度变化情况 (39)
图表38：马士基毛利水平与行业平均水平对比 (40)
图表39：BDI与中国沿海煤炭运价指数（右轴）走势图 (42)
图表40：1986年-2016年全球主要货种海运贸易量（百万吨） (43)
图表41：主要航运标的股价与BDI，沪深300走势图 (44)
图表42：中远海特股价与BDI指数走势图 (45)
图表43：2016年9月1日至11月15日主要航运标的涨幅 (45)
图表44：BDI历年在春节期间的表现 (47)
图表45：中远海特分船型收入，公司股价与BDI走势图 (49)
图表46：宁波海运内外贸业务收入及周转量比例 (51)
图表47：中远海特主营业务收入 (52)
表格目录
表格1：航运周期各阶段特点 (6)
表格2：BDI与船公司盈亏平衡点估算 (8)
表格3：干散货航运供需预测 (8)
表格4：全球钢材需求预测（百万吨） (10)
表格5：2010-2018铁矿石海运周转量及未来预测（十亿吨海里） (10)
表格6：2010-2018煤炭海运周转量及未来预测（十亿吨海里） (13)
表格7：新造船均衡租金与当前租金水平对比（美元） (17)
表格8：2010年至今破产/停工船厂列表 (19)
表格9：油轮各船型船舶吨位及运力情况 (20)
表格10：VLCC型油轮租金及成本估算（美金/天） (21)
表格11：全球炼厂产能预测（百万桶/天） (26)
表格12：1997年至今全球最大的集装箱船变化情况 (36)
表格13：船舶大型化的囚徒困境 (37)
表格14：马士基物流分版块业务利润情况（百万美元） (38)
表格15：物流运输和集装箱相关业务市场规模及未来增速预测 (39)
表格16：2016年12月全球班轮公司排名 (41)
表格17：A股主要航运标的分类 (43)
表格18：主要航运标的与BDI，沪深300指数的相关性 (44)
表格19：BDI相关标的 (46)
表格20：历年BDI低点出现时间 (46)
表格21：FFA市场对BDI的预期 (48)
表格22：中外运航运船队明细 (53)
第一节干散货：供需缺口收窄，复苏苗头已现
一、2017年BDI预计同比上涨33%-63%，回升仍有空间
2017年干散货航运将继续复苏，预计BDI同比上涨33%-63%。

我们预计，2017年需求增速2.2%，运力供给增速0.8%，产能利用率将从69.4%上升至70.6%。

预计2017年全年BDI产能利用率与2014年水平接近，BDI平均水平相比2016将有33%-63%的涨幅，全年平均水平在900-1100点之间。

由于当前手持订单处于低位，运力增速将会减缓，BDI2018年大概率继续延续复苏行情。

图表1：1985年至今BDI(BFI)指数走势图
资料来源：北京欧立信信息咨询中心
表格1：航运周期各阶段特点
资料来源：北京欧立信信息咨询中心
特朗普基建投资政策带来额外增量。

特朗普的5500亿美元的新增基础设施投资将带动全球钢材需求，根据HSBC测算，该政策将给全球干散货海运需求每年带来
1.5%-
2.6%的额外增量。

受此逻辑影响，特朗普当选后，美股干散货航运板块暴涨，
小市值、低市净率的Dryship一周内涨幅达1500%，其余干散货标的涨幅也在19%-117%之间。

由于美国政府投资存在先计划，再听证，后表决的流程，该政策能否在短期内直接带动年干散货海运增量仍值得关注，长期来看全球干散货海运需求将大幅受益。

图表2：特朗普当选前后美股干散货航运股走势图
资料来源：北京欧立信信息咨询中心
干散货航运企业将会大幅减亏。

根据BDI的计算公式，主要船型的船价，当前融资成本，我们测算出了干散货航运公司BDI的盈亏平衡点在1119-1820之间，预计2017年BDI同比上涨33%-63%，全年均值在900-1000点之间。

BDI总体虽然仍在盈亏平衡点下方，相比2016年，干散货航运企业将会大幅减亏。

图表3：全球干散货海运供需及产能利用率变化情况
资料来源：北京欧立信信息咨询中心
表格2：BDI与船公司盈亏平衡点估算
资料来源：北京欧立信信息咨询中心
二、需求侧：铁矿石，粮食稳步增长，煤炭增速企稳
我们认为，2017年干散货运输周转量增速为2.2%。

铁矿石，粮食增速预计仍将保持在高增长水平，煤炭海运量增速将由下跌逐渐企稳。

关注印度改革，特朗普的经济刺激计划的超预期潜力。

“需求惊喜”引发的供需错配是运费暴涨的重要条件之一，中国对干散货的超预期需求带来了2005-2008的航运大周期。

印度改革，特朗普竞选承诺的基础设施投资计划能否顺利实施仍有一定的不确定性，但两者均存在给干散货航运带来超预期的需求惊喜的可能。

表格3：干散货航运供需预测
资料来源：北京欧立信信息咨询中心
1、铁矿石：进口替代，需求回升，未来仍将保持强力增长
我们预计2017年铁矿石海运周转量增速为4.1%。

全球铁矿石运输需求稳定增长的原因主要有以下两点：
国内矿山产能持续下降，进口替代提升铁矿石进口量。

2015年，2016年1-11月国内原矿产量同比下降8%，6%，中国铁矿石进口量上升2%，9%。

在日益严格的空气质量污染防止标准下，钢厂更倾向于选择进口高品质矿石。

2016年1-3季度国内矿山累计关闭780家，约占行业总数的1/3。

2017-2018年预计国内铁矿石产量每年下降9%。

中国铁矿石的进口替代作用将进一步提升铁矿石海运周转量。

全球钢材需求仍将保持稳定增长。

全球钢材需求增速的稳步上涨将直接带动中国铁矿石的需求量。

2016年10月世界钢铁协会预测，2017年全球钢材需求增速为0.5%，略高于2016年的0.2%增速。

其中2017年中国地区需求增速为-2%，全球其他地区增速为2.6%。

图表4：中国铁矿石进口量和国内原矿产量
资料来源：北京欧立信信息咨询中心
表格4：全球钢材需求预测（百万吨）
资料来源：世界钢铁协会，北京欧立信信息咨询中心
表格5：2010-2018铁矿石海运周转量及未来预测（十亿吨海里）
资料来源：北京欧立信信息咨询中心
图表5：主要出口国铁矿石发货量（百万吨）
资料来源：亿海蓝，北京欧立信信息咨询中心
图表6：主要进口国铁矿石到港量（百万吨）
资料来源：亿海蓝，北京欧立信信息咨询中心
2、煤炭：短、中期企稳中波动，长期仍有增长空间
2017年煤炭海运需求仍将保持低位，但增速将企稳。

全球煤炭海运需求经历了2010年-2014年的高增长后，增速大幅下滑，2015、2016年分别下跌6.6%、1%。

在2017
年全球经济边际改善的预期下，预计煤炭海运量增速将由负转正。

中国2016年煤炭进口大超预期，国内煤炭增产挤兑进口增速，预计2017年进口增速下降至2%。

中国煤炭进口增速2014、2015年分别下滑11%、32%。

2016年中国煤炭进口大超预期，周转量增速达5%。

受煤炭“供给侧改革”限产的严格执行以及环保方面的压力影响，国内煤炭产量不断下滑。

2016年下半年起，国内煤炭需求逐渐改善。

煤炭限产政策导致的供需错配造成的供需缺口使煤炭价格与煤炭进口量的大涨。

近期政府开始解除一些煤炭产量限制以鼓励企业生产，以缓解动力煤供应紧张的局面。

按此估计2017年3月底之前占全国92%产能的煤炭企业可以提高产量。

虽然近期煤炭价格的暴涨展示了中国对煤炭的强烈需求，但这轮政策转变表明政府对煤炭价格以及产量的态度。

在未来国内煤炭增产的大背景下，未来中国煤炭进口增长空间有限，预计2017年中国煤炭进口海运周转量增速较2016年的5%下降至2%。

印度国内煤矿增产，短期海运进口增幅有限。

短期来看，印度在经历了2014年26.4%煤炭海运周转量的增长后，受制于基础设施的限制，煤炭进口增速由正转负，预计2016，2017两年保持4.2%的降幅。

一方面印度政府的国内煤矿保护措施降低了进口需求。

另一方面，短期印度电力需求的疲软进一步降低了煤炭总需求。

全球其他地区复苏带来煤炭海运额外增量。

与中国贡献了全球70%海运周转量的铁矿不同，煤炭进口国较为分散，中国、印度两大煤炭进口国仅贡献了全球煤炭海运周转量的14%和19%。

日本及全球其他国家对煤炭海运需求的影响仍有重要影响作用。

预计2017年日本煤炭海运需求增速从2016年的-2.3%增至1.4%。

IMF预计2017年全球GDP增速为3.57%，超过2016年0.36个百分点。

预计2017年全球其他地区煤炭增速由2016年的-0.3%增至1%。

图表7：全球煤炭海运量增速与GDP增速
资料来源：北京欧立信信息咨询中心
表格6：2010-2018煤炭海运周转量及未来预测（十亿吨海里）
资料来源：北京欧立信信息咨询中心
全球煤炭海运需求长期来看仍有增长空间。

我们认为印度煤炭进口的增量将对全球煤炭海运需求起到长期支撑作用。

巨大的电力需求潜力是印度动力煤的进口重要驱动潜力。

目前印度发电量无法满足需求，限电严重。

受基础设施落后影响，印度发电量仍无法满足国民需求，限电现象严重。

印度人均耗电量为673kwh，不到全球人均的1/4。

从能源结构上看，印度75%的电力来源于煤炭发电，其余发电方式成长空间较小，未来印度动力煤进口有巨大上升潜力。

印度煤炭70%位于北部人口密集区域，开采难度较大。

而印度70%的动力煤资源属于4200大卡以下的低品位煤炭，进口煤炭竞争优势明显。

印度钢铁产量加速上涨，带动炼焦煤进口。

印度“大炼钢铁”计划是莫迪新政“印度制造”的重要的一环。

印度计划2025-2026年将国内钢铁产能从当前的1.1亿吨提高至3亿吨。

对内印度大幅提高钢铁产能，对外印度财务措施维护当地钢铁制造商。

8月初印度对其六大钢铁进口来源国的某些钢铁产品实施为期六个月的反倾销政策。

受
此影响，印度钢厂不得不提高产能以满足国内需求，2016年8月9月印度钢产量同比上涨达9.6%，8.3%。

炼焦煤是炼钢的重要原料之一，印度炼焦煤资源极度稀缺，约等于中国炼焦煤储量的3%，在印度“大炼钢铁”背景下，炼焦煤将保持强势增长。

图表8：印度钢产量情况
资料来源：北京欧立信信息咨询中心
三、运力增速继续保持低位：去产能进程继续新船订单保持低位
1、压载水公约生效，船舶拆解将继续保持高位
BDI水平仍将维持在船东的现金盈亏平衡点以下，船东将继续拆解船舶。

2011年后，随着基本面恶化，船东大规模将老旧船舶以废钢船出售以换取现金流支持，船舶拆解时的平均船龄也从2010年的30岁下降至2016年的23岁。

2017-2018年，BDI的上升距离船公司实现现金盈利仍有一定距离，老旧船以废钢出售仍是缓解船东现金流压力的重要途径。

图表9：散货船运力变化情况
资料来源：北京欧立信信息咨询中心
国际压载水公约生效将会进一步促进船舶拆解。

在2016年9月初，在芬兰成为第52个《国际压载水公约》的签约国后，该公约正式生效。

受此影响，所有国际航行的船舶在2017年9月后的第一次特检时需要安装压载水处理设备。

安装压载水处理设备的费用在50-200万美元之间，对于15年以上老龄船来说，安装压载水处理设备已不具有经济性。

对于资金紧张的船东来讲，在运费水平短期达不到盈亏平衡水平的情况下，更多船东会选择将船舶以废钢出售拆解船舶获得200-550万美金的收入，而非花费50-200万美金安装压载水处理设备。

2017年，船龄超过15年的船舶占总运力的17%，这批船大概率在5年内的下一次坞检之前拆解，预计每年将使运力增速额外降低1.5%。

2017年是中国拆船补贴政策的最后一年，船东将珍惜补贴最后机会，预计2017
年将透支部分2018年的拆船量。

在《国际压载水公约》生效以及拆船补贴政策到期的大背景下，我们认为2017年拆船量将继续保持高位，船舶拆船平均船龄将会进一步下降，并于2018年达到20岁水平。

图表10：现役散货船各建造年份占总运力的比例
资料来源：北京欧立信信息咨询中心
2、新船订单仍将继续保持低位
2016年除了淡水河谷与中国船东签订的30条40万吨级的大型矿砂船以外，几乎没有散货船新造船订单签订。

主要原因有以下几点：
图表11：散货船历年新签订单及新造船价格
资料来源：北京欧立信信息咨询中心
新造船价格相比二手船价格没有竞争力。

当前五年船龄二手船价格约为新船价的50%-60%。

2000-2016年该比例的平均值为89%。

新船船价受造船厂成本限制，已无下
跌空间。

当前新造船与二手船的巨额价差导致船东在新增运力时优先考虑购置二手船舶而不会考虑签订新造船订单。

图表12：散货船5年二手船价格/新造船价格
资料来源：北京欧立信信息咨询中心
当前租金水平的收益回报不足以支持新造船价格。

新造船均衡租金是根据当新造船价格，20年投资期，订造新造船可以在无杠杆的情况下可以获得10%年化收益率所需的期租租金。

根据测算，新造船均值对应的BDI水平在1478点。

干散货四种船型2016年日租金的平均水平仅占新造船均衡租金的38-50%。

虽然干散货市场将会继续复苏，但1478点的水平仍然高于大部分船东的心理预期。

因此我们认为在当前新造船价格已下跌空间，船舶租金短期无法大幅修复的情况下，未来新造船订单总量仍将保持低位。

表格7：新造船均衡租金与当前租金水平对比（美元）
资料来源：北京欧立信信息咨询中心
船舶融资机构缩减航运融资规模，新造船融资困难。

在新造船融资中，银行或租赁公司提供的融资占总新造船金额的60%-85%之间。

传统的欧洲船舶融资银行受欧洲低迷经济和巴塞尔三协议的影响，银行将资金投放重心由重资产型行业向轻资产行业转移，逐步退出船舶融资市场。

中国传统融资租赁公司在09-13年通过拓展船舶融资业务获得了总资产的快速增长，当前主要租赁公司，已不存在“扩规模”的需求，目前已将主要融资标的转向收益率更高的中小规模资产，如医疗，教育等行业。

另一方面，受航运低迷，油价下跌影响，传统融资租赁公司在船舶，海工领域积累了一定量的不良资产，当前主要精力在不良资产处置上，并且对船舶融资业务更加谨慎。

3、新船交付压力减小，手持订单大规模推迟交付或取消
手持订单占现有船队比例创13年新低。

当前手持订单仅占现有船队比例的12%，远低于2000-2015年的平均水平。

我们认为预计2017年交付的船中，会有50%的订单推迟交付，20%的订单将会取消。

来自运力增长的的压力将会逐步减少。

船厂财务困难影响逾期交付。

2016年中国造船产业持续恶化。

在所有手持订单中，中国船厂的手持订单占总量的49.7%，其中被报道出现财务困境或停工的中国船厂持有的手持订单占总量的11.8%。

随着航运市场低迷，船厂大规模破产。

在71家入围工信部”白名单”的造船企业中，已有7家船厂破产，5家船厂被兼并吸收。

地方中小船厂停工破产的更是数不胜数。

现在正常经营的船厂中，也将精力从技术含量低，毛利润低的散货船建造转到了技术含量更高，附加值更高的船型上。

随着产业淘汰与升级，未来造船厂遍地开花的情景将不再重现。

图表13：主要造船国船厂手持订单情况
资料来源：北京欧立信信息咨询中心
表格8：2010年至今破产/停工船厂列表
资料来源：北京欧立信信息咨询中心
船东接船意愿不强影响交付时间。

当前运费水平仍然低于新造船的现金盈亏平衡点。

根据测算，BDI均值达到1151点时运费水平才可以覆盖新造船的融资成本和运营成本。

2017年尽管市场复苏，但距离盈亏平衡点仍有一段距离，船东仍将极力推迟交船时间以避免亏损。

第二节油运：运费水平继续高位回调
油轮可分为原油运输船与成品油运输船。

2016年全球油品海运量为29.9亿吨，其中成品油10.68亿吨，原油19.29亿吨。

不同吨位的油轮运输的货种有一些差别，超大型油轮（VLCC）与苏伊士型油轮（Suezmax）以运输原油为主；33%的阿芙拉型（Aframax）油轮和79%的巴拿马型油轮（panamax）货仓有涂层，既可以运输成品油也可以运输原油，由于此部分油轮既可以运输原油，也可以运输成品油，可以根据需求切换运输货种，在整体的供需分析中，我们将原油与成品油作为一个整体进行供需分析。

表格9：油轮各船型船舶吨位及运力情况
资料来源：北京欧立信信息咨询中心
一、供需缺口扩大，运费继续回调
我们预计2017年油品运输需求增速2.1%，运力增速4.3%，产能利用率将进一步下跌至73.6%。

预计2016年全年油轮平均运费将会下跌5%-10%。

但考虑到油轮行业的高集中度，油轮运费总体仍将保持在盈亏平衡线以上。

以超大型油轮VLCC为例，该船型2016年平均租金为41321美元/天，盈亏平衡点在32570美元/天左右，预计2016年运费水平虽略有下跌10%至37200美元/天，但仍在32570美元/天上方。

图表14：油轮及VLCC运价走势图
资料来源：北京欧立信信息咨询中心
表格10：VLCC型油轮租金及成本估算（美金/天）
资料来源：北京欧立信信息咨询中心
图表15：油轮市场产能利用率及供需变化情况
资料来源：北京欧立信信息咨询中心
二、油轮租金：低产能利用率下的高租金水平不具备可持续性
2016年油轮产能利用率为75.3%，略高于集运的70.3%和干散货的70.6%。

相对80%的行业正常产能利用率来看，油轮的产能利用率仍处于较低水平，但在集运和干散货市场整体亏损的情况下，油轮仍能保持相对的盈利，但可持续性较弱。

港口拥堵减缓，释放额外运力。

港口拥堵占用额外运力是导致的2014、2015年油轮运费走高的重要外部因素之一。

在石油“两权开放”，和原油价格处于低位的大背景下中国地方炼厂增加了石油进口。

然而国内港口吞吐能力有限，在锚地等待卸货的油轮数量以及待泊大幅上升。

2014、2015年多个月份在港等待装卸的油轮的数量同比增速在50%以上。

2016年后随着原油价格上涨，地方炼厂石油进口增速减缓，在港等待装卸的运力增速又正转负，压港情况得到有效缓解。

在OPEC减产原油价格增长的预期下，预计2017年压港所占用的运力将会明显减少，活跃运力增加，运费市场将承压。

套利空间降低，贸易商租用VLCC储油比例减少。

在低利率环境下，储油套利成本大幅下降，2013年起，随着原油价格下跌，原油期现溢价产生租用VLCC储油套利的机会增加，贸易商开始大批量租用VLCC进行储油套利。

2017年，在原油价格的上涨，美联储加息等因素作用下，套利机会减少，预期未来贸易商租用VLCC进行储油的数量将回落。

图表16：全球储油用VLCC情况（百万载重吨）
资料来源：北京欧立信信息咨询中心
图表17：中国在港油轮运力走势图(百万载重吨)
资料来源：亿海蓝，北京欧立信信息咨询中心
三、原油海运需求：页岩油增产美国需求减弱，中印增速减缓
我们预计2017年全球原油海运量增速增速将从3.6%降低至1.3%，中国进口份额的增加拉长了平均运距，一定程度上缓解了石油海运量增速降低的影响，预计原油海运周转量增速将从3.8%下降至2.1%。

预计2017年美国石油进口量将下降9%。

受油价下跌页岩油减产影响，2016年美国石油进口增速为7%。

2017年在OPEC减产，页岩油产量上升的预期下，预计美国石油进口增速将由正转负。

预计中国，印度的需求仍然保持强势，但进口增速将一定程度减缓。

预计中印2017年原油进口增速将由2016年的15%、9%，降低至8%、5%。

2015年，中国石油进口权使用权的逐步放开，地方炼厂贡献了近两年石油进口的绝大多数增量。

长期来看，中国石油和成品油进出口配额会逐步放开，从而为中国石油进口提供有效支撑。

图表18：过去10年主要国家原油海运进口情况（百万桶/天）。