海上保险法中近因原则研究

第18卷第9期中国水运
Vol.18No.92018年9月China Water Transport September 2018
收稿日期：2018-05-02
作者简介：孙丹丹，女（1992-）
，大连海事大学民商法研究生，主要研究方向为民商法。

海上保险法中近因原则研究
孙丹丹
（大连海事大学，辽宁大连116026）
摘
要：近因原则是海上保险法中确定因果关系，明确保险人赔偿责任的一项重要原则，在许多国家保险法中均有
明确规定，但我国保险法中并未规定。

近因原则的效力性认定标准被广泛采用，近因的判断也应遵循一定的方法。

在海上保险理赔的实践中，理清因果关系类型，明确单一原因致损和多种原因致损的适用规则，才能更好地维护保险人与被保险人的切身利益。

同时，对我国海上保险法中确立近因原则的合理性进行了分析，提出我国应以成文法形式确立该原则，使海上保险纠纷的解决有法可依。

关键词：海上保险法；因果关系；近因原则；保险责任中图分类号：D922.284文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2018）09-0038-03
一、近因原则概述
近因原则（principle of proximate cause）最早出现在英国《1906年海上保险法》（Marine Insurance Act 1906，MIA1906）中，是指有因保险事故的直接原因所造成的保险标的的损失，保险人才予以赔偿的原则[1]。

简言之，在保险合同关系中，保险人仅对保险单中约定的承保范围内的保险事故作为主要的、直接的、决定性的和最有力的原因所引起的损失承担责任[2]
，对承保范围以外原因造成的损失，不负赔偿责任。

在海上保险中，保险人对海上保险合同中赔付责任的履行，既不完全取决于是否发生了承保风险，也不完全取决于是否产生了承保损失，而是取决于在符合海上保险合同规定的前提下，承保风险与承保损失之间的因果关系。

近因原则是明确事故与损失之间的因果关系，认定保险责任的重要依据，被广泛应用于海上保险业务中。

二、近因的认定标准和判断方法1．近因的认定标准
为更好的理解和适用近因原则，需明确何为“近因”。

关于“近因”的认定，概括起来有三种基本学说。

（1）时间标准说
时间标准说，又称链状理论，指以时间上的最近原因作为认定近因的标准。

在近因原则发展早期，英国海上保险法中认定近因简捷而有效的方法是将时间上最接近损失的原因认定为近因，而在时间上离损失较远的原因就是远因。

行为和结果之间可能存在多个条件，但该说并不承认数个原因中有比较重要的原因存在，只把在时间上发生在最后的条件作为事故的原因。

这种判断标准简单直接，不会引发出更加复杂的事由，使案件的处理更有效率。

不可否认，此种学说在当时有一定的道理。

但是，该标准适用范围有限，仅适用于因一新原因介入而切断最先原因与最终结果间的连续关系的情况，而对因果关系错综复杂的情况依此标准就无法准确找出最后的原因。

因此，该说有较大的局限性，现已被摒弃。

（2）效力标准说
效力标准说，也称网状理论，指判断近因不应简单地遵循时间上的顺序，而应把对保险标的造成损害的最重要原因作为近因。

该说认为，如果损失是数种原因结合而引起的，就不能简单地按时间顺序来解释近因，因为此时因果关系呈现的是网状而不是链状。

故真正的近因应是在效果上最直接的原因，而该直接原因对于发生损失的效果，不因有其他原因发生而受影响，即其状态或效力依然继续存在，而且在效果上依然是对发生损失最有力的且是真正的原因。

[3]此种判断标准是在1918年英国上议院对Leyland Shipping Co.Ltd.v.Norwich Union Fire Insurance Society Ltd.一案判决中确立，该判决首次将认定近因的标准从时间转向效力，对近因标准的发展具有里程碑式的意义，也得到了各国广泛的认同和接受，实践中也多采此标准作为近因的判断标准。

（3）常识标准说
常识标准说是指在判断近因时应当按照理智正常的人通常所具有的经验常识进行判断和分析。

常识标准的判断必须遵循理智正常的人通常所具有的识别能力来进行，而理智正常的人应符合具有正常的智力水平、思维能力和能做出符合自身年龄水平、社会一般标准判断这两个条件。

该说认为海上保险事故发生的原因复杂多样，要准确判断近因就应根据常识，并结合事实和实践的具体情况综合分析，而不是简单盲目适用原则。

但是，常识受地域性、社会生活状况的差异、人们知识水平的不同等因素影响，并不具有统一的判断标准，若依此标准来判断，会影响法律的稳定性，甚至是出现滥用的情况。

因此，该标准也被学者们质疑和诟病。

2．近因的判断方法
近因的判断方法，是指确定近因时所应遵循的程序和规律。

一般说来，对近因的判断应按照下面程序进行。

首先，确定保险事故是否真正发生。

近因原则适用的前提是承保的风险已直接对保险标的发生了作用。

如果保险标的的损失是由于被保险人担心事故的发生而采取措施所造成
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的，就不能列入保险事故的范畴。

例如，某一批货物投保了战争险，在航程途中，船长为了防止货物被敌人捕获而将货物运至某一途港卸下，在此期间使货物受到了损害，就不能运用近因原则把损失的原因归结为战争。

其次，判断实际发生的保险事故对保险标的的损害是否起到关键作用。

在某些情况下，虽然保险事故与保险标的之间没有发生直接联系，但是如果没有该保险事故的发生，就不会有保险标的的损失，据此就可以认定，保险事故对保险标的的损失具有决定性作用。

例如，在1851年发生在英国的“蒙托雅诉伦敦保险公司”（Montoya v.London Assurance Corp）一案中，船方把香烟与皮革装在同一货舱内，由于海水侵入，皮革腐烂，散发出的气味侵害了香烟，使香烟不能使用。

法院在判决中认为，虽然海水没有直接接触香烟，但海水进入船舱对香烟的最后损失具有决定性作用，因此属于损失的近因。

最后，判断保险事故中有无新的因素介入及新介入的因素与先前因素的关系。

在很多情况下，最后介入的原因常被看作是损失的近因，但这并不意味着最后介入的因素一定是先前原因的结果。

如果新介入的因素对保险标的的损失起决定作用，则为保险事故的近因，再依据新因素是否为承保危险来判断保险人是否应承担损失赔偿责任；如果新因素的介入并未阻止先前的承保危险对保险标的产生的影响，则仍要把先前的危险作为近因。

三、司法实践中近因原则适用的规则
在海上保险实践中，保险事故发生的原因是错综复杂的，可能是单一原因致损，也可能是多种原因致损；可能是承保风险范围，也可能是未承保风险范围或是除外风险，要根据具体情况具体分析。

[4]相比较而言，单一原因致损时的适用规则更简单和清晰，而多种原因致损的适用规则在实践中则需更多的分析。

1．单一原因致损时的适用规则
单一原因致损是指造成保险标的损失的原因只有一个，而这个原因又恰好是保险合同所承保的风险，保险人理应承担赔偿责任。

相反，如果造成损失的原因属于除外责任或是保险合同未承保风险，则保险人无需承担赔偿责任。

[5]例如，某船投保了全损险，承保范围包括船舶碰撞引起的损失，但战争造成的损失除外。

当船舶路过某战区时，船长担心遭受炮火袭击而超速航行，因而与他船发生碰撞。

虽然船长超速航行是为了逃避战火，但造成碰撞的直接原因却是碰撞而不是战争，因而保险人应该按碰撞予以赔偿。

2．多种原因致损时的适用规则
在司法实践中，如果有几种不同的原因造成了保险标的的损失，应根据具体情况确定应否赔偿及如何赔偿。

在此种情况下，还需进一步区分这些原因是并存的还是相继的关系。

（1）多种原因并存
多种原因并存是指多个独立因素同时发挥作用导致损害后果的发生，具体又分为同时独立作用型因果关系和同时协同作用型因果关系。

同时独立作用型因果关系是指多个因素相互独立且均能单独导致损害的发生。

同时协同作用型因果关系是指多个因素需结合起来共同作用才能导致损害的发生，每一单独危险不能独立导致损害发生[6]。

对于同时独立作用型因果关系的认定已有统一标准，即以充分条件作为判定标准。

[7]如果多种原因是损害发生的充分条件且是承保危险，则保险人对此承担全部保险责任；否则，保险人不承担保险责任。

如果多种原因中既有承保风险，又有非承保风险或除外风险，通常来说，保险人只对承保风险所造成的损失承担相应的赔偿责任。

例如，某些货物投保了平安险（战争造成的损失除外），其在运输途中发生了火灾，其中有的是因雷击造成，有的是因炮火袭击所致。

如果能对这两种原因造成的损失作出区分，则保险人只须对雷击造成的火灾负责。

对于同时作用型因果关系，任何一个原因都无法单独导致损害结果的发生，所以各个原因均没有构成充分条件。

如果多种原因都是承保风险，此时无需区分哪种原因是近因，保险人都应对此承担全部赔偿责任。

如果多种原因中，既有承保风险，又有除外责任，若除外责任是损失发生的近因，根据除外责任优先适用的规定，保险人不承担赔偿责任。

（2）多种原因相继
多种原因相继是指多种原因连续发生，并且后因的出现是前因直接、必然的结果或合理的延续。

在此种情况下，前因和后因都是因果关系链条上的环节，它们自身之间也存在着因果关系。

此时，保险人应否赔偿，关键要看连续发生的几个原因是否为承保风险以及有无除外风险。

如果前因是承保风险，而不论后因是否为承保风险，保险人均应承担保险责任；反之，如果前因是除外风险，保险人不承担保险责任。

当然，如果后因也是承保风险，此时后因与损害结果之间成立独立的因果关系，保险人依该独立关系承担保险责任。

[8]例如，地震是除外风险，而火灾是承保风险，由于发生地震而引起火灾，这种损失就不属于保险人的赔偿范围，因为引发火灾的直接原因是地震。

四、我国海上保险法确立近因原则的合理性分析
近因原则是海上保险法中重要的基本原则之一，被广泛应用于各领域的保险业务中，成为保险索赔和理赔中的一项关键原则[9]，具有重要的价值和影响力。

但长期以来，我国保险法中并未明确规定这一原则，立法的缺失，不仅造成了行业实践与司法实践的脱节，更与国际惯例和通行的保险业务规范不符[10]。

因此，有必要在我国海上保险法中确立近因原则，完善保险立法。

1．确立近因原则符合我国司法实践发展趋势和现实要求一方面，我国海上保险法虽未对近因原则作出明确规定，但在司法实践中，越来越多的法院援引这一原则作为案件判决的依据，判断保险人应否承担保险责任。

另一方面，在保险法律关系中，保险双方因信息不对称，专业知识水平不同等原因而处于不平等地位。

当保险事故发生时，保险人和被保险人为自身利益考虑，通常会在保险责任认定、保险金赔付等方面互不相让，各执一词，保险公司也会援引这一原则作为理赔或诉讼中的抗辩理由。

在这种情况下，利用近因原则理清损害原因与损害结果之间的因果关系，就可以更好地
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定纷止争。

因此，在海上保险法中确立近因原则，有利于实现该原则的价值，符合我国司法实践发展趋势和现实要求。

2．近因原则是平衡保险当事人双方利益的必然选择
海上保险合同本质是一种限定补偿合同，其限定性主要体现在保险利益问题和近因原则问题上。

在海上保险实践中，保险合同双方当事人通常会在保险合同的承保责任条款中写明“保险人对以下原因造成的损失负责”，其目的是将保险人对保险标的的损失补偿限定在近因原则的适用范围内，即保险人承担的责任、责任的大小都要以造成损失的直接有效原因是否为近因来确定，非承保风险导致的损失，保险人不负赔偿责任。

因此，近因原则是认定保险人的保险责任、平衡保险双方当事人的权利义务关系的必然选择，既可保证保险职能的发挥，也可使被保险人所受损失得到补偿。

3．近因原则的确立利于完善我国海上保险制度
在海事审判实践中，各海事法院及其上诉法院对近因原则的理解和适用不尽相同，同案不同判的现象时有发生，制度的缺失和司法实践的不一致严重影响了司法审判的公正性和诉讼效率，也必然会对国内航运业、保险业等行业的发展造成不利影响。

而且，近因原则作为确定海损原因的一项重要原则已在世界范围内得到了广泛应用，我国需要借鉴国外的立法经验和司法判例、惯例来完善我国的保险法律体系，更好的与国际海上保险领域接轨。

我国是成文法国家，对法律原则的判断和适用以明确的法律规定为依据，将近因原则以成文法形式规定，有利于完善我国海上保险制度。

五、结语
近因原则作为确定海损原因的重要原则，在认定致损事故与致损结果之间的因果关系，判定保险人是否承担赔偿责任等方面发挥了重要作用，各国海上保险法规也都采用了这项原则，为实践的发展提供了明确的指导。

鉴于此，在我国海上保险法中明确规定近因原则，是法律发展的必然要求，实践发展的必然选择，也是顺应国际社会保险实践发展的必然趋势。

上层建筑的发展对经济基础的发展具有反作用，只有在制度上不断创新和发展，才会更好的推动我国海上强国战略的实现。

参考文献
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[2]郭瑜.海商法教程[M].北京：北京大学出版社，2002.
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[4]李秀芬.保险法新论[M].北京：中国人民公安大学出版社，
2005.
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[6]武亦文.保险法因果关系判定的规则体系[J].法学研究，2017.
[7]See Mark M.Bell，A Concurrent Mess and a Call for Clarity in
First-party Property Insurance Coverage Analysis[J].18 Conn.Ins.L.J.100（2011）.
[8]李栗燕.保险法学理指南及疑难案例解析[M].北京：国防
工业出版社，2007.
[9]李毅文.近因原则是理赔的基本原则[J].保险研究，2003.
[10]焦南.论海上保险法近因原则及其在中国之适用[J].中国
海商法研究，2017.
（上接第17页）在使用频率更高的情况下寿命会适当缩减。

转运操作的极限海况Hs≤1.5m，适用于FSRU、FLNG及LNG船之间的转运。

装卸臂操作较简单，工作频率约2~15d，在Hs≤2.0m 的极限海况下可正常工作，装有靶向装置的装卸臂甚至可以适应Hs≤5.0m的极限海况。

其使用寿命20~25年，适用于FSRU、FLNG及需要频繁转运的LNG加注船等。

2．技术说明与性能对比
低温软管在海上有超10年的应用，最大可适应软管12寸，转运速度8~10m/s。

装卸臂在岸上应用超40年，海上应用超10年，最大可适应管径16寸，转运速度12m/s。

在转运要求为8000m3/hr的前提下，使用低温软管需配12寸液相管4根和气相管1根，若使用装卸臂则仅需3台，配备管径为16寸，2台液体臂和1台气体臂。

在转运时管道压力损失上装卸臂优势较明显，16寸装卸臂在转运速率4500m3/hr时压力损失小于1bar，而低温软管内部的波纹造型致其压力损失较高，同等条件下约为刚性管的5倍。

操作型式上，低温软管需人工手动连接，装卸臂可通过无线电遥控。

但低温软管也有一定的优势：制作周期短，质量轻从而对船体甲板加强无特别要求，运输方便，海运、空运均可，同等要求下价格也较装卸臂低约40%。

3．船舶货油管汇区域完整性
在操作上，装卸臂不需借助其他设备，在预冷后连接一条转运线约需1h；低温软管连接因在转运前需转移软管底座、Y型管和软管等，需船上起重设备配合，且用时较长，连接一条转运线约需6h。

在完成转运作业后，低温软管需使用海水喷淋约5h以加热软管中的残留低温液体使其蒸发，而装卸臂则只需使用其配备的开放式氮气循环通路将装卸臂旋转接头中积聚的水汽带出管内，避免水汽在钢珠滚道内结冰，用时约1h。

4．安全性对比
装卸臂和低温软管转运在多年的应用中均被证明具有较高的安全性，如防止LNG大量泄漏的快速连接/断开耦合装置、应急释放系统等。

但从可能发生危险的可能性考虑，低温软管连接需要起吊软管底座、Y型管等，操作人员有暴露于坠物的危险，同时软管的连接、断开、清洁等均需人员现场操作，同样有发生危险的可能。

装卸臂没有起重作业的要求，通过遥控装置，装卸区域无操作人员，引发的危害有限。

四、结语
LNG并靠转运系统是LNG船及海工装置极其重要的系统之一，低温软管连接和装卸臂在LNG海上转运各有优劣，在设计时需根据实际情况选择合适的转运装置。

同时，两船并靠转运的防碰、系泊、通信、灯光等系统配置也需慎重考虑。

参考文献
[1]徐岸南，宋丽君，钱强.低温软管在海上LNG输送领域的
应用研究[J].船舶与海洋工程，2015，31（1）：41-44.。