探究快速公交(brt)系统设计的若干问题

探究快速公交(BRT)系统设计的若干问题

探究快速公交(BRT)系统设计的若干问题

【摘要】

快速公交（BRT）在国外的应用取得了很大效果，近些年在我国也逐渐兴起。本文对快速公交系统的现状以及设计中注意的问题进行分析，以供参考。

【关键词】快速公交；BRT；定义；现状；适应性；设计

中图分类号： S611文献标识码： A

1、前言

经济的快速发展加大了交通的运力。快速公交（BRT）的应用能够弥补传统公交的不足，使用较少的投资获得较高的服务效率，在我国大城市得到了快速的推广和应用。

2、BRT系统规划的定义

相对传统公交,BRT系统作为一种新型的公共交通方式,是一个涉及面广、影响因素多、相对灵活的体系。BRT通过对传统公共汽车在规划、设计、运营和管理上的改良,从而以较少的投资、较强的灵活性实现较高的服务效率。BRT系统规划的核心问题,在于如何与城市自身特点紧密配合,寻求快速公交与其它城市公共交通方式之间的合理结构模式,建立一体化的城市交通系统。因此,在快速公交系统决策的过程中,必须坚持整体化的规划原则与方法,对快速公交系统的规划、实施、运营、优化这一不断推进的过程进行全面分析。

基于以上的考虑,BRT系统规划可以概括为:在对城市系统充分认知的基础上,在城市交通一体化框架下,为建立一个布局合理、衔接有序、出行舒适方便、兼顾运营效益、可持续发展的快速公交系统,实现与各交通子系统相互协调、对城市土地使用提供引导和支撑的客流运输体系,所采取的一系列交通规划与管理措施的综合。

3、BRT系统发展现状

在城市公共交通需求与供给严重不平衡的矛盾冲击下，快速公交系统因其运量大、速度快、安全可靠、准点舒适、绿色环保等特点，

成为国际公认的解决城市公共交通问题的革命性方案。巴西库里蒂巴市的城市快速公交成功运营给世界各国上了生动一课。此后，美国、哥伦比亚、法国、英国、加拿大和澳大利亚均有城市快速公交系统的成功运营案例。

国内，在世界诸多城市BRT建设的影响下，特别是国务院出台81号文后，国内许多城市开始把发展大容量快速公交系统推到了缓解城市交通拥堵的前台，纷纷开始规划和建设BRT线路和系统。

北京市编制了中心城公共汽（电）车线网规划，并首次把BRT作为公共汽（电）车线网的一个功能层次，融入公交线网整体结构中，与常规公共汽车线网以及城市轨道交通线路有很好的衔接换乘关系。常州修建的第一条BRT线路，呈南北走向。北起京沪高速常州北站，南至武进长途汽车站北边。沿线经过辽河路、通江路怀德北路、劳动西路、兰陵路、武宜路、鸣新东路、龙华路,全长约23.77km，共设26个站点（不包括首末站）。车道的布置方式为路中右开门。线路走向与城市重点发展方向一致，可基本解决沿线居民出行难的问题，有效缓解交通拥堵状况。2012年5月16日上午，盐城大丰市区至大丰港区的BRT快速公交正式开通，创全国县级市开通BRT快速公交之先河。据了解，BRT快速公交线路起始点大丰汽车总站，终点至大丰港区管委会，全线票价6元。市区外中途暂时设立2个停靠点：“干河大桥”和“朝荣村村部”。8台车全部采用自动化售票机为无人售票车。

4、BRT适应性分析

4.1、我国城市的交通特点

土地开发强度大、人口密集、道路资源紧缺是我国大城市的共同特点，而道路空间资源不足是制约BRT设置的最关键因素。我国城市道路资源不足原因在于非机动车出行比重大及近来机动车发展迅猛。非机动车是城市交通规划和建设不可忽略的因素，不仅路段上需要提供专用道，路口处也必须保障非机动车的安全过街，这给路段的BRT专用道设置以及路口的BRT信号控制优先都提出了更高要求。而近年来，据资料统计，自90年代以来，我国许多大城市的机动车保有量年均增长率高达15%以上，且未来10—15年将是小汽车快速进

入家庭的关键时间。这使许多大城市的路网不堪负荷，尤其在市中心区。

4.2、BRT的适用条件

BRT建设具有一定适用条件。首先在运送能力它仍属于中运量半捷运公交系统，当大城市主要交通走廊断面客流规模超过2.5万人次/小时，一般情况BRT是难以支撑的。此外，BRT对道路宽度、车道数、交叉口间距等都有一定要求，而这些在某些大城市的中心区或繁华地段难以得到满足。而轨道交通不受上述条件约束，因此，仅从这一点看，BRT是无法取代轨道交通的。但BRT作为经济高效的公交方式，当条件适宜时，应得到积极鼓励，尤其是处于以下环境中：中心区有条件的干道上、连接中心区与外围地区的放射路上、连接中心城与外围组团或卫星城的放射路上、大型外围组团或卫星城内部、远期规划建设轨道交通但近期客流规模不足的交通走廊上。灵活性是BRT 较轨道交通最为突出的优势，不同城市或城市的不同区域、不同道路都可以选择形式不同的建设模式。它可以选择传统公共汽车，也可以采用新型的大容量公交车；可以是单一的公交专用道形式，也可以是完全具备全部核心内容的BR，这主要由具体的环境条件和交通特点而定。

5、BRT系统设计的问题分析

5.1、BRT的选择与功能定位

相对于轨道而言,BRT存在经济优势,但却要消耗能源和道路空间资源;与常规公交相比,BRT虽具有运量大、速度快的优点,但却对客流条件、道路条件、交叉口条件、站点条件等诸多因素有着较高的要求。因此,全面系统分析BRT相对于其他交通方式的优缺点,根据城市规模、类型、土地利用特性、道路条件和城市交通走廊客流需求特点合理选择大运量快速交通系统模式。对BRT进行合理功能定位,对满足居民出行需求、合理利用城市经济资源、引导城市健康发展都具有重要的现实意义。

5.2、BRT车站布置

5.2.1.车站布置间距

快速公交((BRT)车站间距一般在600—1000m之间，车站位置应

根据沿线城市用地结构、性质、预测人流交通量等情况合理确定，在人流量较为集中的大型公建、车站、码头、公交换承中心等处需布置BRT车站。

5.2.2.车站功能和分区

根据BRT车站的使用要求，车站包括售票区、检票区和候车区三部分。售票区:主要供乘客进站上车前购票、信息查询等。乘客平面过街站点应提供足够的乘客等待信号驻留空间。检票区:提供检验票闸机布置和乘客检验票排队空间。候车区:提供乘客等候车辆的空间、乘客上下车交换区域、老、弱、病、残、孕座座椅和一些必要的乘客信息系统设备;当采用封闭式站台时，应提供设置空调和屏蔽门等设施的空间。

5.2.3.车站布置形式

BRT车站布置形式一般为岛式站台和侧式站台，在设计过程中应综合道路空间条件确定。

①岛式站台

站台设在上下行线路中间，车辆停靠时左侧开门。站台供上下行线路共用，站台宽度较大。岛式站台布置示意见下图。

图1岛式站台布置示意图

岛式站台各种设施可以相互利用，可以减少站台设施布置空间，节约投资，站台利用率高。岛式站台以设在路段为宜，结合人行过街天桥、通道综合考虑。当上下行方向的车辆不同时到达时站台可以相互调节，并方便乘客中途折返换乘。当相反方向的车辆同时到达时，两个方向的乘客同时下车易造成交错混乱。岛式站台站务管理比较集中，使用工作人员较少。岛式站台由于进出站客流多，一般需要专门的过街设施，如天桥或者人行通道。

②侧式站台

上下行线路站台分开设置，每侧各设一个站台，车辆停靠时左侧开门或右侧开门。每侧站台仅供本方向车辆停靠，站台宽度相对岛式要小。侧式站台仅供一侧乘客使用，两方向乘客不会产生交错混乱，但站台设施利用率较岛式站台低，同时需要更多的工作人员及设备，