CJ1“奖状”飞机机腹蒙皮腐蚀原因及分析

南航电气硕士2013就业情况

电机与电器： 中国船舶重工集团公司第七一六研究所 中国电子科技集团第二十一研究所 中国商飞民用飞机试飞中心 中国商用飞机有限责任公司上海飞机设计研究江苏省电力公司检修分公司扬州检修分部 南京南瑞太阳能科技有限公司 合肥高新技术产业开发区人力资源开发管理中心华为技术有限公司南京研究所 南京埃斯顿自动化股份有限公司 南京埃斯顿自动化股份有限公司 南京埃斯顿自动化股份有限公司 深圳市南方安华电子科技有限公司 无锡小天鹅股份有限公司 英飞特电子股份有限公司 飞利浦（中国）投资有限公司 海拉(上海)管理有限公司南京研发分公司 杭州茂力半导体技术有限公司 杭州茂力半导体技术有限公司 联合汽车电子有限公司 路斯特传动系统（上海）有限公司 梅特勒-托利多（常州）测量技术有限公司 南京迈瑞生物医疗电子有限公司 矽力杰半导体技术（杭州）有限公司 电力电子与电力传动： 成都飞机设计研究所 航天科技集团公司第五研究院通信卫星事业部上海飞机客户服务有限公司 上海空间电源研究所 上海空间电源研究所 上海空间电源研究所 上海空间电源研究所 上海空间电源研究所 中国电子科技集团公司第二十一研究所 中国电子科技集团公司第四十三研究所 中国航天科工集团第二研究院206所 中国商用飞机有限责任公司上海飞机设计研究中航(上海)航空无线电电子技术有限公司 中航工业雷达与电子设备研究院 中航工业洛阳613所 国电南瑞科技股份有限公司 国电南瑞科技股份有限公司 南京南瑞继保电气有限公司

南京南瑞继保电气有限公司 南京苏美达动力产品有限公司 上海市电力公司 宿迁供电公司 阳光电源（上海）有限公司 中电电气太阳能研究院 南京埃斯顿自动化股份有限公司 南京普国科技有限公司 上海联影医疗科技有限公司 苏州汇川技术有限公司 国家知识产权局专利局专利审查协作江苏中心德州仪器半导体技术（上海）有限公司 德州仪器半导体技术（上海）有限公司 德州仪器半导体技术（上海）有限公司 德州仪器半导体技术（上海）有限公司 飞利浦中国照明事业部 飞思卡尔半导体（中国）有限公司上海分公司江森自控空调冷冻设备（无锡）有限公司 西门子数控（南京）有限公司 矽力杰半导体技术（杭州）有限公司 矽力杰半导体技术（杭州）有限公司 电力系统及自动化： 上海飞机制造有限公司 中国电子科技集团公司第四十三研究所 中国航空工业集团公司金城南京机电液压工程中国电子科技集团公司第二十一所 长园深瑞继保自动化有限公司南京办事处 国电南瑞科技股份有限公司 国电南瑞科技股份有限公司 南京南瑞继保电气有限公司 南京南瑞集团公司 阳光电源（上海）有限公司 南京亚派科技实业有限公司 上海科梁信息工程有限公司 苏州汇川技术有限公司 苏州汇川技术有限公司 无锡市硅动力微电子股份有限公司 亚派科技（南京） 正德职业技术学院 杭州茂力半导体技术有限公司 杭州茂力半导体技术有限公司 合肥阳光 江森自控空调冷冻设备（无锡）有限公司

民用飞机外翼蒙皮表面损伤问题的工程处置研究

民用飞机外翼蒙皮表面损伤问题的工程处置研究 摘要：外翼蒙皮表面损伤是民用飞机的常见制造偏离问题。该文研究了民用飞机外翼蒙皮的表面技术特性，梳理了结构修理中该问题的分析思路和处置方法，提出了民用飞机外翼蒙皮表面损伤问题的工程处置流程。以某民机中下壁板表面损伤问题为例，说明了该分析研究在结构工程处置中有一定的指导意义。 关键词：外翼蒙皮表面损伤工程处置 中图分类号：V262.4 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）03（a）-0001-02 外翼蒙皮是民机机翼结构的主要组成部分。对于外翼蒙皮而言，不仅要求蒙皮具有较好的强度和塑性，还要求蒙皮表面光滑，满足气动要求。外翼蒙皮制造过程中，由于工具、装配干涉、操作失误、人为保护不力等原因，可能造成蒙皮表面产生划伤、擦伤、刻痕、碰伤、磕伤等损伤，对蒙皮的性能产生一定影响。 该文以民用飞机常用的金属外翼蒙皮为研究对象，研究了蒙皮表面特性，并在此基础上提出了外翼蒙皮表面损伤问题的处置流程，并将该流程应用到某民机中下壁板表面损伤问题的工程处置之中。

1 外翼蒙皮表面特性 外翼蒙皮用于形成机翼流线形外形，飞机在承受空气动力作用后，将作用力传递到机身机翼骨架上，外翼蒙皮主要参与机翼扭矩引起的剪流和弯矩引起的轴向拉压。 为了保证外翼的设计要求，外翼蒙皮的表面性能也是至关重要的。外翼蒙皮主要有金属蒙皮、复合材料层压蒙皮、夹层蒙皮和整体壁板等型式，目前民用飞机上常用的是金属蒙皮。蒙皮在完成零件制造加工之后，一般都会进行喷丸、阳极化、表面漆层等处理措施。 喷丸是将很小直径的钢丸或玻璃丸以一定的速度撞击 金属表面的一种表面强化工艺。通过喷丸可以诱导出金属表层的残余压应力，提高材料的抗应力腐蚀开裂能力并改善材料的疲劳性能。在民用飞机上常用的喷丸技术有喷丸成形和喷丸强化。喷丸成形是通过喷丸技术来进行外翼蒙皮成形，是一种飞机钣金特种工艺方法。为了满足强度要求，部分区域还会进行喷丸强化来提高强度。 阳极化是在铝合金表面均匀形成一层薄薄氧化铝的电 解工艺。由于转化涂层不影响疲劳寿命，因此，在结构修理中经常使用涂抹转化涂层的方法来替代阳极化处理，阳极化对铝合金具有很好的抗腐蚀保护作用。阳极化的方法有多种，常用的包括铬酸阳极化、硫酸阳极化、刷涂转化涂层等方法。外翼蒙皮一般都会进行阳极化处理。

民用飞机主要系统有哪些讲课稿

民用飞机主要系统有哪些 1、空调系统 2、自动驾驶系统 3、通讯系统 4、电源系统 5、防火系统 6、飞控系统 7、燃油系统 8、液压系统 9、防冰系统10、仪表系统11、起落架系统12、灯光系统13、导航系统14、氧气系统15、引气系统16、水系统17、发动机各个系统、发动机振动监测仪发动机接口控制装置18、主飞行控制系统19、驾驶舱控制系统20、照明系统21、内装饰系统22、控制板组件23、水/废水系统24、应急撤离系统25、氧气系统26、驾驶员座椅27、风档玻璃和通风窗28、风档温控和雨刷系统29、风门作动器30 航电系统31、高升力系统32、空气管理系统33、起落架系统图书目录编辑1．1 引言1．2 飞行控制原理1．3 飞行操纵面1．4 主飞行控制1．5 副飞行控制1．6 商用飞机1．6．1 主飞行控制1．6．2 副飞行控制1．7 飞行操纵联动系统1．7．1 操纵连杆系统1．7．2 钢索和滑轮系统1．8 增升控制系统1．9 配平和感觉1．9．1 配平1．9．2 感觉1．10 飞控作动装置1．10．1 简单的机械/液压式作动装置1．10．2 具有电信号的机械式作动装置1．10．3 多余度作动装置1．10．4 机械式螺旋作动器1．10．5 组合作动器组件（iap）1．10．6 先进作动机构1．11 民用系统的实施1．11．1 顶层比较1．11．2 空中客车的实施1．12 电传控制律1．13

a380飞控作动1．14 波音777的实施1．15 飞行控制、引导和飞行管理的相互关系参考文献控制系统编辑2．1 引言2．1．1 发动机/机体接口2．2 发动机技术和工作原理2．3 控制问题2．3．1 燃油流量控制2．3．2 空气流量控制2．3．3 控制系统2．3．4 控制系统参数2．3．5 输入信号2．3．6 输出信号2．4 系统实例2．5 设计准则2．6 发动机起动2．6．1 燃油控制2．6．2 点火控制2．6．3 发动机旋转2．6．4 油门杆2．6．5 起动顺序2．7 发动机指示2．8 发动机滑油系统2．9 发动机功率的提取2．10 反推力2．1l 现代民用飞机上的发动机控制参考文献燃油系统编辑3．1 引言3．2 燃油系统的特性3．3 燃油系统部件说明3．3．1 输油泵3．3．2 燃油增压泵3．3．3 输油阀3．3．4 止回阀（nrv）3．4 燃油油量测量3．4．1 油面传感器3．4．2 燃油油量测量传感器3．4．3 燃油油量测量基础3．4．4 油箱形状3．4．5 燃油的性质3．4．6 燃油油量测量系统3．4．7 福克f50/f100系统3．4．8 空中客车a3203．4．9 “智能型”传感器3．4．10 超声波传感器3．5 燃油系统的工作模式3．5．1 增压3．5．2 发动机供油3．5．3 燃油传输3．5．4 加油/放油3．5．5 通气系统3．5．6 用燃油作为热沉3．5．7 外部燃油箱（副油箱）3．5．8 应急放油3．5．9 空中加油3．6 综合民机系统3．6．1 庞巴迪“环球快车”3．6．2 波音7773．6．3 a340-500/600燃油系统3．7 燃油箱的安全

浅析民航飞机机身蒙皮航线常见结构损伤简介及处理方法

浅析民航飞机机身蒙皮航线常见结构损伤简介及处理方法 摘要：本文以民航飞机为研究对象，对其机身蒙皮航线的常见结构损伤修复进 行分析。在概述结构损伤类型的技术上，对划痕、雷击、凹陷等问题的修复方法 做出说明。从技术与经验两个方面出发，帮助相关岗位技术人员提高技能水平， 为优化民航飞机的使用寿命与效果提供方法参考。 关键词：民航飞机；结构损伤；蒙皮修复 引言：飞机机身的蒙皮结构，是极其重要的组成部分。为了更好的维护飞机 的使用效果，必须在日常维护工作中，通过技术手段的完善，对结构损伤类型与 修复方法进行精确核对。在缩减飞机停场时间的同时，降低航班的运营压力，并 以此保证民航飞机的正常使用条件。 一、机身蒙皮结构损伤类型 蒙皮结构损伤，可以在损伤条件的影响效果上进行分类，并总结出以下四种 类型。其一，A类永久损伤。此类损伤对于飞机的适航性与安全性影响可以忽略 不计，仅执行损伤记录即可，无需对其作出修复与额外检查；其二，B类永久损伤。此类损伤在未发生恶化与扩展的条件下，无需进行修理，但必须以飞机的适 航性与安全性作为基本前提；其三，C类临时损伤。这类损伤必须在一定期限内 进行处理，以防发生损伤恶化；其四，D类损伤。这类损伤的影响较为明显，不 仅对飞机运行的适航性与安全性造成了明显的负面影响，其影响区间甚至已经超 出了容忍界限，必须立即对其进行修复。 另外，以损伤形式为分类标准，可以将蒙皮结构损伤分为划痕、雷击、沟槽、裂纹、磨损、腐蚀、变形等多种类型[1]。出现此类结构损伤，不仅受到外部环境 条件与操作方法的影响，甚至会对飞机的使用耗损产生影响。针对此类情况，可 以采用DFR（细节疲劳额定值）的计算方法，完成基本的磨损分析。DFR计算方 法下，可以保证分析的准确率在95%以上，并区别于实用载荷条件，作为结构本 身固有疲劳性的特征分析方法发挥作用。技术原理上，可以通过紧固件拉伸结构 获得DFR阈值的计算公式： DFR=DFRbasc·A·B·C·D·E·U·RC·η·Χ 在这一公式中，A代表孔充填系数；B代表蒙皮合金与表面的处理系数；C代 表埋头深度系数；D代表材料的叠层系数；E代表螺栓的夹紧系数；U代表凸台 有效系数；RC代表组成构件的额定疲劳数值；η为铆接厚度修正值；Χ代表其它 影响条件的修正系数。 二、机身蒙皮结构损伤处理方法 （一）划痕与雷击损伤 民航飞机在航线运行过程中如果遇到划痕与雷击损伤，可以通过打磨的方法 进行修复。在打磨之前，必须对损伤的情况作出归类，如果损伤位于非紧固件区，可将损伤20%以下的情况定义为B类损伤，如损伤覆盖在20%-50%之间可将其定 义为C类损伤，当损伤条件大于50%时，需将其作为D类损伤进行处理。如果损 伤区域为紧固件区，B类损伤则定义在10%以下，C类损伤定义在10-25%之间，25%以上的损伤情况，则需及时联系设备厂商，进行标准化修理。 方法上，首先要对修理区域进行退漆处理，然后对坑深处大于3.2mm的蒙皮 进行切除。在拆除修理区铆钉的基础上，将深度小于3.2mm的蒙皮区进行原始去读整修修复。经过目视检查后，在确认无“油罐”现象后，再对损伤区进行涡流检

招聘岗位职责和任职要求

招聘岗位职责和任职要求 .岗位名称：总体试飞技术主管设计师 招录单位：中国商飞民用飞机试飞中心 招录部门：试飞工程部 工作地点：上海 岗位职责： （）进行试飞任务和资源分析； （）负责试飞任务的初步规划和优化； （）开展试飞总体规划前沿技术方面的基础研究。 任职要求： （）硕士研究生及以上学历，特别优秀者可适当放宽学历要求，具有航空专业教育背景； （）年以上相关工作经验，工程师及以上职称，专业技术优秀，科研能力强； （）具有较高的英语水平，熟练使用计算机软件。 .岗位名称：平台试飞技术高级工程师 招录单位：中国商飞民用飞机试飞中心 招录部门：试飞工程部 工作地点：上海 岗位职责： （）开展性能、操稳、电传飞控、颤振、载荷及虚拟试飞技术、相关软硬件设备需求研究； （）开展性能、操稳、电传飞控、颤振及载荷相关试飞方

案、试飞大纲、试飞任务单、试飞风险评估单和试飞报告等技术文件的编制工作； （）开展性能、操稳、电传飞控、颤振及载荷试飞相关测试参数的测试需求制定和专项改装任务书的编制工作，为测试改装专业提供输入。 任职要求： （）硕士研究生及以上学历，空气动力学、飞行器设计、自动控制、结构强度或模拟器等航空专业教育背景；特别优秀者可适当放宽学历要求； （）工程师及以上职称，年及以上性能、操稳、电传飞控、颤振、载荷或模拟器工作经历； （）具有试飞相关专业工作经历者优先考虑。 .岗位名称：系统试飞技术高级工程师 招录单位：中国商飞民用飞机试飞中心 招录部门：试飞工程部 工作地点：上海 岗位职责： （）动力、环控系统试飞技术研究工作； （）动力、环控系统试飞大纲、试飞任务单、试飞报告等文件的编制工作； （）评估试飞风险及提供风险降低建议； （）动力、环控试飞科目现场跟飞跟试。 任职要求： （）硕士研究生及以上学历，发动机、飞行器设计、机械

国外民用飞机飞行管理系统发展现状与趋势

国外民用飞机飞行管理系统发展现状与趋势 飞行管理系统（FMS）是大型飞机数字化电子系统的核心，它通过组织、协调和综合机上多个电子和机电子系统的功能与作用，生成飞行计划，并在整个飞行进程中全程保证该飞行计划的实施，实现飞行任务的自动控制。现代飞机上广泛采用的飞行管理系统是综合化的自动飞行控制系统（AFCS），它集导航、制导、控制、显示、性能优化与管理功能为一体，实现飞机在整个飞行过程中的自动管理与控制。装备了飞行管理系统的飞机，不仅可以大量节省燃油，提高机场的吞吐能力，保证飞机的飞行安全和飞行品质，而且可以大大提高驾驶舱的综合化、自动化程度，减轻驾驶员的工作负担，带来巨大的无可估量的经济效益。目前，一个典型的飞行管理系统不仅能够根据飞机、发动机性能、起飞着陆机场、航路设施能力、航路气象条件及其装载情况，生成具体的全剖面飞行计划，而且能够实现多种功能，包括：通过主飞行显示系统显示和指示有关飞行信息；通过无线电通信与导航系统获得通信、空中交通和无线电导航数据；通过飞行操纵系统控制飞机的姿态；通过自动油门系统调节发动机功率；通过中央数据采集系统收集、记录和综合处理数据；通过空地数据链系统收发航行数据；通过机上告警系统提供系统监控和告警等功能。 1 飞行管理系统的发展历程 飞行管理的概念最早可以追溯到20世纪20年代。自从1929年杜立特上尉历史性的盲目飞行后，人们感到借助一个系统摆脱完全依靠飞行员的感官进行飞行的重要性。但飞行管理系统直到20世纪60年代才真正开始发展起来，并大致经历以下5个发展阶段：区域导航系统、性能管理系统、飞行管理系统、四维导航和新一代飞行管理系统。 2 飞行管理系统的基本构成和功能 飞行管理系统通常由一个飞行管理计算机系统（FMCS）和所需的相关接口设备组成，如电子飞行仪表系统（EFIS）和自动飞行系统等设备。而一个典型的FMCS通常由飞行管理计算机（FMC）和控制与显示单元（CDU）两种组件构成。一个飞行管理系统通常能完成或辅助飞行员完成的基本功能包括：飞行计划、导航与制导、性能优化与预测、电子飞行仪表系统显示、人/机交互和空地数据链。 1

A320飞机液压系统的工作原理

A320飞机液压系统的工作原理 姓名:XXX 学号：XXXX XXXXXXXXXXXXXXXXX 一：摘要 空客A320凭借其在设计上使用大量复合材料作为主要结构材料，更改机身的空间，加宽座椅的宽度，在控制上，其采用了电传操纵（fly-by-wire）飞行控制系统的亚音速民航运输机，代替了过去主要靠机械装置传输飞行员指令来控制飞机的姿态和动作。飞行员的操纵动作被转换成电子信号，经过计算机处理后再驱动液压和电气装置来控制飞机姿态。从而代替了过去的主要由线缆等机械装置来传输飞行员指令，进而控制飞机的姿态和动作。这是第一款使用电传操纵飞行控制系统的大型客机。凭借这些等优势，在国内及世界空客飞机中占有重要一席。本论文主要对其液压系统作介绍。 二：关键字 空客A320 液压系统 三：液压系统构造及工作原理 1：为何要采用液压系统 飞机大型化以后，一对副翼的重量就可达l吨以上，依靠驾驶员操纵控制各操纵面仅凭体力去搬动驾驶杆、踏踩脚蹬、拉动钢索使副翼或方向舵转动，那是绝对办不到的了。此时飞机上就出现了助力机构。飞机上的绝大部分助力机构采用的多为液压传动助力系统。日常生活中，常常可以看到在建设工地上施工的挖掘机，它那巨大的挖斗由伸出缩入的推杆来带动,就是由液压机构来实现的。 2：液压传动原理 液压传动是一种以液体为工作介质，利用液体静压能来完成传动功能的一种传动方式，也称容积式传动。 功用：给飞行操纵系统、起落架收放、前轮转弯、刹车系统和发动机反推装置等提供操纵动力。

3：液压系统的基本组成

(1)：动力元件 液压泵，其作用是将机械能转换成液体的压力能。液压泵可分多种，有柱塞泵，齿轮泵等。这些泵在液压系统中都起着转换机械能的作用，但原理各不同，下面介绍齿轮泵和柱塞泵的工作原理图。 a：齿轮泵 齿轮按图示方向旋转 吸油过程:在吸油腔中的啮合 齿逐渐退出啮合，吸油腔容积 增大，形成部分真空，油箱中 的油液在油箱内压力作用下， 克服吸油管阻力被吸进来，并 随轮齿转动； 排油过程: 当油进入排油腔 时由于轮齿逐渐进入啮合，排 油腔容积逐渐减小，将油从排 油口挤压出去。齿轮不断旋转， 油液便不断地吸入和排出。排油腔吸油腔

SAE ARP 4754A 民用飞机系统研发指导

目录 1.范围(Scope) (1) 1.1目的（Purpose） (2) 1.2文件背景（Document Background） (3) 2.引用文件（References） (5) 2.1适用文件(Applicable Documents) (5) 2.1.1 SAE出版物 (5) 2.1.2 FAA出版物 (5) 2.1.3 EASA出版物 (6) 2.1.4 RTCA出版物 (6) 2.1.5 EUROCAE出版物 (6) 2.2 定义（Definitions） (7) 2.3缩写(Abbreviations And Acronyms) (12) 3.研制计划(Development Planning) (14) 3.1计划过程(Planning Process) (14) 3.2过渡准则(Transition Criteria) (15) 3.2.1偏离计划 (16) 4飞机和系统研制过程(Aircraft And System Development Process) (16) 4.1飞机/系统概念研制阶段(Conceptual Aircraft/System Development Process) (17) 4.1.1 研制保证 (18) 4.1.2研制保证过程的介绍 (18) 4.1.3源自安全性分析家等级安全性要求的介绍 (19) 4.1.4飞机级功能、功能要求和功能接口的识别 (20) 4.1.5飞机功能到系统的分配 (20)

4.1.6系统构架研制 (21) 4.1.7系统要求到项目的分配 (21) 4.1.8系统实施 (21) 4.2飞机功能研制(Aircraft Function Development) (21) 4.3飞机功能到系统的分配(Allocation of Aircraft Functions to Systems) (23) 4.4系统构架的研制(Development of System Architecture) (24) 4.5项目系统要求的分配(Allocation of System Requirements to Items) (24) 4.6系统实施(System Implementation) (25) 4.6.1信息流-从系统过程到项目过程&从项目过程到系统过程 (25) 4.6.2硬件和软件设计/建造 (27) 4.6.3电子硬件/软件集成 (27) 4.6.4飞机/系统集成 (27) 5集成过程(Integral Process) (28) 5.1安全性评估(Safety Assessment) (28) 5.1.1功能危害性评估 (30) 5.1.2初始飞机/系统安全性评估 (31) 5.1.3飞机/系统安全性评估 (32) 5.1.4共因分析 (33) 5.1.5安全性项目计划 (34) 5.1.6安全性相关的飞行操作或维修任务 (34) 5.1.7服务中安全性的关系 (35) 5.2研制保证等级分配（Assignment of Development Assurance Level） (35) 5.2.1一般准则—研制保证等级分配的介绍 (36) 5.2.2功能研制保证等级和项目研制保证等级（FDAL和IDAL） (37) 5.2.3详细的FDAL和IDAL分配指南 (37) 5.2.4考虑外部事件的FDAL分配 (50) 5.3要求捕获(Requirements Capture) (51) 5.3.1要求类型 (52) 5.3.2安全性分析的导出安全性相关要求 (55)

招聘岗位职责和任职要求

招聘岗位职责和任职要求 1.岗位名称：总体试飞技术主管设计师 招录单位：中国商飞民用飞机试飞中心 招录部门：试飞工程部 工作地点：上海 岗位职责： （1）进行试飞任务和资源分析； （2）负责试飞任务的初步规划和优化； （3）开展试飞总体规划前沿技术方面的基础研究。 任职要求： （1）硕士研究生及以上学历，特别优秀者可适当放宽学历要求，具有航空专业教育背景； （2）5年以上相关工作经验，工程师及以上职称，专业技术优秀，科研能力强； （3）具有较高的英语水平，熟练使用计算机软件。 2.岗位名称：平台试飞技术高级工程师 招录单位：中国商飞民用飞机试飞中心 招录部门：试飞工程部 工作地点：上海 岗位职责： （1）开展性能、操稳、电传飞控、颤振、载荷及虚拟试飞技术、相关软硬件设备需求研究； （2）开展性能、操稳、电传飞控、颤振及载荷相关试飞

方案、试飞大纲、试飞任务单、试飞风险评估单和试飞报告等技术文件的编制工作； （3）开展性能、操稳、电传飞控、颤振及载荷试飞相关测试参数的测试需求制定和专项改装任务书的编制工作，为测试改装专业提供输入。 任职要求： （1）硕士研究生及以上学历，空气动力学、飞行器设计、自动控制、结构强度或模拟器等航空专业教育背景；特别优秀者可适当放宽学历要求； （2）工程师及以上职称，8年及以上性能、操稳、电传飞控、颤振、载荷或模拟器工作经历； （3）具有试飞相关专业工作经历者优先考虑。 3.岗位名称：系统试飞技术高级工程师 招录单位：中国商飞民用飞机试飞中心 招录部门：试飞工程部 工作地点：上海 岗位职责： （1）动力、环控系统试飞技术研究工作； （2）动力、环控系统试飞大纲、试飞任务单、试飞报告等文件的编制工作； （3）评估试飞风险及提供风险降低建议； （4）动力、环控试飞科目现场跟飞跟试。 任职要求： （1）硕士研究生及以上学历，发动机、飞行器设计、机

运输类飞机PIO试飞方法研究

运输类飞机PIO试飞方法研究 Flight Test Method Research on Pilot Induced Oscillation of Transport Category Airplanes 米毅刘庆灵/ Mi Yi Liu Qingling （中国商飞民用飞机试飞中心，上海200232，中国） （Flight test center of COMAC, Shanghai 200232, China） 摘要： 本文基于CCAR-25-R4《运输类飞机适航标准》要求，结合FAA咨询通告AC25-7C 《运输类飞机合格审定飞行试验指南》，简要叙述了驾驶员诱发振荡（PIO）的分类，以及运输类飞机PIO的合格审定试飞要求，分析了PIO试飞方法、试验点的选取原则、试飞评定准则、注意事项和风险规避措施等，可为民用飞机的PIO试飞提供参考。 关键词：PIO；开环操纵；闭环操纵；人机系统 [Abstract] Based on the CCAR-25-R4 “Airworthiness Standards of Transport Category Airplanes”and FAA advisory AC25-7C “Flight Test Guide for Certification of Transport Category Airplanes”, this paper specified the requirements of airworthiness and the classification of PIO. This paper also gives analysis on the flight test method of PIO and principles of flight test points’ selection，the safety procedures during PIO flight test and evaluation criteria. It can provide guidance for the PIO flight test of the civil airplanes. [Key words] PIO; Open-loop operation; Closed-loop operation; Pilot-vehicle system 0引言 在人机闭环操纵情况下，由于人机系统相互作用而导致的非期望的振荡或发散运动，这种现象被称为驾驶员诱发振荡[1][2]。在民机设计安全性、经济性和舒适性要求中，安全性是首要和关键要求，而驾驶员诱发振荡（PIO）一直是关乎航空飞行器安全的重要因素之一。历史数据表明，几乎所有部分或完全采用电

民用飞机系统功能危险性评估

民用飞机系统功能危险性评估 对功能危险性进行评估是安全性评估中最重要的一步，并且还具有不容忽视的作用。文章对系统功能的实际危险性评估的步骤以及目的进行了介绍，然后把针对自动飞行这个控制系统的评估过程做了详细介绍，望民用飞机系统能够将此作为评估系统功能安全性的依据。 标签：民用飞机；系统功能；危险性；评估 针对民用飞机系统来看，首先要考虑的问题就是安全性能，这在研制、生产以及运营与退役过程中都有多贯穿，与此同时，也决定着民用飞机能够通过审查顺利地进入到市场。自动飞行这个控制系统是飞机的一个主要机载系统，它的安全性是设计过程中非常关键的环节。而飞机系统安全性包括了系统安全性的初步评估、评估、危险性评估以及实效模式影响与共因分析等。文章把民用飞机当中的自动飞行系统当作例子，对功能危险性进行了评估，具体如下。 1 简述功能危险性的评估 评估功能危险性这个系统能够对产品所具有的功能进行检查，并识别每项功能的实际生效状态，然后按照失效状态的情况逐个分类的一种分析安全性能方法。同时，还要把系统当做对象，实际上评估功能危险性这项研究就是在设计飞机过程中包线与飞行阶段，有可能会对飞机飞行以及系统造成影响的安全失效。 评估功能危险性的过程属于从上到下分析功能失效的一种评估方法，其主要目的就是当系统丧失功能的状况下，掌握失效状态以及各种有关分类。 而对评估民用飞机的安全性能够为以后的输入流程奠定基础，同时也为子系统以及后续系统的设计提出安全性需求，让系统构架更具有接受性，找出存在的问题以及设计需要作出怎样的修改，然后明确下步要设计的范围。而评估系统功能的危险性提出了所有功能的实际危险评估，确认以及推导设计系统安全性的标准，提出诸多种安全性的需求，同时也提出了诸多隐藏功能处于失效状态上信息，这部分信息能够明确各种系统的完整性、结构方案、隔离要求、最低设备、系统分离等清单需求[1]。 评估系统功能的危险性评估主要包括识别失效状态、功能评估清单、接口示意图、设计目标与要求、设计原理与方案、适航规章等。 2 评估系统功能的危险性过程 2.1 对系统功能进行定义 评估系统的功能性能就是先要探究系统所具有的一些功能，然后将分为外部与内部两种功能，分析确定之后再对功能清单进行建立。

民用航空安全管理体系

第一章 民用航空安全管理体系 本章提示：安全是民航工作永恒的主题。敬爱的周恩来总理早在1957年10月5日就对民航工作作了重要批示，“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”。这一指示高度科学地概括了民航工作的特点，深刻地阐明了民航工作的基本内容，精辟地确定了航空运输质量的综合指标，成为民航工作的长期指导方针，对民航事业的发展起到了极为重要的指导作用。 学习本章课程目的是掌握民用航空安全管理体系(SMS)的内容，了解民用航空安全管理体系的发展和组成及国际相关民航组织对于安全管理的职权和职能。 ·

2 第一节 中国民用航空安全管理体系 安全管理体系(Safety Management System，SMS)是国际民航组织倡导的管理安全的系 统化方法，它要求组织建立安全政策和安全目标。通过对组织内部的组织结构、责任制度、程序等一系列要素进行系统管理，形成以风险管理为核心的体系，并实现既定的安全政策和安全目标。 一、中国民航推行安全管理体系的背景 2005年3月，加拿大民航局局长到中国民航总局访问，期间介绍了加拿大开展SMS的情况和SMS的理念，帮助中国民航建立SMS，由此正式拉开了中国民航开展SMS研究的序幕。 2006年3月，国际民航组织理事会通过了对《国际民用航空公约》附件6《航空器运行》的第30次修订。该次修订增加了国家要求航空运营人实施安全管理体系的要求，并规定从2009年1月1日起，各缔约国应要求其航空运营人实施被局方接受的安全管理体系。 2006年，民航总局将SMS建设确立为民航安全“十一五”规划的工作重点之一，设立6个专业组，其中航空公司组由民航总局飞行标准司负责，总局航空安全办公室负责总体协调。局方整合各方力量，深入研究国际民航组织有关SMS的内涵和要求，向全民航宣传SMS的理念。编写SMS差异指南材料和指导手册，开展相关培训。选择海航、深航作为SMS试点单位。 2007年3月，总局颁发了《关于中国民航实施安全管理体系建设的通知》，在全行业进行SMS总体框架、系统要素和实施指南等相关知识的培训。同时，于10月份正式印发了《中国民航安全管理体系建设总体实施方案》。 2007年11月，总局飞行标准司根据SMS的要求提出对《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》(CCAR121部)做相应修订，增加要求航空运营人建立安全管理体系、设立安全总监等条款；同时，下发了相应的咨询通告《关于航空运营人安全管理体系的要求》，并就CCAR121修订内容和咨询通告征求各航空公司的意见。 2008年，民航工作会上进一步明确：2008年是SMS“全面实施年”，要求航空公司要重点抓好安全质量管理系统、主动报告机制、飞行数据译码分析系统和风险评估系统的建设。

民用飞机液压系统技术现状及趋势研究

龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/c616377560.html, 民用飞机液压系统技术现状及趋势研究 作者：陈宝琦 来源：《科技资讯》2015年第19期 摘要：目前民用飞机液压系统为保障安全性和操作性，在设计时通常会采用冗余和备份 技术，但同时也会带来成本、重量和复杂性的问题。该文通过对波音和空客多款机型机载液压系统的研究，重点分析泵源、余度配置、替换逻辑与系统布局方案，总结了其液压系统体结构、冗余备份等方面的技术现状，指出未来民机液压系统应具有单源系统向多源系统发展、系统独立性提升、多电化和分布式、控制技术和健康监测技术的应用以及高压化低压力脉动的发展趋势。 关键词：民用飞机液压系统布局分析发展趋势 中图分类号：V22 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）07（a）-0069-03 随着经济的发展和社会的繁荣，我国民航产业每年都以超过10%的增速快速增长，现已成为世界第二大民用航空市场。但作为航空大国，我国在大型民用飞机液压系统的研制方面却是刚刚起步，从元件级到系统级基本由国外供应商垄断，国内市场的供给量与巨大的需求极不匹配。 研制高效可靠的大型民用飞机液压系统，不仅可以在产品层级上为飞机减轻重量，提高安全性和效率，还可带动诸如新材料、电子、能源、精密制造等一系列相关的高新技术产业的发展，关系到整个国家航空系统集成能力的提高。 1 液压系统的定义及组成 按照ATA100（航空产品技术资料编写规范）的定义，民机液压系统是指使液压油在压力下供至公共点以便再行分配到其它规定系统的部件和零件。民用飞机液压系统按功能可分为液压能源系统和工作回路两个部分。液压能源系统为飞机上所有使用液压驱动的活动部位提供液压能源，并保证卸荷与散热等方面的要求。液压能源系统主要由泵源、能量转换装置、油箱、控制阀、管路及指示系统等组成。 2 典型民机液压系统技术现状 波音和空客是目前世界民航市场上两大巨头，均有多款产品在市场上获得巨大成功，具有极高的研究价值。 2.1 波音飞机液压系统的特点

机场和航空公司安全的重要性

机场和航空公司安全的重要性安全是民用航空永恒的主题，保障航空安全是民用航空生存和发展 的基础，也是民航政府管理部门的重要职能。民用航空是一个庞大 的系统，从航空器的生产制造、运行使用到各类保障，每一个系统 和环节，安全始终是第一位的。作为一种交通工具，飞机已被越来 越多的人接纳和选择，选择的理由是快捷方便和优质的服务。飞机 的特性和优势更符合现代社会的要求，因而也就有着更大的发展空间，但我们发展航空事业的同时，永远要关注并且永远被置于最基 本最重要的位置的就是安全。下面我简单论述一下航空公司和机场 安全管理问题。 一、关于航空公司安全管理问题 航空公司安全管理涉及范围广泛，有指挥控制安全管理、飞行技术 安全管理、航空器维修维护安全管理、客舱安全管理、地面运行保 障安全管理，任何一个环节发生问题，都可能会导致事故的发生。 因此，在航空安全管理理论方面，存在着一个多米诺骨牌连锁理论，就是说航空安全管理各环节均为多米诺骨牌的一环，抽掉其中任何 一环，都将造成其他环节的崩溃。

众所周知，品牌是现代企业的灵魂，是优秀企业存在和延续的价值 支柱。卓越的品牌在为航空公司树立良好社会形象的同时，也为航 空公司带来实际的利益。事实上，航空公司在自身品牌文化建设中，一个最核心的要素就是必须高度重视航空安全管理。 世界一些着名航空公司，在品牌文化建设上不遗余力地下工夫，在建设品牌要素过程中，则以安全管理为切入点，把安全管理的特色、特点作为竞争要素之一，融入品牌建设中，从而在市场竞争中，取得优势地位。高度重视安全管理，对航空企业发展具有重要意义，有的航空公司因一次空难或重大事故，品牌形象受到毁损，甚至走 向倒闭和破产的边缘；有的则依靠过硬的安全管理赢得旅客广泛赞誉。如澳大利亚快达航空公司自1920年成立以来已连续安全飞行90多年，仅靠安全这张竞争牌，该航空公司就拥有了一大批忠实的旅客。相反，美国瓦卢航空公司因1996年发生了一起空难，不得不在 重组中更名。欧盟2008年11月14日发布了一起公告，全球有194 家航空公司因安全问题被列入“黑名单”，禁止飞入欧洲空域，可 见航空安全是航空企业进入市场的最基本的通行证。 航空服务业的产品从本质上讲区别不大，如何在激烈的竞争中突围 而出，则取决于不同航空公司在旅客心目中建立的品牌形象及声誉，而在这其中，安全则常常扮演了“一票否决权”的重要角色。所以，

民航飞机的通信系统

民航飞机的通信系统 通信系统的主要用途是使飞机在飞行的各阶段中和地面的航行管制人员、签派、维修等相关人员保持双向的语音和信号联系，当然这个系统也提供了飞机内部人员之间和与旅客联络服务。 它主要分为：甚高频通信系统、高频通信系统、选择呼叫系统和音频系统。 (本页插图以空中客车320驾驶舱为例，是目前较为先进的一套，其他现代化民航客机均类似。只是名称、面板设计、功能强弱有所不同） 空中客车320驾驶舱左图红色圈选部分是驾驶舱内机长和副驾驶的无线电管理面板（RMP）、音频控制面板（ACP）的位置，其他现代化客机都类似，位于驾驶舱后电子面板（机长和副驾驶座位间），观察员也有一套，位于后顶板，未在图中列出。 A320无线电管理面板（部分）RMP：Radio Management Panel

A320无线电管理面板（部分）： 机长、副驾驶和观察员各配备一套， 用于调谐各VHF、HF的主通信频率 和备用频率。 1.甚高频通信系统（VHF ：Very High Frequency ） 使用甚高频无线电波。它的有效作用范围较短，只在目视范围之内，作用距离随高度变化，在高度为300米时距离为74公里。是目前民航飞机主要的通信工具，用于飞机在起飞、降落时或通过控制空域时机组人员和地面管制人员的双向语音通信。起飞和降落时期是驾驶员处理问题最繁忙的时期，也是飞行中最容易发生事故的时间，因此必须保证甚高频通信的高度可靠，民航飞机上一般都装有一套以上的备用系统。 甚高频通信系统由收发机组、控制盒和天线三部分组成。收发机组用频率合成器提供稳定的基准频率，然后和信号一起，通过天线发射出去。接收部分则从天线上收到信号，经过放大、检波、静噪后变成音频信号，输入驾驶员的耳机。天线为刀形，一般在机腹和机背上都有安装。 甚高频所使用的频率范围按照国际民航组织的统一规定在118.000～ 135.975MHZ ，每25KHZ为一个频道，可设置720个频道由飞机和地面控制台选用，频率具体分配为： 118.000～121.400MHZ、123.675～128.800MHZ和132.025～135.975MHZ三个频段主要用于空中交通管制人员与飞机驾驶员间的通话，其中主要集中在118.000～

b飞机蒙皮开裂失效维修定稿版

b飞机蒙皮开裂失效维 修 HUA system office room 【HUA16H-TTMS2A-HUAS8Q8-HUAH1688】

B737-200飞机蒙皮开裂失效维修学院航空航天工程学部（院） 专业飞行器制造工程（航空维 修） 班级 学号 姓名王永平指导教师郑双 沈阳航空航天大学 2016年 12月

课程设计任务书

课程设计任务书

摘要 通过对B737-200飞机蒙皮裂纹的宏观观察、实体显微镜观察、扫描电镜观察、金相检查以及硬度检测等，逐步分析B737-200飞机蒙皮开裂的原因。主要研究蒙皮的断裂性质因素，以及蒙皮断口的起源。同时给出了蒙皮裂纹的维修方法以及预防措施。 关键词：B737-200、飞机蒙皮裂纹、裂纹维修 目录 第1章 B737-200飞机蒙皮开裂概述.................................... 第2章 B737-200飞机蒙皮开裂实验分析................................ 2.1宏观观察....................................................... 2.2实体显微镜观察................................................. 2.3扫描电镜观察................................................... 2.4金相检验....................................................... 2.5硬度检查....................................................... 第3章 B737-200飞机蒙皮开裂综合分析............................... 第4章 B737-200飞机蒙皮开裂失效结论...............................

民用飞机液压能源系统故障模拟试飞实现方法

民用飞机液压能源系统故障模拟试飞实现 方法 【摘要】液压系统故障试飞是民用飞机适航验证的重要科目，本文介绍了一种在飞机上模拟液压系统故障的装置及其实现方法，并对试飞风险进行简要分析。论文关键词：民用飞机,液压系统,故障模拟,试飞 现代民用飞机液压系统是典型的多余度、大功率的复杂综合系统，为保证的可靠工作，大都采用多余度设计，有2套或3套甚至更多套独立的系统，并且系统间可以相互进行能源转换，以保证飞机液压系统的可靠工作。而且大多飞机设计有辅助系统，以保证在应急情况下一些主要操作系统可以工作，保证飞机安全落地。 根据民航适航标准规定，对于飞机系统可能存在的失效情况，必须通过分析，必要时通过适当的地面、飞行或模拟器试验来表明发生任何妨碍飞机继续安全飞行与着陆的失效状态的概率极不可能。 对于液压系统，需通过分析和试验表明，在所有可能发生的故障状态下，影响飞机安全飞行的概率极不可能。液压系统故障试飞需要模拟可能发生的故障状态，本文介绍了一种基于飞机和液压用户安全性要求的、用于液压系统故障试飞的发动机驱动泵（EDP）故障模拟阀设计。 1 条款分析 CCAR 25.1309（c）（d）、CCAR25.1435c（2）条款要求液压系统进行失效条件下模拟试验，验证液压系统的安全性。CCAR25.671（d）条款

要求飞机在所有发动机失效的情况下是可控的。因此，需要对可能发生液压系统故障情况进行试飞验证。 2 液压系统的原理及方案 1#系统的压力由一台左发动机驱动泵及一台与其并联作备用的交流电动泵产生。 2#系统的压力由一台右发动机驱动泵及一台与其并联作备用的交流电动泵产生。 3#系统正常工作及应急工作时均只使用一台电动泵，另一台作备用，这两台电动泵可互为备用。当出现双发失效时候，3#系统电动泵改由冲压空气涡轮（RAT）供电。此时，先接通主电动泵的卸荷阀，在RAT 启动正常供电后，卸荷阀关闭，主电动泵启动供压。RAT启动期间对液压源的需求由3#系统蓄压器提供。 在1#与2#液压能源系统之间设置一个1#系统向2#系统进行压力转换的单向能源转换装置。该装置主要用于起飞着陆阶段收放起落架时增大2#系统流量用。 3 故障模拟方法 3.1 发动驱动泵故障模拟的原理 故障模拟装置的连接和工作原理如图1所示。 在EDP供压管路上加装二位三通转换阀，在常开位置接通EDP和压力油滤管路。使故障模拟装置在断电状态下保持系统正常工作；在驾驶舱加装控制开关，当该开关合上供电时，二位电磁阀转换，EDP供油管路断开——EDP斜盘自动转到0度——EDP的油量输出为零。此

民用航空安全管理规定

民用航空安全管理规定 民用航空安全管理规定 《民用航空安全管理规定》已于2018年2月11日经第2次部务会议通过，现予公布，自2018年3月16日起施行。 部长李小鹏 2018年2月13日 第一章总则 第一条为了实施系统、有效的民用航空安全管理，保证民用航空安全、正常运行，依据《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国安全生产法》等国家有关法律、行政法规，制定本规定。 第二条本规定适用于中华人民共和国领域内民用航空生产经营活动的安全管理。 第三条民用航空安全管理应当坚持安全第一、预防为主、综合治理的工作方针。 第四条中国民用航空局对全国民用航空安全实施统一监督管理。中国民用航空地区管理局对辖区内的民用航空安全实施监督管理。 民航局和民航地区管理局，以下统称民航行政机关。第二章安全管理要求

第一节安全管理体系 第五条民航生产经营单位应当依法建立并运行有效的安全管理体系。相关规定中未明确要求建立安全管理体系的，应当建立等效的安全管理机制。 第六条安全管理体系应当至少包括以下四个组成部分共计十二项要素： 安全政策和目标，包括： 1.安全管理承诺与责任； 2.安全问责制； 3.任命关键的安全人员； 4.应急预案的协调； 5.安全管理体系文件。 安全风险管理，包括： 1.危险源识别； 2.安全风险评估与缓解措施。 安全保证，包括： 1.安全绩效监测与评估； 2.变更管理； 3.持续改进。 安全促进，包括： 1.培训与教育；

2.安全交流。 第七条安全管理体系、等效的安全管理机制至少应当具备以下功能： 查明危险源及评估相关风险； 制定并实施必要的预防和纠正措施以保持可接受的安全绩效水平； 持续监测与定期评估安全管理活动的适宜性和有效性。 第八条民航生产经营单位的安全管理体系应当依法经民航行政机关审定。等效的安全管理机制应当报民航地区管理局或者其授权的机构备案。 第九条民航生产经营单位应当建立安全管理体系、等效的安全管理机制的持续完善制度，以确保其持续满足相关要求，且工作绩效满足安全管理相关要求。 第十条民航生产经营单位安全管理体系或者等效的安全管理机制的运行应当接受民航行政机关的持续监督，以确保其有效性。 第二节安全绩效管理 第十一条民航生产经营单位应当实施安全绩效管理，并接受民航行政机关的监督。 第十二条民航生产经营单位应当建立与本单位运行类型、规模和复杂程度相适应的安全绩效指标，以监测生产运