我国大城市交通拥堵成因及治理策略分析

我国大城市交通拥堵成因及治理策略分析

摘要:针对我国大城市交通拥堵日益蔓延现状，选择三个代表城市从不同角度分析了交通拥堵形成原因，并

对比分析其采取的治堵策略。首先从城市规划、交通供需、公共交通、出行方式、静态交通和管理水平等方面，分

析造成我国大城市交通拥堵的原因；结合目前北京、广州、上海相续出台的治堵策略，从增加交通供给、交通需求

管理和交通管理制度三个方面，对三个城市的治堵策略进行了比较；最后，通过分析国外典型城市的交通拥堵治理

措施，给出了一些缓解交通拥堵的相应对策，为我国大城市解决交通拥堵问题提供借鉴。

关键词:城市交通交通拥挤治理策略成因

引言

缓解交通拥堵是保障和促进经济社会发展、改善

民生的必然要求，也是政府必须履行的重要职责。国家

中长期科学与技术发展规划纲要（2006-2020），提出

了“发展一个体系，即现代综合交通体系，解决三大热

点问题，即解决减少交通能源消耗与环境污染问题、解

决交通安全问题、缓解大城市交通拥堵问题”。目前，

我国大城市面临日益严重的交通拥堵问题，已经影响到

城市的整体发展水平，缓解交通拥堵刻不容缓。北京、

广州等大城市针对交通拥堵相续出台了治理方案，上海

“十二五”规划也提出了相应的治堵方案。

本文将以北京、广州、上海三个大城市为例，分

析造成我国大城市交通拥堵的原因，在此基础上介绍目前我国大城市采取的交通治堵对策，然后借鉴国外大城市交通拥堵治理策略，提出一些我国大城市交通拥堵治理的对策作为参考。

一、交通现状及拥堵原因

（一）城市规划与交通规划不协调

根据城市总体规划对城市性质的定位，应协调城

市各规划区域与交通之间的关系，避免造成局部负荷过重。北京、上海、广州三城市交通拥堵问题是由多种因素共同作用的结果，其中一个重要因素是城市规划者对于城市的功能定位缺乏一个系统、科学、前瞻性的考虑。像北京采取单中心、摊大饼的城市扩张模式，主

要商务区、金融区和行政区都集中于三环以内，形成典型潮汐式交通出行，二环路内的面积仅占市区总面积的6％，却集中了全市机动车交通量的30％。尽管北京提

出“两轴、两带、多中心”的新空间发展格局，但由于中心城区发展惯性，在进出城道路、中心区道路资源有限的情况下，交通拥堵很难短期内得到有效缓解。从上海市道路网运行现状来看，占中心区道路长度22％的

主干路网承担了该区域总流量的69％，流量过于集中

造成了主要道路的拥阻。由于路幅较狭窄、容量有限、

断头路等原因，占中心区道路长度64％以上的支小道

路系统，所承担的交通流量却不到25％，交通流量在

道路空间分布上存在明显不均衡。由于各种限制，广州

没有按照自然条件、地理位置将城市生活区、办公区、

商业区、工业区和交通枢纽区等功能区进行合理布局，

随着交通量的增加，路面交通的不合理性分布逐渐显现，

诸如天河中心区等区域道路易引发严重交通拥堵。

（二）交通供需矛盾日益加剧

随着近几年我国大城市经济的快速发展，机动车

拥有量迅速增加，交通供需矛盾日益突出，加剧了城市

道路的拥堵程度。特别是大城市中心区小汽车无序发展、

过度使用，使中心区的道路网经常处于超负荷状态，加

剧了大城市交通拥堵的严重程度。近15 年来，北京汽

车保有量每年平均递增率超过15％，个别年份甚至接

近20％，而道路长度和道路面积的年平均增加率仅为

1.2％和3.7％，致使交通需求，特别是小汽车交通需求

与市区路网总容量之间的缺口日益扩大。图2、图3 给

出了2000~2009 年北京、上海、广州三城市机动车和道

路里程增长情况。

作者简介：彭军(1979-)，男，湖北监利人，工程师，主要研究方向：交通管理、道路设计，wangjiangfeng@

18 城市建设理论研究

城市建设理论研究2011 年10 月25 日cheng shi jian she li lun yan jiu理论前沿

图2 2000~2009 年北京、上海、广州三城市机动车增长情况

图32000~2009年北京、上海、广州

三城市道路里程增长情况

（三）公共交通发展滞后

我国早在2005 年就确立了“优先发展公共交通”

政策，但在实践中公交优先发展战略没有得到全面落实。

城市公共交通发展总体滞后的局面还没有得到根本转

变，尚未确立公共交通在城市交通系统中的主体地位，

轨道交通、brt等大容量、快速公共交通建设滞后，致

使小汽车成为居民出行的主要方式，加剧了道路的拥堵。

在北京，早晚高峰时段公交车行驶的平均速度慢

则12~13 公里/ 小时，快则17~18 公里/ 小时，而地铁

车厢内人员非常拥挤，严重影响了公共交通的服务水平。

上海、广州的情况也相类似，在上海中心城区“三纵三

横”路网高峰时段公交车平均车速为16 公里/ 小时，

最慢车速仅为12 公里/ 小时，而广州高峰期公交平均

时速为11~13 公里/ 小时。

（四）城市交通出行方式不合理

政府应积极引导和调节居民的出行方式，通过价格

杠杆、服务水平等调节居民出行方式比例。近年来我国大城市居民出行方式由过去以步行、自行车为主转向以小汽车出行为主，公共交通受到小汽车交通的挑战，导致交通出行结构呈现不合理性。表2 给出了2005~2010 年北京市交通出行方式比例变化情况，小汽车出行比例持续增加，2010年上半年出行比例为24.2%，而2015 年北京市规划小汽车出行比例控制在25% 以内。

表22005~2010年北京市交通出行方式比例

同样，上海提出2015 年中心城公共交通出行方式

比例从35% 提高到45%，基本实现中心城高峰时段90% 市民公共交通出行在1 小时内完成，基本满足日均约5900 万人次出行总量的交通需求。广州也积极落实“公交优先”战略，从“财政优先、用地优先、路权优先、信号优先”等四方面积极建设“公交都市”，到2013 年公共交通出行比例达到35%，到2015 年力争达到42%。（五）静态交通容量不足

近年来，大城市机动车拥有量急剧增加，而停车

资源供应不足、分布不均，导致中心城区的停车难问

题日益显现出来。据国际经验，停车泊位应达到机动车保有量的1.1~1.2 倍，以北京市为例，按机动车保有量400 万辆计算，停车泊位应达到440~480 万个才能满足