经典无线电导航系统(1-3)第3章
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6
3.1.2系统功能及组成
无线电罗盘属于M型最小值法测向系统。 无线电罗盘主要有六种功能
规定航线：使飞机沿给定的航线飞行； 定位：测出两个以上地面导航台的航向角， 可以实现对飞机的定位； 压点飞行控制：判断飞越导航台的时间
7
着陆引导：配合仪表着陆系统引导着陆。 识别通信和监听：接收导航台站发出的 音频识别信号及其它信息 遇险救助：可接收民用广播电台的信号， 并可用于定向；还可收听500千赫的遇险 信号，并确定遇险方位。
29
VOR相关角度
VOR方位角（电台磁方位） 以飞机为基准来观察VOR 台在地理上的方位
飞机磁方位
以VOR台为基准来观察飞 机相对VOR台的磁方位 磁航向是指飞机所在位置 的磁北方向和飞机纵轴方 向(机头方向)之间顺时针 方向测量的夹角 。 飞机纵轴方向和飞机到 VOR台连线之间顺时针方 向测量的夹角，叫相对方 位角，或称电台航向
5
无线电罗盘指示的角度是以载 体纵轴为基准顺时针转向飞机 到导航台连线的夹角。 若要得到飞机相对于导航台的 方位，必须知道飞机的航向， 所以需要与磁罗盘或其他航向 测量设备相结合。 飞机上通常把磁罗盘和自动测 向仪的指示部分结合在一起， 构成无线电磁指示器（RMI, Radio Magnetic Indicator）。
环形天线附近金属导体的干扰误差、 电波传播误差 设备误差。
20
（1）象限误差
也叫罗差，主要是环形天线附近金属导体的 干扰误差。 当地面电台辐射的无线电波到达飞机机身等 金属物体上时，将在金属物体上产生交变的 感应电流，该电流又在机身等金属物体周围 产生辐射电波，这种现象称为两次辐射。 两次辐射电波与原电波叠加后，合成电波作 用到环形天线的方向与原电波传播方向相差 一个角度，从而改变了定向方向，造成了定 向误差，该角度称为象限误差或罗差。
12
将两个环状天线垂直安放， 并固定不动，两个天线的 线圈分别接到测角器的两 个固定线圈(称为场线圈) 上，如图所示。
e 1 E m cos sin t e 2 E m sin sin t
e E m sin L sin t
H 1 H cos cos t H
21
基本措施
采用象限误差修正器来修正象限误差，现代 飞机通常使用的是电感式罗差补偿器。
电感式罗差补偿器是一个平衡电感衰减器，它用 于正交固定环形天线式自动定向机，接在环形天 线与接收机之间，将正交固定式环形天线的横向 线圈或纵向线圈的信号按修正度数要求给以相应 的衰减，从而得到适当的罗差补偿。 目前新式的无线电罗盘ADF—700中，并不用专门 的象限误差修正器，而是在接收机尾部中间插头 上的5个插钉由跨接线按不同的连接组合来修正象 限误差。
4
发展阶段
（1）20世纪四五十年代采用电子管电路， 对地面无线电台频率采用机械软轴进行调谐， 定向天线为单个的旋转式环形天线，其典型 设备为R5/ARN7； （2）20世纪六七十年代采用晶体管电路， 频率选择采用粗、细同步器调谐，定向天线 采用两个正交的旋转式或固定式环形天线， 如APK—11，WL—7—6A型定向机等 （3）20世纪80年代左右，采用集成电路， 数字选频，采用旋转测角器来代替环形天线 的旋转。
3
无线电信标台一般安装在机场附近，使飞机 能够沿精确的航线向信标台飞行，然后执行 向跑道的非精密进场。 在第一次世界大战期间，开始使用该系统引 导船只的出航与归航，后来很快发展到航空 导航。 无线电罗盘有半自动和全自动之分，采用前 者测向时，必须人工旋转环状天线或搜索线 圈，采用后者时，无论是测向还是归航，都 完全由罗盘本身自动完成。
14
2、90度移相
e p E p sin h cos t
15
3、平衡调制与迭加
环状天线信号移相90°后，经放大与倒 相加给平衡调制器两个幅度相等而相位 相反的信号。 平衡调制器，在135HZ低频信号控制下 工作，得到两个旁频（边频）信号，在 迭加电路中与垂直天线接收来的载频信 号进行迭加。
8
系统组成
整个系统包括地面设备（无方向信标） 和机载设备（无线电罗盘）。 机载设备通常由以下几部分组成：
天线：包括垂直天线、环状天线及测角器。 接收机：一般多为超外差式。 控制台 指示器
9
基本技术指标
有效作用距离 250～350km 工作频率范围 100～1799.3kHz，共分 四个波段
2
H sin cos t
13
测角器中形成一个合成磁场,测角器的活动线圈(亦 称搜索线圈)，在合成磁场作用下所产生的感应电 势为：
e E m sin L sin t
搜索线圈通过同步发送器与指示器相连，转动搜索 线圈使其平面与合成磁场平行，感应电势消失，相 当于8字形方向性图的零值点对准了地面导航台， 此时指示器指针所示的角度即搜索线圈转过的角度 就是所测之导航台航向。 搜索线圈的转动代替了环状天线的转动，达到了方 向性图旋转的目的。
概述 组成及功能 基本工作原理 系统误差分析及改进措施
2
3.1.1 概述
无线电罗盘（radio compass）是一种最小值测量来 波向的振幅式测角无线电导航设备，又称无线电自 动侧向仪（automatic direction finding），配套地面 设备是无方向信标（Non-direction beacon）。 系统的工作频率在100khz～1800khz范围内，属中、 长波波段，因此主要依靠地波或直达波传播。 地波的传播距离可以达到几百公里，但受到天波的 污染，特别在夜间，只有当飞机离地面导航台站较 近时，方位读数才比较可靠，系统精度为2度左右。
与ADF相比，具有如下特点：
1、ADF采用地面无方向性天线发射，机 上方向性天线接收；VOR地面导航台站 用方向性天线发射，机上采用无方向性 天线接收。 2、VOR可以直接提供飞机的方位角（相 对于地面导航台站）而无需航向标准， 精度高于ADF。
28
3、工作频率高（108~118M)，受静电 干扰小，指示较稳定。但作用距离受视 线距离的影响，与飞行高度有关。 4、地面导航台站的场地要求较高，如 果地形起伏较大或有大型建筑物位于附 近，则由于反射波的干涉，将引起较大 的方位误差。
35
2、用于进近着陆的VOR（终端Terminial VOR， 简称TVOR）
安装在机场跑道后方，采用跑道延长线为方位基准。 使用频率为108MHz～111.95MHz，亦每隔50kHz 一个频点，共有80个频点,发射功率约50W。其中 小数点后第一位为偶数的频点为TVOR使用，其他 40个频点由仪表着陆系统的航向台(IIS LOC localizer)使用。 TVOR台通常和DME或ILS的航向信标（LOC）设备 装在一起，或组成极坐标定位系统，或利用和跑道 中心延长线一致的TVOR台方位线，代替LOC对飞 机进行着陆引导。 作用距离一般在25海里以内。
22
极化误差
无线电罗盘工作在中波波段，电离层对电波的吸收 白天比夜间强，因此白天接收机只能收到地波信号。
而在夜晚，电波受电离层的损耗比白天小，由电离层反射 的天波分量加强，所以无线电罗盘可能同时接收到地波与 天波信号，这会形成电波衰落。 另一方面，由于反射的天波将使垂直极化波变为椭圆极化 波，在环形天线的水平部分产生感应电势，不仅会使接收 信号减弱，同时使环形天线的最小接收方向模糊不清，而 造成定向误差，即极化误差。
第三章 经典无线电导航系统
3.1 无线电罗盘(ADF) 3.2 甚高频全向信标系统（VOR） 3.3 无线电高度表 3.4 测距器(DME) 3.5 塔康系统（TACAN） 3.6 多普勒导航系统(Doppler) 3.7 罗兰-C系统
1
3.1 无线电罗盘(ADF)
32
航道导引和检查
在一条“空中航路”上，根据航路的长 短、规定的航路宽度和伏尔系统的精度， 可以设置多个VOR台。 航路上的VOR台还可作为航路检查点， 实行交通管制服务。另外，VOR台与仪 表着陆系统ILS配合，可作为飞机进近和 着陆的引导设备。
33
航路导引
34
3.2.2 系统功能与组成
e e A e p E A cos t Ep sin h cos t cos t E A (1 m sin h cos t ) cos t
16
e e A e p E A cos t Ep sin h cos t cos t E A (1 m sin h cos t ) cos t
减小极化误差的根本措施就是避免接收天波信号， 并在测定方位时注意读取方位角的平均值。
23
3.2 甚高频全向信标系统VOR
概述 功能及组成 工作原理
24
3.2.1 概述
甚 高 频 全 向 信 标 系 统 VOR （ VHF Omni directional Range）是一种相位式近 程测角导航系统。 可以确定以导航台所在位置北向为基准 (也可以航道方向）的飞机方位。 通常与测距器配合使用，不仅用于航路 导航，而且可用于飞机进场引导。
Ι 100—199.5 kHz Ⅱ 200～399.5 kHz Ⅲ 400—899.5 kHz Ⅳ 900～1799.5 kHz
10
3.1.3 基本工作原理
11
1、方向性图的转动
无线电罗盘在测向过程中，需要随时转 动环状天线的8字形方向性图，使其最 小值(零值点)对准被测的地面导航台。 为使方向性图能够旋转，一种方法是用 电机直接拖动环状天线转动，另一种方 法是天线固定不动，通过测角器实现方 向性图转动。
25
发展历程
1936年由德国SEL公司研制成功； 1947年国际民航组织将其定为标准近 程导航设备； 1952年英国马尼克公司开始生产； 1958年美国开始使用； 1965年DVOR出现，得到迅速发展；
26
我国VOR发展
民航1964年首次由法国THOMSON公司引进4套 l615/2型电子管式的甚高频全向信标，分别安装在大 王庄、无锡、昆明和英德等地（现已淘汰）； 1973年从法国THOMON公司引进10套TAH510型全 晶体管化CVOR； 1987年引进13套英国RACAL公司的MK—I型全固态 DVOR； 1988年从法国THOMSON公司引进12套512D型全固 态DVOR； 1993年至今又引进了澳大利亚AWA公司的VRB—5lD 型DVOR一百多套
接收机将此调幅信号经混频，中放和检波处理 成低频信号，一路送至耳机进行人工定向； 另一路经135Hz选频电路将135Hz信号从检波后 的低频信号中分离出来，作为误差信号加到伺 服电机的控制线圈中去。
17
4、伺服电机的转动
加到伺服电机控制线圈中的135Hz信号，是 一个可变相位信号。它的起始相位决定于 地面导航台处在8字形方向性图最小值的哪 一边(左边还是右边)。 加到伺服电机激磁线圈中的135Hz信号，却 是一个相位固定的基准信号。
当导航台在飞机右侧时，可变相位信号的起始 相位为正，超前于固定相位信号90°，使伺服 电机带动测角器搜索线圈向右(顺时针)转动； 当导航台在飞机左侧时，可变相位信号之起始 相位为负，滞后于固定相位信号90°，使伺服 电机向左(逆时针)转动。
18
19
四、系统误差分析及改进
无线电罗盘是依赖于地面导航台发射的 无线电波进行定向。 误差大致可以分为
磁航向
相对方位角
30
31
VOR可以用来进行定位，主要有两种方 法：
一种为测角定位（θ－θ定位），即测出飞机 到两个已知位置VOR台的方位角，得到两条 径向的位置线，由其交点来确定飞机的地理 位置； 另外一种为测角－测距定位（ρ－θ定位）， 或称极坐标定位，即与时间测距系统DME相 结合，通过测量飞机方位角和到VOR／DME 台的距离进行定位。
据用途的不同可以分为航路伏尔和终端伏尔。 1、用于航路导航的VOR（简称CVOR， Conventional VOR）
台址通常选在附近区域无障碍物的地点，如山的 顶部等，以尽量减小因地形效应引起的台址误差 和多路径干扰。 此时采用北向方位，使用频率范围为112MHz～ 117.95MHZ,每隔50kHz为一个频点，共有120个 频点，发射功率100～200W。 作用距离受视距限制，在1200m高空，典型作用 距离可达200海里。
3.1.2系统功能及组成
无线电罗盘属于M型最小值法测向系统。 无线电罗盘主要有六种功能
规定航线：使飞机沿给定的航线飞行； 定位：测出两个以上地面导航台的航向角， 可以实现对飞机的定位； 压点飞行控制：判断飞越导航台的时间
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着陆引导：配合仪表着陆系统引导着陆。 识别通信和监听：接收导航台站发出的 音频识别信号及其它信息 遇险救助：可接收民用广播电台的信号， 并可用于定向；还可收听500千赫的遇险 信号，并确定遇险方位。
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VOR相关角度
VOR方位角（电台磁方位） 以飞机为基准来观察VOR 台在地理上的方位
飞机磁方位
以VOR台为基准来观察飞 机相对VOR台的磁方位 磁航向是指飞机所在位置 的磁北方向和飞机纵轴方 向(机头方向)之间顺时针 方向测量的夹角 。 飞机纵轴方向和飞机到 VOR台连线之间顺时针方 向测量的夹角，叫相对方 位角，或称电台航向
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无线电罗盘指示的角度是以载 体纵轴为基准顺时针转向飞机 到导航台连线的夹角。 若要得到飞机相对于导航台的 方位，必须知道飞机的航向， 所以需要与磁罗盘或其他航向 测量设备相结合。 飞机上通常把磁罗盘和自动测 向仪的指示部分结合在一起， 构成无线电磁指示器（RMI, Radio Magnetic Indicator）。
环形天线附近金属导体的干扰误差、 电波传播误差 设备误差。
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（1）象限误差
也叫罗差，主要是环形天线附近金属导体的 干扰误差。 当地面电台辐射的无线电波到达飞机机身等 金属物体上时，将在金属物体上产生交变的 感应电流，该电流又在机身等金属物体周围 产生辐射电波，这种现象称为两次辐射。 两次辐射电波与原电波叠加后，合成电波作 用到环形天线的方向与原电波传播方向相差 一个角度，从而改变了定向方向，造成了定 向误差，该角度称为象限误差或罗差。
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将两个环状天线垂直安放， 并固定不动，两个天线的 线圈分别接到测角器的两 个固定线圈(称为场线圈) 上，如图所示。
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H 1 H cos cos t H
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基本措施
采用象限误差修正器来修正象限误差，现代 飞机通常使用的是电感式罗差补偿器。
电感式罗差补偿器是一个平衡电感衰减器，它用 于正交固定环形天线式自动定向机，接在环形天 线与接收机之间，将正交固定式环形天线的横向 线圈或纵向线圈的信号按修正度数要求给以相应 的衰减，从而得到适当的罗差补偿。 目前新式的无线电罗盘ADF—700中，并不用专门 的象限误差修正器，而是在接收机尾部中间插头 上的5个插钉由跨接线按不同的连接组合来修正象 限误差。
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发展阶段
（1）20世纪四五十年代采用电子管电路， 对地面无线电台频率采用机械软轴进行调谐， 定向天线为单个的旋转式环形天线，其典型 设备为R5/ARN7； （2）20世纪六七十年代采用晶体管电路， 频率选择采用粗、细同步器调谐，定向天线 采用两个正交的旋转式或固定式环形天线， 如APK—11，WL—7—6A型定向机等 （3）20世纪80年代左右，采用集成电路， 数字选频，采用旋转测角器来代替环形天线 的旋转。
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无线电信标台一般安装在机场附近，使飞机 能够沿精确的航线向信标台飞行，然后执行 向跑道的非精密进场。 在第一次世界大战期间，开始使用该系统引 导船只的出航与归航，后来很快发展到航空 导航。 无线电罗盘有半自动和全自动之分，采用前 者测向时，必须人工旋转环状天线或搜索线 圈，采用后者时，无论是测向还是归航，都 完全由罗盘本身自动完成。
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2、90度移相
e p E p sin h cos t
15
3、平衡调制与迭加
环状天线信号移相90°后，经放大与倒 相加给平衡调制器两个幅度相等而相位 相反的信号。 平衡调制器，在135HZ低频信号控制下 工作，得到两个旁频（边频）信号，在 迭加电路中与垂直天线接收来的载频信 号进行迭加。
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系统组成
整个系统包括地面设备（无方向信标） 和机载设备（无线电罗盘）。 机载设备通常由以下几部分组成：
天线：包括垂直天线、环状天线及测角器。 接收机：一般多为超外差式。 控制台 指示器
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基本技术指标
有效作用距离 250～350km 工作频率范围 100～1799.3kHz，共分 四个波段
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H sin cos t
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测角器中形成一个合成磁场,测角器的活动线圈(亦 称搜索线圈)，在合成磁场作用下所产生的感应电 势为：
e E m sin L sin t
搜索线圈通过同步发送器与指示器相连，转动搜索 线圈使其平面与合成磁场平行，感应电势消失，相 当于8字形方向性图的零值点对准了地面导航台， 此时指示器指针所示的角度即搜索线圈转过的角度 就是所测之导航台航向。 搜索线圈的转动代替了环状天线的转动，达到了方 向性图旋转的目的。
概述 组成及功能 基本工作原理 系统误差分析及改进措施
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3.1.1 概述
无线电罗盘（radio compass）是一种最小值测量来 波向的振幅式测角无线电导航设备，又称无线电自 动侧向仪（automatic direction finding），配套地面 设备是无方向信标（Non-direction beacon）。 系统的工作频率在100khz～1800khz范围内，属中、 长波波段，因此主要依靠地波或直达波传播。 地波的传播距离可以达到几百公里，但受到天波的 污染，特别在夜间，只有当飞机离地面导航台站较 近时，方位读数才比较可靠，系统精度为2度左右。
与ADF相比，具有如下特点：
1、ADF采用地面无方向性天线发射，机 上方向性天线接收；VOR地面导航台站 用方向性天线发射，机上采用无方向性 天线接收。 2、VOR可以直接提供飞机的方位角（相 对于地面导航台站）而无需航向标准， 精度高于ADF。
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3、工作频率高（108~118M)，受静电 干扰小，指示较稳定。但作用距离受视 线距离的影响，与飞行高度有关。 4、地面导航台站的场地要求较高，如 果地形起伏较大或有大型建筑物位于附 近，则由于反射波的干涉，将引起较大 的方位误差。
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2、用于进近着陆的VOR（终端Terminial VOR， 简称TVOR）
安装在机场跑道后方，采用跑道延长线为方位基准。 使用频率为108MHz～111.95MHz，亦每隔50kHz 一个频点，共有80个频点,发射功率约50W。其中 小数点后第一位为偶数的频点为TVOR使用，其他 40个频点由仪表着陆系统的航向台(IIS LOC localizer)使用。 TVOR台通常和DME或ILS的航向信标（LOC）设备 装在一起，或组成极坐标定位系统，或利用和跑道 中心延长线一致的TVOR台方位线，代替LOC对飞 机进行着陆引导。 作用距离一般在25海里以内。
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极化误差
无线电罗盘工作在中波波段，电离层对电波的吸收 白天比夜间强，因此白天接收机只能收到地波信号。
而在夜晚，电波受电离层的损耗比白天小，由电离层反射 的天波分量加强，所以无线电罗盘可能同时接收到地波与 天波信号，这会形成电波衰落。 另一方面，由于反射的天波将使垂直极化波变为椭圆极化 波，在环形天线的水平部分产生感应电势，不仅会使接收 信号减弱，同时使环形天线的最小接收方向模糊不清，而 造成定向误差，即极化误差。
第三章 经典无线电导航系统
3.1 无线电罗盘(ADF) 3.2 甚高频全向信标系统（VOR） 3.3 无线电高度表 3.4 测距器(DME) 3.5 塔康系统（TACAN） 3.6 多普勒导航系统(Doppler) 3.7 罗兰-C系统
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3.1 无线电罗盘(ADF)
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航道导引和检查
在一条“空中航路”上，根据航路的长 短、规定的航路宽度和伏尔系统的精度， 可以设置多个VOR台。 航路上的VOR台还可作为航路检查点， 实行交通管制服务。另外，VOR台与仪 表着陆系统ILS配合，可作为飞机进近和 着陆的引导设备。
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航路导引
34
3.2.2 系统功能与组成
e e A e p E A cos t Ep sin h cos t cos t E A (1 m sin h cos t ) cos t
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e e A e p E A cos t Ep sin h cos t cos t E A (1 m sin h cos t ) cos t
减小极化误差的根本措施就是避免接收天波信号， 并在测定方位时注意读取方位角的平均值。
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3.2 甚高频全向信标系统VOR
概述 功能及组成 工作原理
24
3.2.1 概述
甚 高 频 全 向 信 标 系 统 VOR （ VHF Omni directional Range）是一种相位式近 程测角导航系统。 可以确定以导航台所在位置北向为基准 (也可以航道方向）的飞机方位。 通常与测距器配合使用，不仅用于航路 导航，而且可用于飞机进场引导。
Ι 100—199.5 kHz Ⅱ 200～399.5 kHz Ⅲ 400—899.5 kHz Ⅳ 900～1799.5 kHz
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3.1.3 基本工作原理
11
1、方向性图的转动
无线电罗盘在测向过程中，需要随时转 动环状天线的8字形方向性图，使其最 小值(零值点)对准被测的地面导航台。 为使方向性图能够旋转，一种方法是用 电机直接拖动环状天线转动，另一种方 法是天线固定不动，通过测角器实现方 向性图转动。
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发展历程
1936年由德国SEL公司研制成功； 1947年国际民航组织将其定为标准近 程导航设备； 1952年英国马尼克公司开始生产； 1958年美国开始使用； 1965年DVOR出现，得到迅速发展；
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我国VOR发展
民航1964年首次由法国THOMSON公司引进4套 l615/2型电子管式的甚高频全向信标，分别安装在大 王庄、无锡、昆明和英德等地（现已淘汰）； 1973年从法国THOMON公司引进10套TAH510型全 晶体管化CVOR； 1987年引进13套英国RACAL公司的MK—I型全固态 DVOR； 1988年从法国THOMSON公司引进12套512D型全固 态DVOR； 1993年至今又引进了澳大利亚AWA公司的VRB—5lD 型DVOR一百多套
接收机将此调幅信号经混频，中放和检波处理 成低频信号，一路送至耳机进行人工定向； 另一路经135Hz选频电路将135Hz信号从检波后 的低频信号中分离出来，作为误差信号加到伺 服电机的控制线圈中去。
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4、伺服电机的转动
加到伺服电机控制线圈中的135Hz信号，是 一个可变相位信号。它的起始相位决定于 地面导航台处在8字形方向性图最小值的哪 一边(左边还是右边)。 加到伺服电机激磁线圈中的135Hz信号，却 是一个相位固定的基准信号。
当导航台在飞机右侧时，可变相位信号的起始 相位为正，超前于固定相位信号90°，使伺服 电机带动测角器搜索线圈向右(顺时针)转动； 当导航台在飞机左侧时，可变相位信号之起始 相位为负，滞后于固定相位信号90°，使伺服 电机向左(逆时针)转动。
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四、系统误差分析及改进
无线电罗盘是依赖于地面导航台发射的 无线电波进行定向。 误差大致可以分为
磁航向
相对方位角
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VOR可以用来进行定位，主要有两种方 法：
一种为测角定位（θ－θ定位），即测出飞机 到两个已知位置VOR台的方位角，得到两条 径向的位置线，由其交点来确定飞机的地理 位置； 另外一种为测角－测距定位（ρ－θ定位）， 或称极坐标定位，即与时间测距系统DME相 结合，通过测量飞机方位角和到VOR／DME 台的距离进行定位。
据用途的不同可以分为航路伏尔和终端伏尔。 1、用于航路导航的VOR（简称CVOR， Conventional VOR）
台址通常选在附近区域无障碍物的地点，如山的 顶部等，以尽量减小因地形效应引起的台址误差 和多路径干扰。 此时采用北向方位，使用频率范围为112MHz～ 117.95MHZ,每隔50kHz为一个频点，共有120个 频点，发射功率100～200W。 作用距离受视距限制，在1200m高空，典型作用 距离可达200海里。