航空公司成本结构分析

航空公司成本结构分析研究

研究单位：中国民航管理干部学院

一、航空公司成本与结构概述

十年来，中国民航取得了娇人的成绩，除了97、98年受亚洲经济危机的影响发展速度略有减慢外，运输总周转量一直保持了两位数的增长，年平均增长率达到了16.2%。从1992-2001年的数据中我们还可以看出，在国内旅客运输总体保持高速增长的同时，近几年航空货物运输成为中国民航增长的新亮点。同时，国际航线周转量所占比例的提高，也表明中国航空公司越来越多地加入到国际航空市场的竞争中，正逐步从一个航空大国向航空强国迈进。

然而，当我们把眼光从描述中国民航发展的数量指标转向经济效益指标时，情况发生了很大的变化。从下表中我们看到，成本的增长率大大高于收入的增长率，特别是近年来中国民航的经济效益状况令人堪忧。虽然政府一方面加强了对运价的监管，将收入维持在了一定水平；另一方面从影响航空公司成本的飞机折旧政策上做出了调整，但至今民航的经济效益状况仍没有得以根本的改观。

分析近几年的经济效益状况，问题的关键显然是航空公司成本增长过快。由于航空公司使用多种性质差异巨大的投入要素进行生产，成本的高低取决于大量的因素，要准确测算成本十分复杂和困难。但即便如此，相对于成本而言，收入受外界因素影响更多，非可控程度更大，因此从可操作性的角度出发，航空公司必须加强对成本的研究和分析，查明成本增长的关键因素，以便有针对性地采取相应措施，控制成本的增长速度，确保航空公司的健康成长。

1.1 航空公司的成本概念

概括而言，成本是企业为获得所需要的各项资源而付出的代价。从不同角度看成本，又有不同的成本概念。从财务会计的角度，有会计成本，它指财会人员记录下来的企业实际发生的各项支出。从用于决策的角度看，有经济成本，它是管理者做出不同决策时所依据的成本。本项目的目的是通过航空公司成本结构的分析，为政府和航空公司的管理者提供决策依据，因此，我们首先从经济决策的相关成本和非相关成本的角度，讨论一些重要的成本概念：

1．机会成本与会计成本

机会成本的经济学定义是：如果一项资源，既能用于甲用途，又能用于乙用途，那么资源用于甲用途的机会成本，就是资源用于次好的、被放弃的其他用途本来可以得到的净收入。

这一成本概念与会计人员的成本概念有本质的不同，会计人员只记录实际发生的各种费用，这种可能的收入损失，并不是企业的实际支出，会计人员不会记录它们。但从决策的角度看，机会成本的概念更能帮助企业的决策者做出正确的选择。总成本、平均成本（单位成本）与边际成本

（1）总成本

总成本是指与一定产出相对应的全部支出的总和。航空公司通常将总成本划分成运营成本和非运营成本两类，运营成本是指与航空公司运输服务相关的成本，非运营成本是指与航空运输不直接相关的成本，如营业外支出、处理固定资产损失等。

总成本通常是用于衡量航空公司的总体经济效益的指标，对时间较短的决策来说，参考意义不大。因为，短期内总成本中包含大量的无法由短期决策改变的成本，此时以总成本作为决策依据，可能会导致决策的偏差。

（2）平均成本（或单位成本）

平均成本是单位产品包含的成本，等于总成本除以所对应的产量。通常，航空公司用可用座公里成本或可用吨公里成本代表平均成本（或单位成本）。

经过多年的研究和实践，国外航空界已基本达成一个共识：根据航空公司平均成本曲线的变化规律，航空公司的最低有效规模相对较小，并且在相当大的产量范围内，平均成本保持不变。其含义是：小规模的航空公司和大规模的航空公司从单位成本上不存在本质的差别，航空公司不存在明显的规模经济性。航空公司这种从平均成本上反映出来的生产特点，也是国外航空业放松管制的重要理论依据。否则，如果航空运输业存在明显的规模经济性，让小公司参与竞争，就是对有限资源的浪费使用。这显然不符合经济学的一般原理。

平均成本指标的另一个重要应用是在制定运价时，平均成本是不可或缺的参考依据。从航空公司生存和发展的角度来看，航空公司运价制定最起码的标准是，在考虑了实际载运量的情况下，运价水平应保证航空公司盈亏平衡。

（3）边际成本

边际成本是指单位产量变化所引起的总成本的变化量，它是分析航空公司利润是否优化的重要指标。通过边际收入和边际成本的对比分析，不仅可判断利润优化与否，还可为航空公司优化利润提供决策依据。

从航空公司边际成本和平均成本的关系来看，根据边际成本定价，很可能不能保证航班盈利。由于边际成本一般都随产量发生变化，且低于平均成本，这样以边际成本定价的航班收入就无法收回全部成本，保证航班盈亏平衡。

2．增量成本与沉没成本

根据成本与特定决策的相关性，可分为增量成本和沉没成本。增量成本是指因做出某项决策而引起的全部成本的变化量。沉没成本是指不因某项决策而变化的成本。决定一个成本项目属于增量成本还是沉没成本，取决于特定决策。例如，当决策是加班或包机决策，飞机的起降费是增量成本，应当包括在决策成本之内。当决策是既定航班是否接受一批团体旅客时，飞机的起降费就是沉没成本，不必考虑起降费成本。

3、变动成本与固定成本

根据成本与产量的关系，可将成本简单划分为固定成本和变动成本两大类。固定成本是指相关产量范围内不随产量而变化的成本。变动成本是指相关产量范围内随产量而变化的成本。如果详细考察成本随产量的变化规律，还有一些成本可称为半固定成本（或半变动成本）。例如我们一般认为，购买飞机的成本是固定成本，但这也只是在特定的产量范围内，如果产量增加到一定程度后，要想继续增加产量必须新增运力时，购买飞机的成本就会随产量的变化而变化，此时购机成本就成为可变成本了。

将成本按照与产量的关系划分为固定成本和可变成本的重要作用，是可通过对产量、成本、利润间关系的分析，确定盈亏平衡生产量和目标利润生产量，航空公司可据此分析和判断企业的盈亏水平。盈亏平衡客座率是航空公司常用的指标，但航空公司的管理者对它应有正确的理解和认识。

1.2 航空公司的成本特性

在航空公司运营的过程中存在一些固有的成本规律，了解这些规律，有助于航空公司的管理者在做出相关决策时，运用它们做出正确的判断和选择。

1．机型与每座成本的关系

小飞机的每座成本要高于大飞机的每座成本。因为随着飞机上座位数量的增多，成本的增加并不是成比例的。同时，飞机座级的提高是技术水平的体现，因此，飞机的每座成本的高低实际在很大程度上取决于飞机的先进程度。一般而言，新型、宽体客机的座位成本将位于曲线的下方，而技术落后的旧飞机的每座成本高居曲线上方。

2．飞行距离与每公里平均成本的关系

随着飞行距离的增加，每公里平均成本呈下降趋势。这是因为，无论飞行距离是长或是短，飞机从起飞至爬升到巡航高度所消耗的油都是可观且相对固定的。除此之外，其他许多航班的准备成本在很大程度上也相差不多，这就使飞行距离与每公里平均成本呈现出如图所示的反比关系。

3．客座利用率与每客成本的关系

如果仅从每客的平均成本考虑，航空公司应该尽可能地提高航班的客座利用率，这样就可使票价维持在具有竞争性的较低水平，但这只是问题的一个方面。因为如果航空公司一味保持高客座利用率，就会溢出很多因无座而无法成行的旅客，也就会失去许多获得收入的机会，同时高客座率可能是极低的运价水平的结果，本质上讲这不是航空公司经营的目标。从长远看，航空公司的决策准则应该是利润最大化，而不是收入最高或成本最低，因此，航空公司确定的客座利用率的高低应是成本和收入综合权衡的结果。

1.3 航空公司成本费用的划分方法

根据不同的目的，通常有以下几种划分航空公司成本费用的方法：

根据成本性态分为：固定成本和变动成本

根据生产要素的性质分为：运营成本和非运营成本

根据与拥有和使用飞机的关系将运营成本分为：直接运营成本和间接运营成本

根据成本属性分为：与飞机相关的成本、与旅客相关的成本和系统成本

1.4航空公司成本费用构成