香港地铁发展模式探析及启示

香港地铁发展模式探析及启示
□　高平　曹娟
香港地铁公司自１９７５年成立至今只有３０多年的历史，与国际上一些地铁公司相比，无论是历史，还是网络规模，都有所不及。

但香港地铁公司却在短期内实现无需政府补贴而盈利，这是绝大多数地铁（轨道）公司想达到而无法达到的境界，其成就引人注目。

上世纪５０～７０年代，在制造业快速发展的带动下，香港地区的人流、物流繁荣活跃，使其地域狭窄、交通拥挤的矛盾凸显出来。

为缓解交通紧张状况，１９７５年，政府全资的香港地下铁路公司成立，１９７６年，香港历史上第一条地下铁路观塘线动工建设，１９７９年建成并投入运营。

２０世纪８０年代以来，随着制造业的持续快速发展，物流、房地产、金融、旅游、信息等产业迅速成长，香港经济全面起飞，给交通发展提出了进一步的需求。

香港地下铁路公司适应现实的需要，加快了地铁建设步伐，先后建成并投入运营荃湾线、港岛线、东涌线、将军澳线、机场线、迪士尼线以及供观赏游园的昂坪３６０缆车线。

２００７年１２月，为适应特区交通发展的需要，更好地整合区内交通资源，将特区交通与珠江三角洲交通进一步对接，特区政府决定将现有的香港地铁公司与九广铁路公司合并，成立香港铁路有限公司。

目前，香港铁路公司已拥有长１５０公里的９条线路网络。

特区政府于１９９９年３月决定将香港地下铁路公司的部分股份在香港联合交易所上市，政府由占原地下铁路公司１００％的股份变为拥有改造后的香港地铁公司约７６％的股份，并承诺２０年内政府持股保持在５０％以上。

上市后的香港地铁公司坚持商业经营原则，地铁营运为主，物业、商业服务为补充；坚持安全优质服务的价值观，致力提升市民生活质量，经营业绩明显改善。

２００８年实现纯利润９３．２５亿港元，是上市前１９９９年的４．２倍，成为国际上不需要政府补贴而盈利的极少数地铁企业。

经过３０多
年的发展，香港地铁公司已形成地
铁营运为主，物业、商业和咨询服务
等为补充的“一主多辅”的格局。

地铁营运是主业务。

香港地铁
每天提供１９个小时的列车营运服
务。

市区线列车最高时速８０公里，
平均时速３３公里，列车运行最小间
隔２分８秒，最大间隔５分钟；市郊
的机场线和东涌线列车最高时速
１３５公里，平均时速８０公里，东涌
线列车运行平均间隔为８分钟，机
场快线平均间隔１２分钟。

列车装备
了世界上最先进的铁路信号系统，
采用了最新的轨道建造技术和方
法，使用了最有效的供电系统，实
行了严格的风险管理，保证了地铁
安全正点运行。

根据特区政府提供
的地铁运营监察纪录，香港地铁公
司连续８年实现行车准时率９９．９％，
服务可靠性每１０２万公里仅一次５
分钟及以上延误，车票可靠性每
１２７９４次仅一次故障，乘客对列车
服务满意度９９％以上。

香港地铁平
均每天载客３７０万人次以上，约占
全港交通客运量３８％，２００８年实现
车票收入１１４．６７亿港元。

按每公里
轨道载客人次计，香港地铁是全球
使用率最高的铁路网络之一；按每
公里车票收入计算，香港地铁是全
球运营效益最好的铁路系统之一。

物业占有重要位置。

香港地铁
公司充分利用地铁给沿线土地带
来升值的机遇，大力开发铁路沿线
物业，已建成１１６５３８个住宅单位、
８３７６３４平方米写字楼、１５１６５０６平
方米商场和酒店、５０４５个停车位；
管理５４３５８个住宅单位，取得了良
好的经济效益，２００８年实现物业利
润４６．７亿港元。

商业受到重视。

香港地铁公司
注意利用车站内多余空间积极发展
商铺租赁、广告和电讯服务，特别
是利用地铁站和车厢内空间发展多
种商业广告，既增加了收益，又丰
富了服务内涵，还美化了车站和车
厢内的环境，成为公司新的增长
点。

２００８年商业收入达到３４．４９亿
港元，其中广告收入７．４１亿元。

咨询服务是努力的方向。

香港
地铁公司凭借自身的经营经验和在
国际上公认的专业地位，积极为境
外的铁路营运商、生产商及承建商
提供远期策划、建造、维修、多种
经营、培训、市场营销、财务、信
息等方面的咨询服务，涉足英国、
法国、德国、西班牙、荷兰、日本、
澳大利亚、印度、泰国、新加坡、马
来西亚，以及中国的大陆、澳门、台
湾等国家和地区。

２００８年顾问收入
１．５８亿港元。

香港地铁公司的卓越表现赢得
了国际地铁界的充分肯定，２００２年
被世界都市地铁协会评为全球铁路
公司总体营运业绩第３名，在近几
年的多项国际铁路系统评价中，被
誉为全球最卓越的铁路系统之一，
是全球极少数在无政府补贴情况下
盈利的地铁公司。

香港地铁公司能够取得如此的
成就，与其地铁结合物业发展模式
密不可分。

一般来说，地铁的开通
运营可使周边区域交通变得方便快
捷，令开发商对这片土地产生旺盛
的需求，从而推动地价上涨，刺激
其地面上盖物业升值。

国际研究表
明，地铁对周边区域地价的提升比
率，根据原有区域条件的不同会达
到５％～１５％，原有区域距离城市中
心越远、交通条件越差，地价提升
的比率越高。

香港地铁公司在３０多年的探
索与实践中，认识到地铁结合物业
蕴含的巨大价值，创造出地铁结合
物业的发展模式，这就是由地铁公
司统筹，把铁路规划、建设、营运
与沿线上盖物业规划、建造、市场
运作紧密结合起来，在建设中或营
运后，结合发展具有特色的上盖物
业获取效益。

这其中的关键是，由
地铁公司全权负责做好铁路与物业
的规划、设计、建造、营运、市场
等方面的统筹，使地铁和物业达到
最大协同效应。

香港地铁公司对地铁结合物业
发展模式的运作程序是，首先，地
铁公司与政府对拟建地铁线路共同
规划，评估拟建线路成本，并就沿
线地铁站上盖物业与政府协商，签
订协议。

其次，地铁公司对地铁站
上盖物业与铁路建设进行详细的规划、设计；向外界公布地铁建造计划，并根据铁路建造进度和预期相关地块价格，确定将有关地块对外招标。

再次，地铁公司根据招标结果选择合适的发展商，并与其就地价款支付、物业开发规范、施工安全、工程进度、物业销售或租赁、物业利润分成等签署合同。

这种地铁结合物业发展模式有着多方面的好处，可使地铁公司、政府、发展商、市民社会达到“四赢”：对地铁公司而言，一是借助地铁这一载体发展特色物业，既从物业发展中获得利润，又通过特色物业吸引客流而增加车票收入。

二是在地铁公司统筹协调的前提下，有利于合理配置资源，控制工程质量、安全和进度，降低建造成本。

三是采取地铁结合物业模式，可激发地铁公司遵循商业经营原则，树立开拓创新精神，走不需政府补贴的发展路子。

对政府而言，一是能从转让的地块中获得比拍卖方式更多的地价收入。

因为如采用拍卖方式，开发商会考虑未来还需与地铁公司协商发展上盖物业及支付有关费用，因而在土地竞标时会压低价格，导致政府从拍卖地块所得相对较少。

二是政府采取转让土地方式，可避免将拍卖地款专项用于地铁项目的违例之嫌。

三是地铁公司无需政府补贴，可使政府每年节省大笔开支。

对发展商而言，一是参与地铁上盖物业的开发，投资风险较低，能获得较高的回报。

二是在地铁公司统筹协调下，可缩短项目发展周期，改善资金周转。

三是可从建设这些品牌产品中提升知名度。

对市民和社会而言，在沿线地铁站上盖高密度物业，可有效地提高土地使用效率，完善城市规划，促进社区发展，提升市民生活质量。

作为地铁结合物业模式的重要成果之一，香港地铁５３个车站上盖建了各具特色、效益显著的物业项目。

九龙站的联合广场，它位于九龙半岛，与维多利亚海港相望，风景优美，由已建成的漾日居（住宅）、擎天半岛（住宅）、君临天下（住宅）和正在建设的１１０层高档酒
店和商场、凯旋门（住宅）组成。

整个楼群建于地铁站上的地面，形成一个环形区域，区域中间的空地建成多功能花园，供人们休息、娱乐、观光、健身、餐饮和出行；地下有两层建筑，底层是地铁车站，车站上面为公交、巴士和出租车转乘站及商铺，方便乘客转乘和购物。

由于地铁带来的交通便利，加之规划合理，九龙站上盖物业大幅度增值，仅凯旋门一个豪华复式单位卖出价高达３５万港元／平方米。

青衣站的青衣城，该地原为船舶修理厂，远离繁华的港岛和九龙半岛，交通十分不便，居民稀少。

地铁建造后，此处改建为地铁青衣站，使该地成为连接港岛与九龙半岛、机场的枢纽，极具增值潜力。

香港地铁公司于１９９９年在此地铁站上盖建了４层５万平方米商场和１２栋
２４．５７万平方米高层住宅构成的“Ｐ”字型群楼。

楼群下两层为地铁站，上层地铁站与公共交通站接驳，地铁站内开设店铺。

整个建筑群融为
一体，靠山环海，环境优美，生活舒适方便，昔日无人驻足的秃地已成为拥有４０万人口的繁华新区，区内住宅价格高于全港住宅平均价的１５％。

香港站的上盖物业。

它位于全香港最繁华的中环地区。

香港地铁公司针对该地区的商贸、金融、旅游特色，于１９９８年与新鸿基、中华煤气和中国银行等机构合作，在地铁车站上盖区域发展物业，包括分期建设的总面积４．２万平方米的国
际金融中心一、二期，五星级的四
季酒店和大型商场，这些建筑物之间用人行天桥衔接并辐射到周边建筑群；建筑物中间平台设有花园、店铺、行人道，建筑物外的平地上设有公共交通站，方便人们休闲、购物、出行。

由于独特的功能和舒
适方便的环境，众多的国际级企业和客人纷纷在国际金融中心和四季酒店落户。

蓝田地铁站的汇景花园，整个建筑修建在两座山的山谷之上，快速公路从山谷中穿越，地铁站修建在西南侧的山体内，地铁线平行巴士换乘站，通过二层空间实现联系，上面一层是商场，以零售、服装为主。

住户可以通过商场的入口
穿越商场抵达屋面的花园，也可以通过场地西南角的地铁出入口进入居住空间。

居住建筑是两排东西向排列的２０多层的住宅，每栋住宅的
１０亿港元
净业绩
１１．２９．２６．１
１２
１１１０９８７６５４３２１
１９９６ １９９７ １９９８ １９９９ ２０００ ２００１ ２００２ ２００３ ２００４ ２００５营业额
未计折旧前经营利润（计入物业发展利润）
未计及投资物业重估的纯利
入口都在架空层，与花园相连。

汇
景花园还肩负着交通枢纽的作用，
底层有近十条线路的巴士在这里与
地铁换乘，地铁站出口通过室内的
“十”字型架空天桥到达巴士站，１０
余条巴士的车站斜向平行设置，天
桥上的行人可以通过单独的楼梯到
达每个巴士站。

地铁站还辐射出多
条步行路与附近的丽港城、康田苑
相通。

汇景花园像一座空中堡垒，
是辐射城市区域的一个节点，把周
围地区居民与城市交通网络紧密联
系在一起，给人们提供了极大方
便，每天有大量居民出行。

对比国际间地铁（轨道）公司，
采用和没有采用地铁结合物业发展
模式，其结果有很大的不同：纽约
地铁、伦敦地铁、多伦多地铁、莫
斯科地铁、东京地铁等都是国际上
历史悠久、规模较大的地铁公司，
除东京地铁公司采用了铁路沿线发
展物业而盈利外，其余都没有重视
发展铁路沿线物业而长期亏损。

同
域的香港九广铁路公司也许更具可
比性，九广铁路公司为政府全资公
司，建设并经营东线、西线和轻轨
线三条线路。

由于是政府全资的公
营机构，没有真正意义上的铁路沿
线物业开发，公司的经营收入基本
上是车票收入，除东线的特殊地理
优势（连接市区与深圳）而客流量
较高外，其余两线因客流量不足而
严重亏损。

２００７年１２月，特区政府
做出决定，由香港地铁公司以租赁
５０年的方式合并九广铁路公司。

１．商业化经营
作为上市公司，香港地铁公司
在注重社会公众利益的同时，必须
回报投资人，这就决定了追求利润
是它的重要目标。

作为创造利润重
要途径的地铁结合物业模式，只有
在商业化经营原则下，才能发挥应
有的效用。

香港地铁公司的商业化
经营主要表现在３个方面：在经营策
略方面，按照市场经济的原则从事
经营活动。

一是尽力拓展利润点。

在实施地铁结合物业发展模式时，
除投资开发物业项目外，还从事物
业产品的管理和其他服务，形成物
业投资、开发、管理、服务一条龙，
使物业收益最大化。

在提供列车运
营服务的同时，合理规划各车站内
空间发展商业，培植利润增长点。

在抓核心技术设备更新改造的同
时，请外来公司承担一般性的技术
设备的维修，合理控制维护成本。

二是做好市场策划。

在组织实施物
业发展规划和设计方案时，对市场
风险较小或对建设企业品牌具有标
志性意义的发展项目，由地铁公司
独立开发；对有一定市场风险，又
具备发展规模，影响力较大的发展
项目，选择联合发展；对市场风险
大，公司实力不具备的发展项目，
选择委托发展。

选择联合发展和委
托发展的项目，地铁公司会依据市
场行情，在适当时机向合格的发展
商进行招标，利用发展商的资金缴
付土地费用和建造大型住宅、写字
楼和商场。

出售物业所得利润则由
地铁公司与发展商按比例分成。

三
是创造品牌价值。

在物业管理中，
不管地块发展采用何种方式，统一
用香港地铁公司的名义包装营销，
以形成香港地铁沿线物业发展的品
牌，创造品牌价值。

在成本控制方面，一是对线路
土建和设备采购实行国际招标，控
制建设成本和设备采购成本。

二是
采取“主辅分开”减少维护成本。

主
要的、核心技术的设备由公司进行
维护，通过技术改造和合理安排计
划，延长设备寿命；次要的、一般的
设备转包给承包商，降低维护费
用。

几年来公司维护成本年均降低
３％左右。

三是控制人力成本。

对自
愿离职员工给予一次性补助，员工
规模由高峰期８７８６人减至目前６５５３
人，仅此每年节约近４亿元。

与此
同时，推行“一人多能”计划，开
展形式多样的培训，以弥补因员工
减少而导致部分岗位人手紧缺，此
项又节省大笔费用。

在财金管理方面，以融资为
例，在项目处于启动期，以银行授
信融资为主，可以地铁沿线物业发
展统筹商的地位以及物业发展的利
润预期，向银行申请信用贷款；在
项目处于发展期，当沿线物业发展
到具有一定的品牌而具有较高的赢
利性时，采取入干股的方式，即不
投入实际资金，以项目发展权获得
收益分配，避免资金运作风险；在
项目完成后，可以物业经营收入及
物业管理收入支持新项目发展，从
而将融资风险降到最低。

香港地铁
公司对债务结构采取多元化的控
制，以均衡的还款期、定息贷款略
大于浮息贷款和其他多种金融衍生
工具管理利率和汇率风险，公司债
务结构长期以来比较合理。

近年来
标准普尔评定香港地铁公司短期信
贷评级为Ａ－１＋／Ａ－１＋，长期信贷
评级为ＡＡ－／ＡＡ－，保持与香港特
区政府相同的信贷等级。

２．必要的政策支持
与世界上所有地铁公司都离不开政府支持一样，香港地铁公司也需要特区政府一定的支持，特区政府主要是通过与地铁结合物业模式相适应的政策来支持香港地铁。

一是土地政策。

在修建每条线路中，政府会在每个车站点将一定范围的土地及其开发权转让给地铁公司规划发展，为地铁公司推行地铁结合物业模式创造条件。

二是规划修编。

特区政府经常听取并采纳地铁公司对市政规划，尤其是车站及上盖区域规划的意见或建议，使地铁结合物业发展模式在规划阶段就与市政规划有了很好的衔接。

三是车票定价。

香港特区政府准许地铁公司全权制定车票价格，以保证票务收入尽可能支付运营成本、偿还债务及折旧开支，并为股东提供１０％的回报。

鉴于票价事关广大市民切身利益，地铁公司按照审慎商业原则，在平衡股东、消费者各方利益的基础上，根据经营情况、市场环境、通胀变动等谨慎操作，原则上票价涨幅应略低于通胀率。

定价过程受政府严格监管，并需经立法会审核同意后方能执行。

四是监督规范。

为规范地铁公司经营，专门制定了《地铁附例》。

政府虽拥有地铁公司约７６％的股份，但从不干预其经营活动，只是依据《地铁附例》的规定，对地铁运营服务进行监督，以保障公众的安全和利益。

３．一体化的运作
地铁结合物业发展涉及地铁的规划、设计、投资、建造、列车运营、物业开发、商业运作等，这些环节既相对独立，又紧密联系；既有很高的技术要求，又需有灵活的市场策略，只有系统地统筹，全面的管理，才能实现地铁和物业两者
的最佳结合。

香港地铁公司采取一体化的运作方式，由公司统筹协调规划、设计、投资、建造、运营、开发及经营等各方面工作，合理调配资源，促进资源共享和低成本配置，既保证了投资、建设、营运、物业开发等环节的协调配合和整体推进，又保证了工程质量、安全和成
本控制，使地铁结合物业发展模式获得最大协同效应。

为保障“一体化”运作的有效性，香港地铁公司对部门架构进行科学地设置，建立起部门之间协调配合的机制。

４．安全优质服务
香港地铁公司对安全优质服务常抓不懈：一是强化安全管理。

公司形成了一套完备的安全管理体系。

在职责功能上，由政策层面（由公司总监会负责制定安全政策、任务和标准等）、管理层面（由公司车务部总监负责组织和监督安全政策、任务和标准的落实）、操作层面（由公司各相关部门负责相关的安
全政策、任务和标准的实施）、监督层面（由公司各安全委员会负责对安全表现进行审核）组成一个政策性控制系统，负责制定相关安全政策、安全操作程序、界定安全承担责任，检讨安全政策和程序的实施情况，评估安全风险。

在运作上，由风险控制、微机登记、安全审核、综合管理组成一个技术性监管系统，对列车运行安全运营实施全过程监管。

这两大系统既通过政策、统筹、实施、监察、检讨修正５个环节循
环展开，又通过“安全先锋计划”、“地铁安全周”、“防灾害演习”等活
动推广落实，使安全优质服务成为全体员工的共识和自觉行为。

二是增强服务意识。

公司每年都要制定全年列车服务目标并向外公布，接受政府和社会监督。

配合这些目标
的落实，公司定期组织业务培训、考核，大力地开展“臻善圈”、“环保大使”、“品质领袖”、“心的服务”等活动，提升员工的服务意识和服务能力。

三是注重社会责任。

作为一家公营机构，香港地铁公司高度重视所承担的社会责任，积极支持社会公益事业。

２００５年，香港地铁公司协助制定了香港首个企业社会责任宪章。

近几年先后开展了“地铁长者小童优惠游”、“支持商校合作计划”、“十送一计划”和出资赞助公益事业等活动。

连续五年参与了“内地高级管理人才培训计划”，培训了５０多名内地各方面的管理人员；与内地高校合办培训班，培训地铁专才，产生了良好的社会效益。

５．高密度、多样性设计香港地铁公司认为地铁结合物业模式的成功与否，土地规划是关键。

而土地规划的效果在于是否具备“３ｄ”：即，高密度（ｄｅｎｓｉｔｙ）、多样性（ｄｉｖｅｒｓｉｔｙ）、紧凑型设计（ｄｅｓｉｇｎ）。

尽管香港地铁站上盖物业各具特色，但在设计理念上有着共同的特点：在车站这个步行区域里，拥有高密度的建筑（住宅、酒店、商场、写字楼等），能够享受多样性的服务（购物、文化、休闲、娱乐等），提供安全、舒适、快捷、方便的紧凑型出行设施。

这种集办公、居住、出行、购物、休闲、娱乐于一体，提供多种服务的地铁结合物业发展模
式，实际上将各车站建成一个综合社区，既吸引了客流，又吸引了居
民　（居住地铁站周围５００米范围的居民约占全部居民的４０％），更获得良好的物业收益。

“３ｄ”的一般模式是：在地下建地铁车站；在车站大厅规划部分空间建若干商铺用于出租；在车站上方与地面同层建停车场和公园或绿地，停车场用于出租，公园供人员休息；在停车场上
方建大型商场，方便乘客和附近居
民购物；在大型商场上方建写字楼
或住宅楼；在这些停车场、商场、写
字楼的周围建高密度的住宅区；住
宅区与停车场、商场、写字楼等用
人行天桥连接，方便人员出行。

６．独特的企业文化
香港地铁公司还注重通过培植
企业文化推动地铁结合物业发展模
式的实施。

一是大力倡导以人为本
的企业精神文化，创造有利于激发
员工创新精神的氛围。

香港地铁公
司认为顾客、股东、员工是相互联
系的共同体，是公司赖以生存与发
展的依托。

因而大力倡导把为顾客
提供优质服务，为市民提升生活质
量，为社会发展做出贡献，为员工
提供机会与企业一起成长，为投资
人提供回报，作为公司的重要使
命。

把根植香港，迈向国际，开拓
铁路、物业及相关业务，成为世界
级企业，作为公司的长远目标。

围
绕这一使命和目标，香港地铁公司
从工作、培训、发展、生活等方面，
尽力给员工提供良好的条件，培养
员工归属感，激发员工进取精神，
把全体员工的聪明才智与公司的集
体意志结合在一起，心往一处想，
劲往一处使，事往一处干，积极探
索能实现顾客、股东、员工利益最
大公约数的途径。

地铁结合物业发
展模式就是在这种精神文化的氛围
中创建出来的。

二是积极构建规范
健全的企业制度文化，建设能保障
地铁结合物业发展模式的有效运作
的规章制度。

在香港地铁公司总部
大厅的内墙上，醒目地写着《地铁
章则》，对地铁的业务开展及管理
予以明确界定。

在《地铁章则》的
指引下，分别制定了相应的业务规
章，如《工作操守指引》、《员工守
则》、《安全手册》等，这些制度涵
盖之广，内容之详尽，操作性之强，
以至于公司业务开展和管理中遇到
的所有问题，都可以从中找到解决
的原则、方式和方法，这从根本上
保证了地铁结合物业模式的有效运
作。

三是追求变革的企业物质文
化，增强地铁结合物业发展模式的
生命力。

与任何企业一样，香港地
铁公司也面临着激烈的竞争和挑
战。

为此，公司在管理方法上积极
求变，在工程建造、运营服务、安
全品质、财务运作等方面引入风险
管理，用处理危机情况下的状态、
手段、方法及要求，来对待和处理
日常工作，使地铁结合物业发展模
式保持旺盛的生命力，推动公司整
体工作优质、安全、高效的运行。

香港地铁发展模式的意义在
于，它证明了对需要投入大量资金
建设、运营和维护的地铁公司来
说，在无需政府补贴的情况下，既
保持地铁安全优质服务，又获取较
好经济效益是可能的。

这对那些长
期靠政府补贴得以维持的地铁公司
来说，可能是摆脱困境的良机；而
对那些欲新建地铁的城市和地铁公
司而言，是避免重走政府补贴老
路，实现可持续发展的可行选择。

１．构建市场经济条件下地铁企
业的运行体制
从所有权与经营权关系看，国
际上地铁公司体制大致有“国有国
营”、“公私合营”、“国有民营”、“民
有民营”四种。

“国有国营”是指由
政府负责地铁的投资、建设，政府
有关部门或国有企业负责运营，所
有权与经营权集于政府一身，纽
约、柏林、巴黎、莫斯科等地铁公
司属于这种体制。

“公私合营”是指
政府和私人共同出资组建地铁公
司，地铁的投资、建设和营运由地
铁公司负责，香港地铁公司是这种
体制的代表。

“国有民营”是指政府负
责投资建设地铁线路，建成后委托
民营公司营运管理，新加坡地铁公
司是这种体制。

“民有民营”是指由私
人资本投资、建设、营运地铁系统，
泰国轻轨公司　按照这种体制运作。

上述四种体制各有不同的表
现：“国有国营”体制因更多体现的
是社会福利性，车票价格一般比较
低廉，铁路建设中也很少考虑物业
发展，地铁公司经营多比较困难，
靠政府大量补贴才得以维持，属于
此体制的纽约、柏林、巴黎、莫斯
科等地铁公司普遍亏损。

“公私合
营”体制追求的是在兼顾地铁公司
社会责任的同时，以市场化经营为
原则，实行与经济形势及铁路营运
状况相联系的车票定价机制，注重
统筹地铁与物业发展，以获取最大
利润，回报投资人和社会。

作为这
种体制的代表，香港地铁公司有着
良好的表现。

“国有民营”体制因地
铁投资、建设完全由政府负责，运
营由民营公司负责，致使物业与地
铁难以统筹，运营公司的收入主要
来源于票价收益，但很难做到收支
平衡，常常需要政府提供一定的补
贴。

“民有民营”体制下地铁建设营
运的独有特点和土地归政府所有的
属性，地铁与物业较难统筹，作为
这种形式的代表，泰国曼谷轻轨公
司亏损严重。

内地城市财力有限，
地铁建设、营运，特别是结合地铁
发展沿线物业，缺乏经验。

为减少
地铁建设、营运的风险，减少政府
财政负担，新建地铁宜实行“公私
合营”的企业体制。

２．要确立与地铁企业运行体制
相适应的经营机制
与企业运行体制相联系，国际
上的地铁公司经营机制大致有两
种：一种是“一体化”的经营机制，
它是融地铁的投资、建设、运营、物
业开发于一体，由地铁公司负责统。