电力机车控制7

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4.5 励磁接触器控制
正常工作时，当司机控制器的换向手柄置“制动位”时，导线 405 有电，经 516KF、 12KM、22KM、32KM、42KM 以及 107QPB 和 108QPB，使导线 439 有电，91KM、92KM 得电动 作，两个励磁接触器都闭合(见图 4-5)。
4.6 功补接触器控制 导线 466 经功补隔离开关 572QS 使导线 494 有电，经 555KA 常闭联锁使导线 492 有 电， 经 126KM、 129������������ 及 166KM、 169������������ 分别使 124KM 及 164KM 得电动作； 经 116KM、 119������������ 及 156KM、159������������ 分别使 114KM、154KM 得电动作(见图 4-6)。其控制电路为： 466·572QS·555������������·492 492·116KM·119������������ ·AE· 114KM ·400 492·156KM·159������������ ·AE· 154KM ·400 492·126KM·129������������ ·AE· 124KM ·400 492·166KM·169������������ ·AE· 164KM ·400 其中 116KM、 126KM、 156KM、 166KM、 是功补电容的放电接触器， 119QS、 129QS、 159QS、 169QS 分别是 77PFC、78PFC、87PFC、88PFC 主隔离开关的辅助联锁，4 个功补接触器闭 合后，为功补投入做好了准备。 功补电容的放电接触器 116KM、126KM、156KM、166KM 受导线 466 控制。当司机断 开电钥匙，即 570QS 处于“0”位，导线 466 失电，则 116KM、126KM、156KM、166KM 都 失电，他们的放点接触器闭合，对电容放电；同时，他们的辅助正联锁都打开，分别使 114KM、124KM、154KM、164KM 失电，功补退出主电路。
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的联锁来实现，以牵引电机 1 为例，当牵引电机 1 故障时，需要将 19QS 置故障位，则 12KM 失电打开，19QS 的反联锁短接 12KM 的正联锁。导线 405 经516������������ 、19QS、22KM、 32KM、42KM 等使 91KM、92KM 得电动作。当制动风机故障时，需要把 581QS 置故障位， 12KM 和 22KM 都失电，导线 405 经516������������ 、581QS、575QS、560KA 都使导线 477 有电， 以后情况与前文相同。当牵引风机 1 故障时，需要把 575QS 置故障位。此时若想使用电 制动，必须将 1 高压柜中 19QS 和 29QS 隔离开关置故障位。在牵引电机 1 和 2 退出主电 路的同时，用 19QS 和 29QS 的反联锁，使导线 477 有电。
图 4-1 零位中继控制
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当主司机控制器调速手轮离开“0”位（机械 0 位）时，导线 411 失电，最终导致 568KA 失电；同时，因 627AC 调速手轮离开“0”位后，导线 415 得电，零位延时时间继 电器 532KT 得电吸合， 其反联锁打开， 导线 418 无电， 进一步保证和 568KA 失电。 另外， 因 532KT 的正联锁闭合，使线路接触器得电动作，这一控制环节在下面作详细介绍。
4.4 调速控制
SS4 改型机车是全相控无级调速机车，它的调速控制主要是由无接点控制电路来完 成，在此，仅对于调速有关的有接点控制电路进行介绍。 （1）调速信号给定 机车速度的信号给定有司机控制器输出。当司机转动调速手轮时，速度给定及相应 电流给定信号也随之改变，达到控制机车速度的目的。主司机控制器 627AC 输出的信号 给定信号通过电位器 627R 完成。在这一环节中，1701 是从电子控制柜内送出来的+15V 电源线，700 是地线；1703 是速度给定信号线，送入电子柜内，电子柜根据这一信号的 大小，对机车速度及电机电流实施控制。 （2）磁场削弱控制（见图 4-4） SS4 改型机车的磁削只有当调速手轮转到 6 级以上时才起作用，这是根据机车的牵 引特性和磁削原理而设置的一个环节 当调速手轮转到 6 级以上时，导线 401 经 627AC 使导线 410 有电。其控制电路为： 401·627AC·410
图 4-2 零位时间继电器控制电路图
2 当两节车重联时，通过 N415 去控制另一节车的 532KT，通过 N418 去控制另一节 车的 568KA，达到两节机车零位同步控制的目的。如非操纵节司机控制器不在“0”位， 且 570Q 已合上， 则通过 N415 重联线使操纵节 532KT 吸合， 操纵节虽在 “0” 位， 因 532KT
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图 4-4
磁场削弱控制电路图
若把 627AC 的换向手柄置 1 级磁削弱位，导线 410 经 627AC 使导线 407 有电，1 级 磁削的两个电磁阀 17YV 和 47YV 得电动作，受其控制的相应接触器闭合，电机完成 1 级 磁削弱。其控制电路为： 410·627AC·407· （ 17YV+47YV ） ·400 若此时把 627AC 的换向手柄置 2 级，则导线 410 经 627AC 使导线 408 有电，而 407 失电。 导线 408 分别经 17KM 和 47KM 使导线 458 和 459 得电， 2 级磁削的两个电磁阀 18YV 和 48YV 动作，向应接触器闭合，电机完成 2 级磁场削弱。其控制电路为： 410·627AC·408· （17������������+18KM） · 18YV ·400 410·627AC·408· （47������������+48KM） · 48YV ·400 若把 627AC 的换向手柄置 3 级， 则导线 410 经 627AC 使导线 407 和 408 得电， 17YV、 47YV、18YV、48YV 得电动作，磁削的所有接触器都闭合，电机完成 3 级磁削。其控制电 路为： 410·627AC·407· （ 17YV+47YV ） ·400 410·627Ac·408· （17������������+18KM） · 18YV ·400 410·627Ac·408· （47������������+48KM） · 48YV ·400
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图 4-6 功补接触器控制
4.7 重联中间继电器控制
当两台机车重联时， 除 400 线以外的所有重联控制信号都经过重联中间继电器的联 锁， 以便于意外时及时切除重连控制信号。 每一台机车上分别装有 4 个重联中间继电器， 受一个隔离开关的控制。导线 531 经 570QS（1）使导线 525 有电，经 592QS（1）使导 线 526 有电，545KA～548KA 四个中间继电器都有电，接通重联控制信号（见图 4-7） 。 其控制电路为： 531·570QS·592QS·526·(545KA+546KA+547KA+548KA) ·400 当两节车重联时，通过内重联线 N5262，使另一节车 526 得电，另一节车 545KA～ 548KA 得电动作，接通后一节车的外重联控制信号。
兰州交通大学博文学院毕车整备完毕，机车状态信号显示一切正常时，就可以进行调速控制。调速控制 司机控制器的调速手轮来完成，根据前后顺序，下面分几个环节加以介绍。
4.1 零位控制
SS4 改型机车是由完全相同的两节机车重联而成，每节机车只有一个司机室，每个 司机室内装有主、辅司机控制器各一只，所以，一台机车总共有四只司机控制器。每节 车都有自己独立的零位中间继电器 568KA 和零位延时时间继电器 532KT （见图 4-1， 4-2） 。 1 单节车时，控制过程如下：导线 464 经 604QA，使导线 465 有电，再经 570QS（1） 闭合位和 532KT 的常闭联锁，使导线 418 有电，并送入司机控制器调速手轮的第一层联 锁上；若此时调速手轮处于“0”位，则导线 418 经 627AC 零位使导线 411 有电，再经 628AC（辅助司机控制器） “取”位使导线 412 有电，568KA 得电动作。其控制电路为： 464 ﹒ 604QA ﹒ 570QS ﹒ 466 ﹒532������������ ﹒ 418 ﹒ 627AC1 ﹒411 ﹒ 628AC1 ﹒ 412 ﹒ 568KA ﹒ 400
图 4-5 励磁接触器控制
其控制电路为： 405·516������������ ·12KM·22KM·32KM·42KM·107QPB·108QPB·439· 92KM ·400 439·559������������· 91KM ·400 当某一台牵引电机故障时，需要将相应的电机隔离开关置故障位，断开主电路中故 障牵引电机的工作电路。在控制电路中，是用向应隔离开关的辅助联锁端接线路接触器
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常闭打开导致全车 568KA 不能吸合。 3 当两台机车重联时，通过 W2415 和 W2418 分别控制另一台车的 532KT 和 568KA， 以达到所有重联机车零位同步控制的目的
4.2 低级位延时控制
当 627AC 调速手轮转到 1.5 级以上时，导线 417 有电，525KT 受导线 417 的控制， 525KT 得电，并开始延时，25S 后，其反联联打开。525KT 是电子式低级位延时时间继 电器， 得电后延时主要用于在机车低级位时免开通风机进行调车作业以及在启动通风机 的过程中快速启动机车，并具有防止机车音信号不正常而引起“窜车”的作用。
其中，10QP、60QP 分别是 1，2 高压柜中空载试验转换开关的辅助联锁，置运行位 时闭合。 当机车处于牵引状态时， 导线 501 经 561KA 的两对常闭联锁， 分别使导线 496 和 497 有电，导线 496 经 575QS 使导线 481 有电，然后，分别经 19QS、29QS，使线路接触器 12KM 和 22KM 得电动作；而导线 497 经 576QS 使导线 485 有电，然后，导线 485 分别经 39QS 和 49QS，使线路接触器 32KM 和 42KM 得电动作，此时，牵引状态的电机主电路构 成。上述支路中，19QS～49QS 分别使牵引电机 1～4 的隔离开关的辅助联锁，575QS 与 576QS 是牵引风机隔离开关，在隔离相应风机的同时，也隔离了牵引电机，避免牵引电 机无风烧损。以第一电机线路接触器为例，其控制电路为： 501·561������������·496·575QS·19������������·471· 12KM ·400 当机车处于制动状态时，导线 501 一路经 581QS、561KA 正联锁使导线 496 有电； 另一路经 582QS、561KA 的另一对正联锁，使导线 497 有电，接下来的环节与牵引是相 同。581QS 和 582QS 分别是制动风机 1 和制动风机 2 的隔离开关，当某一制动风机故障 时，在隔离相应风机的同时，也隔离了牵引电机，避免烧坏制动电阻。仍以第一电机线 路接触器为例，其控制电路为： 501·581QS·561KA·575QS·19������������· 12KM ·400
4.3 线路接触器控制
线路接触器是沟通牵引电机主回路的主要电器。 其控制关系是： 导线 531 经 532KT、 10QP、60QP 联锁，使导线 501 有电（如图 4-3） 。其控制电路为 531﹒532KT﹒10QP﹒60QP﹒501
图 4-3 线路接触器控制电路
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